1930 Chevrolet Sport Roadster type “AD”
Fondée en 1911, Chevrolet naît de la rencontre entre William Durant et Louis Chevrolet. Ce dernier, un Français né en Suisse en 1878, est à la fois un passionné de mécanique et un grand sportif.
Coureur cycliste émérite, il élabore très tôt des vélos de course, qu’il produit sous la marque Frontenac, avant de gagner Paris en 1896.
Après un séjour parisien comme chauffeur mécanicien chez Darracq puis chez Dion-Bouton, il émigre aux États-Unis en 1901, en passant discrètement par le Québec.
Retrouvant le même emploi dans la concession Dion à New York, il se lance aussitôt dans la course automobile et accumule des succès qui lui valent, dès 1904, un poste de pilote officiel chez Fiat.
En trois ans, il se forge une solide réputation grâce à un joli palmarès, puis rejoint l’équipe Buick.
Reprise depuis 1904 par William Durant, cette marque est en quelque sorte le noyau dur d’un empire automobile que ce dernier est en train de bâtir.
Financier, aventurier du libéralisme, William Durant a non seulement sauvé Buick de la faillite, mais en a fait, en trois ans, la principale rivale de Ford !
Il ne s’arrête pas en si bon chemin et rachète successivement les marques Oldsdmobile, Cadillac et Oakland, pour les intégrer avec Buick, en 1908, dans un consortium : la General Motors.
Mais paradoxalement, la désinvolture dont il fait preuve par la suite dans les affaires lui fait perdre la confiance des banquiers, si bien qu’en 1910, il est évincé de la présidence de son propre groupe.
Il demeure cependant au conseil d’administration et ne rêve que de reprendre le pouvoir !
Lorsque Louis Chevrolet, son pilote vedette, lui fait part de son désir de fonder sa propre marque, Durant y voit l’opportunité de rebondir : en profitant de la réputation de Chevrolet, il pense que la marque peut connaître un succès rapide, consolider ainsi sa position financière et lui permettre de reprendre sa place à la direction de la GM, en intégrant Chevrolet au groupe.
Si Louis Chevrolet joue, certes, un rôle déterminant dans la conception de la première Chevrolet, en 1911, il s’aperçoit bien vite qu’il n’est qu’un instrument entre les mains de Durant.
De plus, la première voiture ne plaît pas à ce dernier, qui la trouve trop lourde et trop chère.
Il apprécie néanmoins sa mécanique robuste et performante… et décide la monter sur un châssis produit par l’une des nombreuses petites marques qu’il possède encore.
La rupture est inévitable entre les deux hommes.
Excellent pilote, mais piètre homme d’affaires, Louis Chevrolet cède alors tous ses droits et surtout son nom, à Durant, avant de retrouver son indépendance.
Il s’installe ensuite à Indianapolis, se lance à nouveau avec succès dans la course et fonde en 1916 la Frontenac Motor Company, qui fera rapidement faillite.
Louis Chevrolet mourra pratiquement dans le dénuement le plus complet, en 1941.
Vincenzo Lancia et André Citroën connaîtront aussi un triste destin de créateur d’automobiles à l’inverse d’Enzo Ferrari qui jusqu’à la fin de sa vie sera l’âme de Maranello.
L’emblème de Chevrolet est un nœud papillon stylisé, que l’on retrouve d’ailleurs sur d’autres produits de la General Motors, notamment sur les célèbres réfrigérateurs de la marque Frigidaire.
Selon la légende, William Durant aurait été séduit par le motif d’un papier peint représentant des nœuds papillon sur les murs de sa chambre d’hôtel, lors d’un voyage à Paris.
Il aurait alors découpé un morceau de la tapisserie pour le confier à l’un de ses stylistes afin d’en faire le logo de sa marque.
Selon une autre source, il aurait plus simplement trouvé ce motif en feuilletant une revue…
Une histoire de logo bien simple et moins enthousiasmante que celle de Alfa Romeo ou Mercedes.
Pendant ce temps, la marque Chevrolet a consolidé sa position de constructeur.
Lancée en 1915, la Type 490 (pour 490 $) remporte un succès phénoménal : 13.000 ventes sont enregistrées dès la première année, 70.000 en 1917 et plus de 150.000 en 1920.
En tirant les prix au plus juste, Chevrolet se place immédiatement derrière Ford grâce à son original modèle T…, un succès qui permet à Durant de réussir sa manœuvre financière.
Propriétaire de 54.134.514.880 actions de General Motors, après un subtil échange de titres, il reprend la présidence en 1916.
Il perdra son poste quatre ans plus tard et, cette fois, de manière définitive.
Après un intérim, c’est Bill Knudsen, un ancien de chez Ford, qui reprend la direction de Chevrolet.
Sous son impulsion, la marque devient bientôt numéro un aux États-Unis.
Il améliore notamment la productivité, en s’orientant, en 1924 (comme Ford l’a fait depuis 1911), vers le “modèle unique” mais en affinant le concept en proposant des versions plus luxueuses et surtout moins anémiques et des moteurs 6 cylindres.
Des mécaniques qui s’attirent immédiatement les faveurs du public, si bien que lorsque Ford arrête la production de la T en 1927, Chevrolet s’empare de la place de leader sur le marché américain.
Elle la conservera en 1928 et 1929, la perdra ensuite quand Ford présentera ses premières V8, mais la reprendra en 1931.
Aujourd’hui, Chevrolet demeure le constructeur le plus populaire.
Une position toutefois pas aussi solide qu’elle paraît.
Chevrolet, comme toutes les autres marques de la General Motors, connaît à la fois tous les avantages et les inconvénients d’un puissant groupe.
Si la GM lui apporte un certain confort sur le plan financier en autorisant quelques bévues retentissantes, elle souffre d’une extrême lourdeur du fait même de son gigantisme.
À une époque où tout change très vite en termes de marché et de nouvelles niches, Chevrolet doit composer avec des délais de réaction qui sont parfois le double de ceux des constructeurs européens. Heureusement que le marché américain reste très protectionniste !
La Chevrolet série AC international 1929 était présentée comme “un six cylindres pour le prix d’un quatre cylindres“.
Il est vrai que la sensationnelle Chevrolet Six 1929, ne coûtait que 10 $ de plus que les quatre cylindres de 1928 de Chevrolet !
Cette Chevrolet série AC International 1929 offrait 10 types de carrosseries, à des prix allant de $ 525 pour les modèles cabriolets jusqu’à $ 725 pour les Imperial Landau qui étaient seulement découvrables que sur leur quart arrière.
Conçu par le jeune Harley Earl, la Chevrolet Six 1929 était clairement inspirée par la fabuleuse Earl LaSalle. Le nouveau moteur 6 cylindres, développé par le département d’ingénierie de Chevrolet, sous la direction de E. Hunt Ormond et, plus tard, de M. James Crawford, développait 46 chevaux au départ d’une cylindrée totale de 196 ci, ce qui lui donnait 15 % de puissance supplémentaire par rapport aux quatre cylindres des Ford Modèle A .
Des progrès significatifs pour l’époque, incluaient l’usage d’une pompe à carburant mécanique et des phares à double faisceau.
Construire un six cylindres n’était pas, en soi, une mission particulièrement difficile…, mais dans la tradition de Chevrolet, les coûts devaient être limités aux environs du même niveau que le quatre cylindre.
Toutefois, cet impératif destiné à doper les ventes et donc la production, n’écartait pas l’introduction de nouvelles techniques destinées à améliorer les performances et la fiabilité, tel la lubrification forcée des bielles et des paliers en fonte et des pistons en aluminum.
Ce mythique moteur, d’une solidité à toute épreuve fut surnommé du sobriquet de “Cast Iron Wonder” !
Le terme “Stovebolt Six“, faisait également référence à ce moteur qui a pris la première place dans la course des ventes…, plus de 600.000 six-cylindres Chevrolet ont en effet été vendus au cours des cinq premiers mois suivant leur introduction.
La Chevrolet série AD 1930 type Universal se distinguait radicalement de la Chevrolet de 1929.
La modification la plus visible (et pour cause) était le pare-brise incliné pour réduire de façon significative les remouts d’air.
Le six cylindres était plus économique que le quatre cylindres, avait beaucoup plus de couple et de puissance en cause de paliers de vilebrequin de plus grandes dimensions, les soupapes d’admission plus grandes et les soupapes d’échappement plus petites… et un nouveau collecteur, amenant une puissance de 46 à 50 chevaux.
La suspension a été également améliorée avec l’ajout d’amortisseurs hydrauliques, de freins permettant une plus forte expansion interne des patins sur les tambours.
Les pneus étaient de plus forte section et l’essieu arrière renforcé.
Pour plus de confort de conduite, la jauge de carburant avait également été transférée de la citerne vers le tableau de bord.
Ces modifications ont été évolutive et ont abouti à une bien meilleure voiture.
Et Chevrolet, enfermé dans une lutte des ventes avec Ford, a été en mesure de réduire les prix d’environ cinq pour cent.
Au milieu de l’année 1930, les roues fil, précédemment fournies uniquement avec les modèles “sport”, sont devenues une option pour tous les modèles de la gamme, de même que les pare-chocs.
La production générale a toutefois baissé dans l’ensemble de l’industrie à cause de la dépression qui resserrait son emprise.
Toutefois, le 7 août 1930, le deux-millionième “Stovebolt Six-Chevy” sortait de la ligne d’assemblage.
