1932 & 2010 Maybach…

1932 & 2010 Maybach…
La grande kermesse du Troisième Reich battait son plein…
Sur les larges avenues de Berlin, les oriflammes claquaient au vent, tandis que les lourds cabriolets d’apparat passaient en silence.

Elles étaient là, symbole de l’Allemagne toute-puissante, les Maybach, les Mercedes et les Horch, les trois marques qui se partageaient le pinacle de l’industrie automobile allemande.
La plus grosse part du marché des plus de 4 litres revenait à Horch (moins de 500 voitures par an), devant Mercedes (entre 150 et 200) et Maybach (une dizaine)…
Le mimétisme se glissait jusque dans les recoins des mécaniques autant que dans les attitudes les plus évidentes des carrosseries.
Mais le mot d’ordre applicable à toute la conception de ces voitures, restait la lourdeur, qui n’avait pas qu’une acceptation péjorative.
Il ressortait de ces lignes pesantes toutes faites de volumes imposants, une sorte de majesté, tandis que les mécaniques surdimensionnées s’avéraient aussi robustes qu’elles en avaient l’air (martial) et les paroles (gutturales)…
Dans tout cela, point de laideur, aucune finesse non plus, mais un air de respectabilité.

De ces observations, il me vient une digression à propos du style de ces années-là.
Après l’apogée de 1930, l’esthétique automobile classique est entrée dans un déclin inexorable.
Les écoles de ce style ont vécu ce déclin avec des fortunes diverses… et, à la veille de la guerre, une profonde personnalité s’est instaurée dans chaque nation, ou plutôt, chaque nationalisme.
La carrosserie américaine s’est fourvoyée dans la voie de l’aérodynamisme, très tôt et trop vite, elle s’est perdue dans les formes empâtées qui n’avaient plus rien à voir avec l’objectif initial.
Les Italiens ont mieux abordé cette nouvelle orientation et ils ont pris garde de le faire dans un souci permanent de finesse et avec un tempérament sportif omniprésent.
Le traditionalisme britannique n’est pas un vain mot… et les rares dessins réussis n’ont jamais pu se démarquer de leur image de classicisme qui vire souvent à la désuétude.
Les Français, éparpillés dans leurs contradictions et leur variété, ont trouvé comme dénominateur commun, l’originalité… et ils n’ont pas de ce fait, fondé une école bien unie.
L’Allemagne, en revanche, s’est rassemblée au travers d’une politique économique générale, l’industrie automobile en étant le fer de lance, ses produits en ont fait sentir le sérieux technologique…, résultat : des automobiles comme la Maybach, le reflet de l’image que les Allemands voulaient donner d’eux.
A l’époque du Reich, il existait deux sortes de voitures…, mais elles étaient tellement différentes l’une de l’autre, qu’on aurait pu glisser entre elles les cinq doigts de la main.
D’un côté, la voiture du peuple, connue sous le nom anodin de Volskwagen ; de l’autre, des engins énormes qui déplaçaient les dignitaires du régime (amaigrissant).
Tu imagines donc, ami lecteur, amie lectrice… (oui, j’avais envie de vous tutoyer, pour une fois),  le soin apporté à la fabrication de cette Maybach, présentée en la circonstance dans une partouze géante.

Wilhelm Maybach (9 août 1846 / 20 décembre 1929), travaillera longtemps avec Gottlieb Daimler et participera au développement de tous les premiers moteurs Daimler jusqu’au 70 chevaux de 1906.
Après un différend avec Daimler, il s’associe en 1907 avec Ferdinand von Zeppelin pour développer des moteurs de dirigeables.
Tous les dirigeables Zeppelin (jusqu’au Graf von Zeppelin) seront équipés en exclusivité de moteurs Maybach.
Disponible en 1915, la série CX à 6 cylindres de 22 litres de cylindrée développe 210 chevaux (à 1300 tr/min).
Près de 2000 moteurs seront construits durant la Première Guerre mondiale.
Ils étaient renommés pour leur endurance qui atteignait 40 heures, un record pour l’époque !
Le plus perfectionné, le MBIV, fournit 260 chevaux et dispose d’un carburateur réglable suivant l’altitude, lui permettant de maintenir sa puissance jusqu’à 1.800 m.
Le traité de Versailles interdit à la République de Weimar, l’Allemagne d’après guerre, la fabrication de dirigeables.
Maybach se tourne vers l’automobile, sous la dénomination de Maybach Motorenbau et présente son premier modèle W1 dès 1921.
La W3 à moteur 6 cylindres suit rapidement (1922), toutes fabriquées à Friedrichshafen près du lac de Constance.
Rapidement, la marque monte en gamme avec la W5 puis, en 1928, les premiers modèles de très grand luxe Zeppelin, avec moteur V12 sont lancés.
Karl qui secondait son père depuis plusieurs années reprend le flambeau à sa mort en 1929.
Il lance des modèles 6 cylindres de la série SW en 1936.
La production se poursuit jusqu’en 1941 pour atteindre 1.800 exemplaires au total (dont près de 200 Zeppelin).

Pas trop vite…., je reprend un rythme moins rapide au départ de 1932…
Au même titre que les Mercedes et les Horch, la Maybach est taillée dans la masse et non dans le calcaire.
Vue de haut, la ligne manque de finesse, la pureté des lignes, elle ne connasse pas !
Elle est lourde d’un bout à l’autre, de la calandre trop large, à l’arrière massif comme un chrysanthème.
La Maybach, elle est grosse de partout et pèse 2.650 kg sans les pleins.
Presque trois tonnes !
Fallait donc que les rayons de roues soient de gros calibre.
Décapotée, la voiture est néanmoins d’aspect plus léger.
Aussi, pourquoi se priver de la manœuvre, quoique plier cette capote et la remettre en place se fait en dix minutes !
Malheureusement…, car ces messieurs les dignitaires défilaient souvent… et pour un oui, pour un non…, ils avaient la manie de tendre le bras vers le ciel afin de voir si les coutures de leurs vareuses étaient solides.

Tu remarqueras que je ne m’appesantis pas sur l’esthétique, elle manque d’en­volée, de légèreté, ce que d’ailleurs ne possé­dait pas sa cousine : la Mercedes.
En revanche, tu vas voir que ses qualités techniques mettaient le reste de la production européenne au rang des cireurs de chaussures.
Le moteur est un 8 cylindres en ligne dont la distribution est due à un arbre à cames en tête… et les pistons sont en alliage léger.
Malgré cela, la puissance ne monte pas aux cieux comme lez Zeppelin-dirigeables : 120 chevaux à 3500 tr/mn.
Pour un cinq litres, c’est maigre.
Où la description devient passionnante, c’est au niveau de la transmission.
Il y a deux boîtes de vitesses de marque ZF; oui, tu as bien lu, deux boîtes.
La première concerne les rapports longs, la seconde les rapports courts.
En fait, la seconde renferme des surmultipliées dont la plus importante est celle qui s’accouple avec la quatrième.
Le but était de baisser le régime pour attaquer les longues autoroutes existant déjà en Allemagne.
A l’extrême arrière, un pont De Dion est fixé au châssis et le reste maintenu par des ressorts semi-elliptiques.
A l’avant, la technique .est tout aussi intéressante puisqu’on trouve deux roues indépendantes et deux ressorts à lames transversaux et parallèles.
Si tu aimes la mécanique, ne coupe pas, je n’ai pas fini de vider ma besace.
Quatre crics hydrauliques sont aimablement fixés à proximité de chaque roue…, solution originale qui ne grevait guère le poids déjà énorme de l’ensemble.
Les freins sont du type hydraulique, mais à double circuit et avec témoins au tableau de bord.
Là, chapeau bas, félicitations, merci d’y avoir pensé.
J’ajoute pour le détail que les volets de la calandre sont à volets thermostatiques, que les amortisseurs sont réglables du poste de pilotage et qu’une pompe de graissage située sous le tableau permet tous les cinq cents kilomètres de graisser le châssis.

Si la Maybach ne possède pas les astuces esthétiques de haut rang, question mécanique, elle fait figure de proue et ne déparerait pas une galère royale.
Comparée à une américaine, par exemple, elle a vingt ans d’avance.
J’ouvre la porte et j’ai la nette impression d’entrer dans un club anglais, les sièges sont larges, la moquette déborde aux quatre coins de l’auto.
Vitres fermées et capote en place, tu cherches le barman pour commander une bière bien fraîche.
L’intérieur est cossu, chaleureux, c’est une véritable quatre places dont j’apprécie immédiatement le confort. Devant, un tableau de bord auquel manque un compte-tours…, je sais que la Maybach n’a aucune prétention sportive, mais ce genre d’instrument est toujours bon à prendre, surtout lorsque le moteur est souple et silencieux.
Silencieux, c’est une façon de parler…, certes, il l’est à faible régime mais en poussant l’audace jusqu’au maximum des rapports, à savoir 45 km/h en première, 70 en seconde et 100 en troisième, le moteur perd les dernières prétentions hautaines qu’il pouvait encore avoir.
Après le 100 km/h, la quatrième te donne un répit…, avant qu’elle n’atteigne sa vitesse maxi, soit 135 km/h, tu peux jouer au poker, au bilboquet, du clairon ou vendre des échalotes au marché de Montreuil.
Lorsque tu relèves la tête, le maxi n’est toujours pas là…, à moins bien sûr qu’il n’ait glissé sous la table.
Devant huissier et après serment, j’ai le regret de dire que ce moteur est lamentable ; même le couple est dérisoire…, il fait 120 chevaux et 5 litres de cylindrée, ce moteur : il aurait dû en avoir le double.
Le châssis, la carrosserie et l’énorme confort pèsent sur son agilité.
Quel dommage, mais peut-être est-ce voulu !
Le seul point bénéfique que je retiens vient de la deuxième boîte de vitesses…, comme la première, elle est parfaitement synchronisée et je me suis amusé à passer de seconde longue en quatrième courte, de quatrième longue en troisième courte, histoire de couler des heures paisibles.
Mais juste pour rire, car tout cela ne sert à rien de nos jours.
Je l’ai dit, seule la quatrième surmultipliée abaisse le régime sur autoroute ainsi que la consommation qui tourne autour de 25 litres aux 100 kilomètres.
La tenue de route n’est pas critiquable, étant donné la faiblesse du moteur, elle ne te mettra jamais dans une situation difficile, irréparable…, car pour attaquer, il faut tourner le volant… et plus la voiture s’appuie en virage, plus la direction durcit.
On croit rêver, on imagine un bulldozer caché sous le capot.
Cette direction est absurde, d’autant qu’elle est d’une imprécision terrifiante.
On peut donner un quart de volant sans que le capot dévie d’un poil.

Alors, que reste-t-il à cette Maybach pour terrifier à ce point un conducteur exigeant ?
Il y aurait bien les freins…, leur conception est originale pour l’époque, mais dans l’absolu, ils ne résistent pas longtemps à près de trois tonnes qui se croient déjà dans une course de côte.
En temps normal, c’est-à-dire en conduite coulée et souple, ils sont endurants et le servo de marque française agit avec exactitude dès l’attaque de la pédale.
Non, le seul secret que possède réellement la Maybach, c’est le confort.
Il est d’ailleurs étonnant que dans les années 30, les Allemands savaient faire des voitures savoureuses pour les postérieurs, moelleuses pour les reins, chaudes et intimes comme l’étaient les limousines américaines.
Depuis, ils ont retourné les fauteuils et s’assoient sur les pieds.
Prends une Mercedes d’aujourd’hui, la plus chère, et tu crois faire œuvre de pénitence sur une planche à repasser.
La Maybach, au contraire, c’est un bercement permanent, c’est la quiétude dans tous les points de ton corps.
La capote est doublée, ce qui réchauffe encore l’ambiance de l’habitacle.
S’il n ‘y avait pas cette trop belle planche de bord bardée de cadrans, on pourrait imaginer un boudoir avec champagne et schnaps, des officiers en tenue et un parfum de cigare venant lécher les vitres.
Mais la Maybach, ce n’est que cela.
C’est bien sûr un ensemble mécanique qui prouve à quel point les Allemands savaient déjà maîtriser la technique automobile et que la qualité peut s’élever au rang d’œuvre d’art.
Je ne dis pas cela pour rattraper les vérités blessantes émises plus haut.
Il est vrai que la Maybach est un veau, mais ne l’a-t-on pas voulu ainsi ?
Il est vrai qu’elle est lourde et que sa direction demande une quantité d’efforts tels que trois haltérophiles n ‘y suffiraient pas, mais cette voiture était destinée aux autoroutes, aux revues, aux défilés.
En fait, c’était une certaine façon de concevoir la vie en général, la vie de général.
C’est pourquoi, la seule manière d’apprécier la Maybach, c’est après un repas… et une partouze démente…, voiture décapotée et cigare aux dents.

Durant la Seconde Guerre mondiale Maybach était le principal fournisseur de moteur pour les chars.
Il équipa les Panzer III, Panzer IV, Tigre I, Tigre II Königstiger, Leopards, Panther, Elefant…., notamment d’énormes moteurs V12 fournissant jusqu’à 700 chevaux.
Près de 20 ans plus tard, l’entreprise a été rebaptisée MTU Friedrichshafen.
La marque ne se relèvera pas de la Seconde Guerre mondiale et tombera dans les marques oubliées du groupe Mercedes-Benz jusqu’en 2002.
Recréée sous le nom Maybach Manufaktur elle est aujourd’hui la marque de très haut de gamme du groupe.
Depuis son rachat, Maybach a developpé les modeles 57 et 62 (respectivement 5,7m et 6,2m de long), des berlines de grand luxe disponible également en version sport avec la 57S et 62S depuis 2006.
Elles sont basées sur une plateforme de Mercedes Classe S modifiée et allongée.
Maybach a aussi conçu une voiture d’exception nommée Exelero, une “sportive” de 5,89m et 2.7T avec 700 chevaux et un couple de 1020Nm.
Elle passe de 0 à 100km/h en seulement 4.4sc.
Lors d’essais sur l’anneau de Nardo en Italie, elle a atteint 351,45 km/h ; un record du monde pour une limousine chaussée de pneus de série.

Avec Rolls Royce et Bentley, Maybach fait aujourd’hui partie de l’élite dans le domaine des véhicules de luxe, certains modèles avoisinant le million de dollars.
Constructeur respecté et respectable d’avant l’effondrement de l’Allemagne dans les années 1940, ce blason a disparu, victime d’un élitisme plus vraiment d’actualité à l’issue du conflit.
Aujourd’hui, la donne semble bien différente, avec une nouvelle clientèle toujours plus fortunée venant de Russie, de Chine ou des pays du Golfe…, quoique, aux USA, c’est plutôt la voiture préférée des Rappeurs Blacks qui l’aménagent en boudoir Louis XVI rustique…, une hécatombe pathétique…
C’est pourtant la cible de la Maybach, ostentatoire vaisseau amiral sans grande notoriété aujourd’hui, qui ne peut cacher sa filiation étroite avec Mercedes tant elle se rapproche, sur le plan du design, de l’ancienne Classe S.
Cette ligne tendue et effilée signée par le français Olivier Boulay, qui a un air de déjà vu, a été faite avant tout pour rassurer.
Avec des tarifs oscillants entre 400.000 et 450.000 Euros, c’est bien la moindre des choses !
Si ce manque d’inspiration a franchement de quoi décevoir (où est l’exclusivité ?), il séduit en revanche le richissime amateur de sportivité relative !
Car face au modernisme massif de la Rolls-Royce Phantom (400.000 Euros), une Maybach ressemble à un félin.

La Maybach met au moins tout le monde d’accord lorsque le chauffeur ouvre la lourde portière à fermeture électrique, car à l’intérieur, c’est l’opulence et un luxe Pullman inavouable à tous les étages, donnant franchement dans la démesure.
La Maybach, avec ses superbes boiseries, son cuir de qualité, son daim recouvrant intégralement le pavillon et son traitement art-déco, choie ses passagers comme jamais maharadjah ne l’a été !
Passons sur les lieux communs du genre : “Cette auto dispose de quatre vitres électriques”…, sachez juste que énumérer tous les équipements de série, reviendrait à faire un interminable inventaire à la Prévert ! Seules quatre personnes privilégiées prennent place dans cet habitacle tout simplement immense, permettant même de s’allonger sous un inédit toit panoramique en verre électro-chromatique (option à…17.000 Euros !).

A l’arrière, de multiples espaces de rangement referment un bar réfrigéré mais aussi deux combinés de
téléphone, histoire de suivre en direct le CAC 40.
Parfaitement intégrés au dos des dossiers des sièges avant, des écrans 16/9 reliés à un lecteur DVD ou à la télé permettent de regarder un film dans d’excellentes conditions avec un son digne d’une salle de cinéma, restitué par pas moins de 21 haut-parleurs !
Et si le cœur t’en dit, ami lecteur, amie lectrice, à la coupure publicitaire, tu pourras même jeter un coup d’œil à la vitesse où évolue ton carrosse, grâce aux compteurs situés dans le plafonnier !
Et là, tu risques de tousser très fort, car ce cocon ouaté est tellement confortable et bien insonorisé qu’il est difficile de percevoir à quelle allure le chauffeur navigue.
Quatre-vingt ? Cent vingt ? Non. Deux cent cinquante !
Une vitesse pourtant auto-limitée (si, si…), car avec un V12 5.5 bi-turbo de 550 ch sous le capot, il y a fort à parier que la Maybach pourrait aisément frôler les 300 km/h !

Véritable prouesse, ce paquebot joue les hors-bord en abattant le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes.
Ou 5,4 avec la 62 plus lourde qui accuse le poids démentiel de 2.855 kg (2.735 kg pour la 57 !).
Autrement dit, voilà un engin au gabarit proche d’un 4×4 Hummer, capable de batailler en reprise avec une Porsche Carrera !
Un paradoxe de plus que la Maybach assume pleinement, car finalement, on se demande s’il ne vaut pas mieux être à la place du chauffeur, tant elle se montre agréable à conduire en toutes circonstances.
Là encore, la finition du cockpit est exemplaire, ne laissant pas apparaître un gramme de vulgaire plastique.
Même le dessus de la planche de bord est intégralement recouvert de daim et de cuir.
Face à une instrumentation claire et visible, digne d’un Airbus A380, on se surprend à la première ligne droite dégagée venue à faire bondir l’aiguille du compteur de concert avec son taux d’adrénaline.
Presque totalement coupé du monde extérieur, la Maybach distille une poussée très franche et toujours linéaire, au fur et à mesure que s’égrènent les 5 rapports de la boîte de vitesse automatique.
Le pire est que lors d’appuis prononcés dans les virages, cette lourde limousine vire quasiment à plat grâce à sa suspension pneumatique, avec une agilité déconcertante faisant presque oublier ses mensurations hors-normes.
De ce point de vue, la dernière Rolls est bien loin derrière…

Mais l’extraordinaire Maybach, championne de “la force tranquille”, n’est pas une sportive… et au chapitre du freinage, elle marque le pas en manquant d’endurance, en dépit de la présence de deux étriers par disque de frein.
Il est vrai que là n’est pas sa vocation première…
La Maybach 57S préparée par AMG et dotée d’un V12 6.5 bi-turbo d 612 chevaux s’avère une escalade à la puissance prouvant que la marque Maybach a décidément un solide appétit de conquête.
Fort bien.
Mais dans cette surenchère à donner le vertige, Mercedes semble avoir oublié l’essentiel.
En effet, la prétentieuse Maybach 62, aussi fabuleuse et exclusive soit-elle, n’a aucune notoriété, voire aucun prestige.
Un “détail” fâcheux à ce niveau de gamme (et de prix !), qui devrait inciter les grands de ce monde à fuir ce concentré “méga-mégalo” pour continuer de se promener tranquillement en Rolls !
En effet, dans le minuscule segment des limousines de très grand luxe, Maybach ne parvient pas à faire de l’ombre à Rolls Royce et Bentley.
Mais la marque allemande ne baisse pas les bras : elle a présenté un restylage de sa limousine au dernier salon de Pékin.

Pour Maybach, les temps sont durs : l’an passé, la marque a vendu à peine 200 voitures dans le monde, bien loin des 1.000 exemplaires annuels initialement envisagés.
Et en France, pas un seul modèle n’a trouvé preneur !
En dépit de ses dimensions hors normes (de 5,70 à 6,20 m), la berline Maybach n’a pas le parfum d’une Bentley Mulsanne, ni l’exubérance distinguée des Rolls Royce Phantom et Ghost.
Et techniquement, elle commence à accuser le coup, avec son châssis et sa dotation technologique de Classe S ancienne génération : pas de vision de nuit, de lecture des panneaux, de surveillance d’angle mort ou de dispositif anti-somnolence…, les Maybach 57 et 62 apparaissent aujourd’hui moins sophistiquées que les Classe S, BMW Série 7 et autres Audi A8.
Extirpée d’un long sommeil en 1998, la marque Maybach risque donc d’être replongée dans la naphtaline à moyen terme, faute de succès.
 
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