1927/1939 : Bugatti Royale (Type 41)…

Au sommet de sa gloire, Ettore Bugatti a imaginé la plus grande, la plus chère, la plus extravagante, mais aussi la plus folle et la plus inutile des voitures de luxe, destinée aux souverains de l’époque : la Royale. Esthète et inventeur, élitiste et anticonformiste, orgueilleux et arrogant, l’homme était fascinant de contradictions. Fort de ses intuitions (admirables) et d’un certain “génie artistique”, Ettore Bugatti avait le don d’insuffler une âme à la matière.

Racées, performantes, parfois surprenantes ou baroques, toutes ses automobiles, reconnues aujourd’hui comme des chef-d ‘œuvres, ont été forgées à son image. Capable de créer des voitures d’une “intelligence rare”, il pouvait dans le même temps se fourvoyer dans de flamboyantes impasses et surtout oublier toute notion de rentabilité. La réalisation de la Royale sera le point d’orgue de cette aventure. La plus folle aussi.

Longue de six mètres, haute de près de 2.50 mètres, pesant trois tonnes et quatre fois plus chère que la plus chère des Rolls, la Royale, dans l’imaginaire collectif populaire emmenait ses passagers dans la félicité à plus de 160 km/h dans un confort exceptionnel et un silence qualifié de parfait. C’était ce que ma plèbe croyait, car elle imaginait qu’Ettore Bugatti avait créé une voiture extraordinaire capable de surclasser en dimensions, en prix et en luxe et en rêve, tout ce qui existait.

Ces qualifications sont fausses… Les Bugatti Royale n’étaient qu’exceptionnelles parce qu’hors-normes dans leur gigantisme, mais elles étaient lourdes, pataudes, bruyantes, peu performantes… En conduite, elles étaient désastreuses, inconfortables, avec une tenue de route épouvantable… Qui plus est… et quoiqu’à l’époque on ne calculait pas comme actuellement, leur consommation gargantuesque de plus de 150 litres aux 100 km en faisaient des monstres antédiluviens, déjà au moment de leur création.

Quasi personne ne peut porter un jugement sur ces voitures car quasi personne n’a pu les conduire… Tout un chacun les voit avec les yeux de l’innocence et le cerveau parasité par des années de lobotomisation… Les 6 Bugatti Royale sont des monuments, certes, mais “les Royales” qui forment un ensemble, c’est un mythe mité par les réalités… Lisez la suite… Si vous l’osez !

Les mythes sont des légendes antiques ou modernes dont la force symbolique de l’idée force l’imagination et qui traversent les siècles et parfois les millénaires pour enrichir la vision des hommes sur leur propre existence mais aussi, souvent, pour leur cacher les vrais ressorts de cette existence derrière des images chargées d’adoucir les moments les plus durs de cette existence tout en les magnifiant aux yeux des hommes. Il est indéniable que les hommes aiment les mythes et qu’ils n’aiment pas s’en passer…

On serait bien en peine de dresser la liste des principaux mythes de l’Histoire : mythe du déluge, mythe de Caïn et Abel, mythe de Gaïa, mythe de Cronos, mythe de Thésée, mythe de la caverne, mythe de Job, mythe d’Œdipe, mythe de Persée, mythe de la sainte vierge, mythe de l’ours, mythe du volcan, mythe du buisson ardent, mythe de Noé, mythe de Moïse, mythe du veau d’or, mythe du bon roi, mythe d’Orphée, mythe de l’épreuve envoyée par dieu, mythe du peuple élu, mythe du père du peuple, mythe du jardin d’Eden, mythe de la création, mythe de l’homme, mythe de la vie, mythe des origines, mythe de la mort, mythe de l’âme, mythe de l’esprit, mythe de la résurrection, mythe de l’enfer, mythe de dieu, mythe du diable, mythe de la sorcière, mythe du paradis, mythe de la fondation, mythe de la chute, mythe de l’immaculée conception, mythe du talion, mythe de Prométhée… Et j’en passe…

On pourrait croire que le monde moderne est moins intéressé par les mythes, que l’antiquité, qu’elle soit biblique ou pas, mais cela n’est qu’une impression ; fausse. Toute la vie civile du monde moderne, y compris pour ses habitants athées, est pleine de mythes qui lui sont fondamentaux : mythe des martiens, mythe des extraterrestres, mythe de la technique, mythe de l’homme-ordinateur, mythe de la famille moderne, mythe de l’enfance protégée, mythe de l’égalité, mythe de l’opinion publique, mythe de la démocratie, mythe du monde-citoyen, mythe de la démocratie, mythe de l’antifascisme, mythe du progrès, mythe du bon président, mythe du droit, mythe de l’Etat, mythe de la marchandise, mythe de la pérennité du système capitaliste, mythe du nationalisme et bien d’autres…. L’histoire d’un pays, comme l’histoire du monde, qui sont diffusés officiellement et servent à l’enseignement sont un catalogue de ces mythes qui n’ont aucun autre fondement réel que l’intérêt de la classe dirigeante, nationale ou internationale.

Ces mythes sont indispensables à l’idéologie imposée par la classe dirigeante… Ils sont nécessaires aussi aux gens qu’ils trompent dans la mesure où ils permettent aux hommes de supporter les conditions d’existence, d’éviter de se poser des questions trop douloureuses, de ne pas risquer de se révolter contre des conditions de vie révoltantes pour eux ou pour d’autres hommes, de se sentir en adéquation avec la collectivité et de penser que son organisation, malgré des défauts évidents, n’existe que pour protéger l’ensemble des hommes de bonne volonté et de combattre une minorité d’hommes dangereux.
Croire dans les mythes évite de souffrir des insuffisances de l’existence et permet de se sentir proche de la collectivité et pas en lutte contre l’opinion dominante, sentiment reposant et adoucissant.

Bien entendu, les mythes modernes sont tout aussi mensongers que les anciens…, ils propagent une vision déformée de la réalité, celle de l’homme et de la société comme celle du monde inerte et vivant…, elle donne de la philosophie une vision fausse, sciemment tronquée et déformée, en faisant croire même que n’existerait pas une autre philosophie possible pour les hommes honnêtes et pacifiques. D’ailleurs bon nombre des anciens mythes, d’origine religieuse ou païenne, ont toujours cours dans l’opinion moderne des hommes, qui est diffusée par les médias et les pouvoirs politiques et sociaux, y compris lorsque ces hommes ne sont pas religieux. Des réponses morales toutes faites sont incluses dans ces mythes et elles évitent de se poser les vraies questions existentielles et historiques pourtant brûlantes au vu des tares du monde social et humain…

Le mythe que les Bugatti Royale sont des chef-d ‘œuvres de perfection, d’autant qu’elles vaudraient plusieurs dizaines de millions d’euros chacune, est comme une “bonne blague” qui devient une histoire de plus en plus vraie, il est obligatoirement “politiquement correct” d’y croire sans jamais la remettre en questions… J’ai eu l’occasion d’un conduire une (et même deux), des authentiques, pas des répliques… et c’étaient comme des camions de luxe des années ’20 et ’30… Cette approche, m’a éclairé sur le fait que les Bugatti Royale n’ont eu aucun succès commercial.

Monuments de l’histoire automobile, les 6 Royale ont aujourd’hui le mythe de valeurs inestimables. Ces voitures de rois qu’aucun roi n’achètera, ruineuses à fabriquer, ces Royale dont certaines seront recarrossées sans cesse, ne seront construites qu’à six exemplaires dont trois seulement seront vendues “au rabais” à l’époque. Chaque Bugatti Royale est maintenant considérée comme un monument autant par ses dimensions que par son prestige. Les Royale’s, on les évoque avec révérence, on “les visite” avec une indicible admiration qui abolit le réflexe naturel de la critique…, ce respect quasi religieux est fondé sur une surenchère de la “personnalité” de son créateur Ettore Bugatti  et sur le destin “exceptionnel” auquel il avait promis chaque Royale !

Aucune n’eut de destin véritablement exceptionnel sauf de ce qu’on en dit et de ce qu’on veut y croire ! De là sont nées une histoire et une mythologie. Mais, toute démystification consommée, elles ne sont que six “prototypes” dans un projet qui avorta parce qu’il était inadapté, techniquement et commercialement, à la conjoncture historique. Les Bugatti Royale ont creusé un gouffre financier que la famille Bugatti a du combler en reconvertissant le seul élément viable : le moteur, s’il y avait “génie”, il n’était pas dans les 6 pachydermes, mais dans l’Autorail…

Juste un mot de l’esthétique des Bugatti Royale, pour regretter que chaque châssis a été livré à la fantaisie ou au manque de fantaisie des carrossiers… et qu’il a été logé en cela à la même enseigne que ses rivaux de l’époque. Quant au cœur du rêve ambitieux d’Ettore Bugatti, le fameux et fumeux moteur “borgne” parallélépipédique de 12.760cc, sa gloire est d’avoir passé sa vie (de 1933 à 1936) dans les entrailles d’une automo­trice entre la gare Saint-Lazare et Deauville ! Si deux ou trois carrosseries se sont harmonisées avec une élé­gance souveraine aux proportions délirantes du châssis, certaines autres ont plutôt fait de la Royale un disgracieux joyaux… Qu’importe… Les Royale (type 41 dans la nomenclature Bugatti) ont leur légende, leurs énigmes et leurs historiens…

J’ai tenté de dépoussiérer archives et mémoires pour percer le secret des Bugatti Royale… Le prototype de la Royale apparaît vers juin 1926 équipé d’une carrosserie Torpédo, d’origine américaine (Packard), sur ce prototype, le châssis est à empattement long (4,57 mètres) et le moteur à course longue (14726cc, 125X150 mm).

Royale #1, châssis 41100 (5 carrosseries).
En 1926, le premier châssis est “recouvert” d’une carrosserie de Packard Phaéton
En 1927 ce châssis est recarrossé dans un style douteux, en Coupé-Fiacre.
En 1928 le Coupé-Fiacre est modifié en Berline-Fiacre… Cette carrosserie sera conservée comme base pour le châssis 41150, une Berline-Fiacre bis tout aussi discutable.
En 1929, le châssis est confié à Weymann, il en fait un Coach plus moderne qui promène sa longue silhouette surbaissée dans tous les concours d’élégance, mais un beau jour, Ettore Bugatti, en retournant à Strasbourg, détruit le Coach Weymann ! Bien qu’il a été peu après reconstruit entièrement sur un empattement plus court (4,21 mètres), le Coach conserve le même numéro (41100) et reçoit la superbe carrosserie dessinée par Jean Bugatti, le fils d’Ettore, un Coupé de Ville souvent surnommé “Coupé Napoléon”. Ce modèle restera dans la famille Bugatti jusqu’à ce que Fritz Schlumpf en fasse l’acquisition en 1963. Il sera par la suite “volé” par l’État Français, dans l’incorporation “forcée” de la collection Schlumpf, dans ce qu’on nomme maintenant : “Le Musée (La cité de l’automobile) de Mulhouse”… Sur ce coupé, le moteur a été ramené à 12763cc (125 X 130 mm), c’est-à-dire à ses dimensions de “série” !

Royale #2, châssis 41111 (2 carrosseries).
Cette voiture est livrée en avril 1932 à Armand Esders équipée d’une carrosserie qui fait d’elle la plus belle des Royale, il s’agit d’un cabriolet deux places dessiné par Jean Bugatti et démuni de phares…, parce que son propriétaire ne vou­lait pas rouler la nuit. Plus tard, en 1939, le châssis est doté d’une carrosserie Binder beaucoup moins intéressante, un coupé de ville inspiré du coupé Napoléon, mais moins bien proportionné. Après être passée entre les mains de Jack Lemon Burton (Londres), Carl Montgomery, Dudly Wilson (Floride 1954), Miles Lane (Atlanta 1961), John Griffin (Alabama 1964), la voiture échoue au musée Harrah de Reno (Nevada). Le coupé Binder, appartient désormais à Volkswagen qui l’a acquit pour justifier “moralement” la soi-disante “renaissance” de Bugatti… et trône au château Bugatti de Molsheim ou les dirigeants de “la voiture du peuple” ont érigé une usine ultra moderne, la “Bugatti Automobiles SAS”, qui construit la Bugatti Veyron. Une réplique du Roadster Esders a été assemblée par Fritz Schlumpf. Ce véhicule a été terminé après son “vol” (voir ci-avant) et est exposé à la Cité de l’Automobile-Collection Schlumpf à Mulhouse. Il est à craindre qu’avec le temps, on laisse croire, ou on fait croire, que c’est une Bugatti “authentique”…

Royale #3, châssis 41121 (1 carrosserie).
Le troisième châs­sis du type 41 est envoyé à Munich en mai 1930 à l’attention du docteur Joseph Fuchs. Il est équipé par Ludwig Weinberger d’une carros­serie décapotable. Après un détour par Shangaï en 1934, la voiture parvient aux États-Unis en 1937. Abandonnée dans une casse de New-York, elle fut repérée puis achetée en 1941 par Charles Chayne, vice-président de la General Motors. Après l’avoir fait restaurer, il la cède en 1959 au musée Ford de Dearborn, où elle repose toujours.

Royale #4, châssis 41131 (1 carrosserie).
En juin 1933, le capitaine Cuthbert Forster reçoit le quatrième châssis Royale qui est habillé en limousine par Park-Ward. La voiture traverse l’Atlan­tique en 1955 et est acquise par un industriel de l’agro-alimentaire, un certain Mr Shakespeare de l’Illinois, avant de revenir en Alsace chez Fritz Schlumpf en 1963.
Tout comme pour la Royale 41111, cette Royale sera par la suite “volée” par l’État Français, dans l’incorporation “forcée” de la collection Schlumpf, dans ce qu’on nomme maintenant : “Le Musée (La cité de l’automobile) de Mulhouse”

Royale #5, châssis 41141 (1 carrosserie).
La Bugatti Royale Coach Kell­ner, est présentée au salon de Paris en octobre 1932. Elle reste ensuite dans la famille Bugatti qui la dissimule à Ermenonville pendant la guerre avant que Briggs Cunningham (Californie) en fasse l’acquisi­tion en 1950. En 2001 elle est vendue à un Espagnol anonyme qui la fait “disparaître” dans son “château en Espagne”…

Royale #6, châssis 41150 (1 carrosserie).
Dernier châssis (datant de 1928) carrossé (en 1933), cette “berline de voyage”, plutôt disgracieuse, extrapolée de la carrosserie “Berline-Fiacre” #41100, fut la propriété successive de Briggs Cunningham (Californie), Cameron Peck (Chicago), B. Ski­talerie (Maryland), Jack Nettercutt (Los An­geles) et de Bill Harrah dans son gigantes­que musée de Reno. A la dissolution de ce musée, elle fut acquise dans des conditions peu claires par l’ex-président du groupe Samsung, le coréen Lee Kun-hee, qui l’a mise en exposition dans le musée automobile BlackHawk en Californie.

Tous les carrossiers qui habillèrent les Bugatti Royale conservèrent la traditionnelle calandre dessinée par Jean Bugatti, le fils d’Ettore.
Le bouchon de radiateur de cette voiture aux proportions monumentales a été réalisé par le frère d’Ettore : Rembrandt Bugatti.

“La plus belle, la plus longue, la plus fabu­leuse, la plus royale, la plus fastueuse des automobiles”… Restez à l’écoute, des superlatifs de cet acabit, j’en ai encore plein mon coffre : la plus rare, la plus chère, la plus enviée, la plus symbolique, la plus élégante. Et encore quelques-uns pour la vibration instinctive des amateurs : la plus sophistiquée, la plus éternelle, la plus intem­porelle, la plus silencieuse, la plus parfaite. Voilà tout au moins ce qu’avait imaginé Ettore Bugatti en avril 1913 ! Joli programme pour un constructeur d’automobiles. Ambitieux, digne d’un mégalomane de grande envergure, outillé pour la circonstance de la plus glorieuse parure royale.

De ce désir naquit les fameuses Bugatti “Royale”. Ettore Bugatti voulait dès cette époque construire un monstre roulant qu’il destinerait aux rois, aux empereurs, bref aux personnages qu’il aurait aimé être. Sept modèles furent cons­truits, six sont encore présents à l’appel, dissé­minés aux quatre coins du monde. On sait que les frères Schlumpf en ont possédé deux, qu’elles n’étaient accessibles qu’à l’œil, puis qu’elles ont été “volées” par l’État Français, sous Giscard d’Estaing, dans le cadre de l’incroyable et malheureuse affaire Schlumpf, prétextant la mise au chômage des ouvriers de ses usines textiles pour faire main basse sur les biens personnels de la famille Schlumpf, en visant particulièrement leur importante et inestimable collection… Un vol honteux, car une seule “Royale” aurait suffit pour éponger le passif supposé et payer les indemnités…, mais, c’est la totalité de la collection qui a ainsi été nationalisée, sauf une centaine d’épaves “oubliées” dans un entrepôt.

J’avais déjà eu l’occasion de conduire une Royale toute une journée en Californie, à l’époque de mes magazines Chromes&Flammes… C’est donc avec armes et bagages, chronomètres et lunettes de soleil, que je me suis rendu à Paris pour conduire une de ces voitures qui détiennent à elles seules plus de pou­voir qu’un million de cachets d’aspirine. C’est beau la Californie, c’est essentiellement automobile, mais vue au travers d’un pare-­brise de Royale dessiné par Kellner “of Paris”, cela vaut encore un remerciement sincère aux élé­ments naturels et surnaturels.

Durant cette époque, on la sortait dans les grandes occa­sions, c’est-à-dire rarement et c’est pourquoi ce coupé deux portes affichait un kilo­métrage dérisoire. La première Bugatti Royale que j’ai eu l’honneur inestimable de conduire appartenait à Briggs Cunningham, elle fut construite en 1927 et avant de passer aux mains de Briggs, elle se tint tranquille jusqu’en 1950 au sein de la famille Bugatti. Anecdote : la voiture fut emmurée pendant la Seconde Guerre mondiale pour échapper à l’appétit avide des armées allemandes !

Par quoi commencer ? Par la ligne, pardi, clas­sique jusqu’au plus profond de l’arête du capot, jusqu’au galbe des ailes, jusqu’à l’harmonie de l’avant et de l’arrière. L’ensemble fait monstrueux, pas discret, sincère dans sa beauté et réelle­ment représentatif des canons esthétiques des années 25…, à lui seul, le moteur vaut son pesant d’or, quoique, vu à dix pas, il ressemble, pour reprendre une expression chère à un bugattiste averti, à un contrepoids d’ascenseur.
En le détaillant, cer­tains charmes technologiques, qu’on découvrait à l’époque, pouvaient être pris au sérieux. Il s’agit d’un 8 cylindres en ligne monobloc dont la cylindrée annonce somptueusement 12.760cc, ce qui représente approximativement la cylindrée d’une berline “normale” actuelle “par cylindre”.

La première gourmandise que s’est offert Ettore Bugatti sur ce moteur, ce sont les soupapes; il y en a trois par piston, deux à l’admission, une à l’échap­pement. La seconde finesse provient de l’allu­mage qui est double, soit 16 bougies. Toujours à l’intérieur de cet énorme bloc, un arbre à cames en tête fait de deux pièces. L’alimenta­tion est assurée par deux carburateurs Bugatti ali­mentés par deux pompes électriques. Tout cela est parfaitement calculé et l’on ne peut pas reprocher à Ettore Bugatti d’avoir fait preuve de pauvreté technique. Le malheur, c’est qu’on ne connaît pas la puissance réelle de cette pièce étudiée à l’origine pour équiper les autorails. Certains avancent 300 chevaux ! Pourquoi pas ?

Comme de nombreuses pièces mo­teur telles que les pistons et le pont arrière sont entièrement en aluminium, étant donné l’énor­me couple, le châssis est équipé d’une boîte à deux vitesses avant auxquelles s’ajoute une surmultipliée de type overdrive. On sait néanmoins que la vitesse de rotation est insigni­fiante puisqu’elle ne dépasse pas les 2000 tr/mn au maxi, juste pour les “hautes vitesses”. Le reste de la mécanique est beaucoup plus conventionnel avec un essieu rigide avant Bugatti, c’est-à-dire creux et d’une seule pièce. Il est soutenu dans ses efforts par des ressorts semi-elliptiques, tandis que l’axe arrière se contente de quart-elliptiques.

Les freins sont à câbles, en fait, leur particularité vient de ce que les tambours sont intégrés dans le voile des roues et qu’ils disposent d’un régulateur automatique d’usure. Quant aux roues, elles sont de la taille d’un enfant de six ans… et équipées de pneus de 980 X 160. La carrosserie de la Bugatti Royale que j’avais conduit en Californie avait été l’œuvre du Français Kellner, un coupé deux portes entièrement en aluminium, et cet ensemble imposant au­près duquel un être humain a l’impression d’avoir oublié de grandir, est en fait “remarqua­blement léger” : 2,4 tonnes. L’intérieur est traité avec une sobriété propre à décourager un émir. A l’avant, les sièges et les intérieurs de portes sont en cuir, à l’arrière, tout est en tissus chamarrés…

Quant au tableau de bord, il est privé, peut-être par pudeur, de certains ca­drans fondamentaux. Par exemple il n’existe pas de jauge à essence, pas plus qu’un compteur de vitesses ou un compte-tours; idem pour l’ampèremètre. Les seuls instruments sont la température d’huile, la pression d’huile, la température de l’eau, quelques bricoles pour l’avance, l’accélérateur à main, et deux étran­ges manettes propres paraît-il à Bugatti, ma­nettes qui contrôlent le mélange air-essence du carburateur. Cela signifie qu’il existe un processus de mise en route à froid exigeant habileté et connaissance.

Point de flacons à l’eau de quel­que chose, pas de poudrier ou de miroir secret, pas de lumière indiscrète…, en revanche, la place est royale tant pour les jambes qu’on allonge librement que pour le postérieur divinement reçu dans des coussins largement calculés et profondément confortables.

Si je devais énoncer un certain nombre de méchancetés, je commencerais par le volant. Sa taille est telle qu’on pourrait le confondre avec la roue de secours.
Cette taille démesurée a bien sûr une fonction : actionner les roues avant pour un minimum de dépense d’éner­gie. Le subterfuge est insuffisant et un chauffeur aux grandes qualités physiques est réclamé à la réception. Par ailleurs, le haut de cet usten­sile arrive juste au milieu du pare-brise, ce qui veut dire que les moins de 1,65 mètres sont priés de viser entre le bas du pare-brise et le haut du volant.

Les méchancetés continuent… Gros désagré­ment émanant de ce corps royal : le silence n’est pas d’or, et il faudrait être indulgent pour lui décerner une médaille argentée. A bonne température, les 12.760cc de cylindrée partent tranquillement, rien à voir avec un 12 cylindres Hispano ou Rolls de la haute époque. Et cela est d’autant plus regret­table que les bruits sont perceptibles de l’inté­rieur, non de l’extérieur, pour le quidam qui voit passer cette beauté sans un souffle, c’est un grand moment.

La première est très courte ; en exagérant, le régime monte inutile­ment et il faut s’empresser de passer la seconde située à côté de la première et non en face. Cette seconde est en fait le seul programme qui con­vienne à la Royale. Vu le couple étudié pour déplacer un autorail, la première s’utilise dans des cas rarissimes, la seconde faisant le reste, c’est-à-dire tout. Elle va de 10 km/h à 120 en toute quiétude. Dans cet éventail de vitesses, le moteur dispense sa puissance avec onctuo­sité.

Manifestement, elle ne fut pas conçue pour les déchaînements, mais pour la douceur…, grâce au couple, je le répète, car les accé­lérations brutales n’existent pas sur cette voi­ture. D’ailleurs, on peut très bien enclencher la surmultipliée à 30 km/h sans qu’on enregistre un quelconque borborygme d’insatisfaction.

En revanche, si l’on veut utiliser entière­ment les avantages de cette surmultipliée, et aller très haut dans la gamme des vitesses, il faut d’une part une patience orientale et d’au­tre part le faire sur une route parfaitement goudronnée. La moindre imperfection du revêtement, le moindre raccord de pont assaille l’essieu avant, puis l’axe arrière et en fin de compte provoque des tressautements fort désagréables. Restent les freins, en vous écrivant que ce sont des ralentisseurs, vous comprendrez ma pudeur de ne pas plus violer cette Dame…

On dit que cette voiture est capable de faire du 200 km/h ! A vue de nez, sa vitesse intelligente est de 100-120 km/h en surmultipliée. Je n’ai pas atteint cette vitesse, du moins je le pense, faute de compteur, mais étant donné le peu d’empressement que la Royale manifeste à aller vers les hautes vitesses, l’inconfort qui s’ensuit rapidement et les freins peu enclins à travailler dur, je dois dire qu’elle n’est pas une bête d’autoroute, loin s’en faut. Là, le moteur doit tourner dans les 1200-1400 tr/mn… et c’est suffisant pour l’ensemble de la mécanique. C’est trop peut-être pour les sus­pensions très sèches, dont les réactions se per­dent malgré tout dans la profondeur des sièges. En fait, tout est dur sur cette automobile de grande lignée. La direction, les freins, les sus­pensions, le passage des vitesses… et si l’on ajoute une puissance médiocre, le bilan est décevant.

En quelques mots de pré-conclusions, concernant la personnalité de cette voiture, la Royale fut fabriquée pour un coup d’éclat, mais le résultat a dérapé dans le médiocre. La Royale est extraordinaire, certes…, mais si elle est parée de toutes les qualités c’est quasi une religiosité mythique, mystique… qui n’est qu’une mystification parce que quasi personne n’en a jamais conduit une seule…, elle ne veut pas tourner…, finalement “ça vient”, mais la caisse se penche, la direction durcit d’autant plus fort qu’elle ne revient pas au point mort, cela donne des sueurs froides amplifiées par le prix “collection” du bestiau…, avec cette “dure” imprécision, on arrête là toute autre tentative, faute de résultats “orgasmiques”… A son actif, il y a malgré tout le couple…, une pédale d’embrayage douce et beau­coup d’espace pour quatre personnes.

La Royale (les 6 dans le même sac) est un mythe, un symbole, et les essais les plus sévères qui soient n’entameront certainement pas l’image glorieuse et sereine qui entourera longtemps encore sa superbe carrosserie ! La première fois que vos yeux se concentrent sur une Bugatti Royale, ils clignotent. Et votre cerveau demandera plus d’informations avant de tirer des conclusions. Alors vous regardez à nouveau et cette fois il est clair que ce n’est pas un trompe-l’œil, pas un tour de lumière. Quelqu’un peut-il vraiment avoir décidé de construire une voiture aussi grande pour la vente privée et pour une utilisation sur la voie publique ? Ce quelqu’un était Ettore Bugatti qui a décidé de construire une voiture qui, par sa taille, sa stature et sa beauté pure, éclipserait tout ce qui était jamais offert au public. Sauf que ce n’était pas exactement les multitudes bouillonnantes qu’il avait en tête. Une manifestation d’intérêt du roi d’Espagne Alphonse lui a donné le nom parfait non seulement pour résumer la majesté de la voiture proposée, mais aussi la description de travail de ses acheteurs prévus. Techniquement, il s’appelait le Type 41, mais pour le monde extérieur, il serait connu sous un seul nom: Royale. C’était inégalé. Ou était-ce le cas ? Alors les années ont passé, la Royale ne se vendait à personne, même ceux qui avaient du sang bleu !

La Bugatti est un vol de fantaisie fait de vrai en aluminium, cuir, velours et, oui, ivoire. C’est le genre de voiture qui pourrait être évoquée à partir de l’imagination d’un artiste particulièrement créatif alors qu’il illustrait un fantasme d’évasion des années 1930 tout en fumant une pipe contenant quelque chose de nettement douteux. Le capot semble interminable, les ailes incroyablement longues et fluides. Il n’y a nulle part où mettre vos bagages, mais qui s’en soucie quand le résultat est une voiture d’une proportion aussi extraordinaire et d’un impact presque inégalé? Du colossal radiateur en fer à cheval avec sa mascotte d’éléphant estampé à ce pneu de secours en pente arquée, c’est chaque centimètre l’expression ultime de l’art automobile des années 20.   À l’intérieur, la Bugatti est tout en velours bleu veste fumante offrant le refuge parfait pour les lézards de salon multimillionnaires. Il y a un speedo à l’arrière pour vous permettre de surveiller la vitesse à laquelle votre homme pédale et, bien sûr, un interphone pour lui dire de marcher dessus lorsque vous réalisez qu’il y a un mari en colère sur votre queue. Avec une vitesse de pointe réputée de 125 mph – même si ce serait un propriétaire exceptionnellement courageux qui l’aurait réalisé dans une voiture de ce poids sur des pneus d’époque – rien, ne répétez rien, n’allait suivre. La Royale semble avoir été conçue autour de l’idée que son propriétaire prendrait rarement, voire jamais, la barre. Il est assez exigu et le pare-brise est ratissé et peu profond, offrant une protection minimale contre les intempéries au conducteur. Fait intéressant, le siège est en cuir, probablement parce qu’il est plus résistant aux intempéries. En outre, on me dit que les vraiment chics s’assoient toujours sur du tissu, le cuir étant un matériau d’opportunité de la classe ouvrière dont le plus grand atout est qu’il peut être nettoyé. Il suffit de regarder à l’arrière des voitures que la reine utilise encore aujourd’hui.

Malgré tout, conduire le Coupé Napoleon était probablement l’un des meilleurs emplois pour un chauffeur au début des années 30. Il est certainement venu avec la meilleure vue dans l’entreprise et je ne peux pas penser à une chose qui a été faite depuis pour le surpasser. Si vous pensez que le capot a l’air long sur les photos, ce n’est rien comparé à la vue de derrière l’élégante roue à rayons en alliage. Il semble s’étendre quelque part dans le comté suivant. Autour de vous se trouvent de minuscules instruments qui sont difficiles à lire si vous êtes grand, mais votre attention est attirée par les interrupteurs et le levier de vitesses surmontés d’ivoire. Politiquement correct, ce n’est pas le cas, mais tout a l’air fabuleux. Le fait de se glisser au volant de la Royale et d’entendre Sson huit cylindres en ligne de 12,7 litres démarrer vous transporte t’il dans les étoiles ? Bien sûr que non, mais nommez-en une autre qui pourrait. Je n’ai jamais entendu un autre moteur comme celui-ci : grâce à ses proportions gargantuesques et à son fonctionnement extravagant – la puissance de pointe serait développée à un peu plus de 2000 tr / min – le cri déchirant des « huit » de course plus petits de Bugatti n’est nulle part entendu. Au lieu de cela, vous obtenez le tonnerre, recouvert de battages mécaniques doux et très complexes. Il n’a que trois vitesses , mais avec suffisamment de couple pour que le 8 litres se sente au sommet, il n’y a pas besoin d’une boîte de vitesses. Imaginez la simplicité et l’élégance de la conduite directe directement sur l’essieu arrière – même si je ne suis pas sûr que même Ettore aurait eu le culot de le faire.

Même en première vitesse, il faut peu de régimes pour que la vitesse considérable s’accumule, mais ce n’est que lorsque vous avez réussi le passage lent, raide et difficile de la porte transversale à la seconde qu’il décolle vraiment. Avec une absence d’effort mécanique perceptible, la Royale prend inexorablement de la vitesse et seulement la pensée de la valeur terrifiante de la voiture, de l’espace limité disponible et de sa position inimitable dans le monde de l’automobile qui vous empêche de plonger vos orteils toujours plus profondément dans le bassin apparemment sans fond des performances de cette voiture extraordinaire. Et, bien qu’elle se sente à un million de kilomètres de l’agilité, la légèreté de la direction et la précision avec laquelle la voiture peut être placée sont une surprise étant donné qu’elle doit peser au nord de trois tonnes. Vous ne voudriez pas le garer dans un espace restreint, mais aucun propriétaire n’en aurait besoin – ils auraient du personnel pour ce genre de chose. La seule question qui reste est de savoir s’il y a vraiment un mystère à d’écouvrir ? Et la réponse honnête est qu’il n’y a pas de réponse. Si jamais une voiture mérite d’être considérée comme unique, c’est bien celle-ci. C’était, bien sûr, une œuvre de pure arrogance et de folie, mais vous pouvez en dire autant de nombreuses réalisations les plus remarquables de l’homme. La vérité est qu’il n’y avait pas, n’est pas et ne sera jamais quelque chose comme ça.