1937 Mercedes 540K Roadster

10 millions de dollars US…, enfin presque, à 100.000 près… pas loin… la Mercedes 540K Roadster est un aboutissement… sauf que quand on la conduit, la tête dépasse du pare-brise, sauf qu’on est coincé de partout, sauf que c’est irrémédiable… et pire que tout, sauf que les hommes qui vous admirent (si, si !) croient et disent, affirment même, que : “C’est une bien belle Excalibur que vous avez là, Monsieur”… oui, on vous donne du “Monsieur” par déférence, pour peu de plus, ils vous offriraient chacun leur tour leur “Chère Madame” à promener (plus si affinités)… ce qui n’a pas de prix par nos temps incertains et sans valeurs… sauf que ce n’est pas une Excalibur… et que je ne peux baiser si médiocrement…

Elle arrive (la Mercedes) comme le dernier chapitre d’un livre que l’on va définitivement refer­mer…, le livre de l’âge d’or de l’auto­mobile, l’âge des grandes classiques… pourtant, par-delà son impressionnante beauté, la 540K porte en elle le signe avant-coureur d’une décadence.

Techniquement, la 540K est une voiture “moderne” avec quatre roues indépendantes et un imposant moteur huit cylindres en ligne… c’est l’extrapolation directe de la 500K présentée pour la première fois au Salon de Berlin en mars 1934… qui est la descendante de la 380, apparue juste un an plus tôt, elle même héritière des Mercedes S, SS et SSK (1929 Mercedes SSKL…), la 540K n’ayant plus leur pureté sauvage, cédant à divers compromis, donc à des compro­missions, en devenant moins brutale et plus civilisée…

Esthétiquement, au dire des esthètes en automobiles de collection, la 540K est un chef-d’œuvre de pureté, d’équilibre et de puissance, tout au moins dans sa version Roadster, car le catalogue de 1937 comprenait bien d’autres carrosseries qui étaient loin d’être toutes aussi heureuses.

L’auteur/créateur/designer de la Mercedes 500K s’appelle Hans Nibel… ce brillant ingénieur avait été en 1922 l’instigateur de la célèbre Benz RH, la toute première monoplace de Grand-Prix à moteur central… mais, après le passage du professeur Ferdinand Porsche à Unrertürckhelm, Nibel a pris la direction technique de la Daimler Benz et a réalisé pendant la même année 1934, la 500K pour la production de série et la mo­noplace W 25 pour les Grands-Prix… les dernières œuvres de sa vie, puisqu’à la fin de 1934, le 25 novembre, il s’éteignait.

En 1937, la 500K s’étoffa et elle devint 540K, la cylindrée de 5 litres fut portée à 5.4 litres permettant à la puissance de grimper de 160 à 180 chevaux (avec le compresseur enclenché)… mais il fallut attendre la fin de la carrière de la 540K pour voir apparaître quelques modifications “sensibles”… dont une boîte cinq vitesses en 1939… mais, malheureusement, en même temps, les carrosseries perdirent de leur finesse… jugement sévère certes, mais qui traduit une nostalgie sur l’évolution des automobiles de sport d’avant la “dernière” grande guerre.

La 540K marquait des progrès déter­minants sur ses aînées, aussi bien au plan technologique que dans leur construction, tout comme dans le domaine pratique et dans leur confort… quoique cette mutation s’est effectuée souvent au détriment du caractère sportif… et même du caractère tout court !

Ces qualificatifs ne sont en fait que des reproches… d’un côté, des lignes vieillissantes et lourdes qui préfigurent l’esthétique des années ’40, de l’autre côté, une mécanique très élaborée où s’entremêlent compresseur, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques et boîte 5 vitesses… une manière discrète et cruelle de dire que la 540K n’avait rien de la vitalité des Mercedes SS et SSK auxquelles elle succédait (1929 Mercedes SSKL…).

Lorsque la 540K apparut en 1937, après la 500K, les fanatiques de la marque, encore tout endo­loris par la brutalité des SS et SSK, crièrent à la déca­dence : “Honte et scandale à cette 540K moins racée, moins puissante, moins sportive, moins guerrière, moins virile”…

Termes mesurés, mais sans aucune équivoque… au-delà de l’amertume d’une poignée de nostalgiques (un peu débiles), la 540K resplendissait avec son huit cylindres en ligne de 180 chevaux (ne riez pas, aucune comparaison n’est à faire avec une Mercedes actuelle, la 540K faisait mécaniquement figure de “voiturette sous motorisée”… en fait, la même “non-puissance” qu’une Excalibur SIV, un comble !

Le catalogue de 1937 disait qu’elle représentait : “le concept international de la beauté et de la vitesse”., certes, c’était pousser le bouchon un peu loin, mais plus réaliste que les remarques acerbes des anciens pleurant sur un passé commercialement inacceptable.

Bien qu’il soit difficile de parler d’exemple esthétique puisque la 540K avait déjà perdu la finesse et l’élégance suprêmes des premiers modèles, la beauté “classique” de la 540K est le résultat d’une manipulation raisonnable des courbes et des droites… la “réussite” reposant sur des proportions “exemplaires” refusant toutes considérations fonctionnelles…. un total “libre cours à l’imagination esthétique”… seul reproche : suivant la mode des années 35-40, les galbes s’alourdissaient, les ailes devenaient plus enveloppantes ; sorte de prélude aux car­rosseries toutes rondes de l’après-guerre.

Si l’on parle de bielles et d’acier, de ressorts et de bagues en bronze, il faut l’avouer, la mécanique possède la carrure d’un camion… le but recherché étant la robustesse, non les dixièmes de seconde… on ne s’étonne donc pas de découvrir un châssis réellement imposant, des longerons gabarit maxi et des boulons gros calibre.

Conçu dans cet esprit, le moteur n’étonne pas : cylindrée “moyenne” de 5401cc, arbre à cames latéral, mais compresseur Roots : 115 chevaux à 3500 tr/mn sans compresseur (glup !), 180 chevaux avec compresseur…, et en fin de parcours de vie, une boîte à cinq rapports synchronisés qui assistait cette puissance douce et discrète, digne des grandes renommées (le rapport final étant de 2,8:1 au lieu de 3,1:1 sur la boîte quatre vitesses).

A l’arrière, on trouve le célèbre pont Mercedes à essieu brisé qui fait ses débuts sur la 540K…, pour l’anecdote : le réservoir contient 115 litres, le circuit électrique est en 12 volts, les pneus sont des 700 x 15, le carter moteur a une capacité de 10 litres et la consommation de la bête est de 30 litres aux 100…, la 540 K était une voiture sérieuse.

En 1939, c’était encore la grande époque des cuirs et des boiseries pleines, la 540 K les aime, les utilise avec mesure, le tableau de bord est en noisetier verni et le plancher en moquette, alors que la capote est doublée de drap.

J’en viens au GRAND défaut de la bête… la tête dépasse totalement du pare-brise (voyez la vidéo en début d’article)… et, on a beau régler les sièges dans tous les sens, sous toutes les latitudes (sic !) il n’est guère possible de distinguer à travers les vitres autre chose que l’étoile à trois branches qui trône sur le capot : en haut, à droite et au fond, la visibilité est symbolique, le seul repère valable étant cette étoile… et, la voiture étant capotée, c’est pire, la tête doit être penchée à 33° ou plus, c’est totalement ridicule.

Au-delà, de la non-visibilité tête penchée… ou d’une vue panoramique au dessus du pare-brise, les graviers et bestioles venant vous picorer le visage… c’est la route vue en flou à 180 km/h ; avec les bas-côtés qui se présentent à 45 degrés… mais, en baissant un peu les yeux, on distingue (en flou, toujours, sauf à l’arrêt), les cadrans du tableau à demi cachés par une visière, tant et si bien qu’au­ delà de 130 km/h et de 3000 tr/mn, les deux aiguilles disparaissent dieu sait où…

Peut-être par pudeur, car le tachymètre monte encore à 190 km/h, qui correspondant à 172 plus ou moins “chrono”, il faut reconnaître que le temps est long… et qu’il faut une grande patience, une route parfaitement longue et droite… et beaucoup d’inconscience… pour arriver à ce résultat flatteur.

A cette vitesse, la moindre imperfection de revê­tement s’infiltre dans les suspensions et se répercute dans toute la caisse qui vibre plus ou moins douce­ment…, néanmoins, la tenue en cap reste approximativement linéaire… et les 2.300 kg ne donnent pas l’impression de désirer autre chose que de rester sur toute la largeur de la route.

Après cet exploit qui frise la folie…, après cette interminable lancée qui est nécessaire pour tou­cher le 160 compteur (on est alors à 2500 tr/mn)…, il faut freiner… et c’est là aussi toute une équipée…

Sans enclencher le compresseur, la voi­ture atteint le 120 sans problème… et c’est largement suffisant pour espérer rester en vie…, de toute façon, la vitesse de pointe, avec ou sans compres­seur, est difficile à atteindre, la cinquième surmultipliée et à souhait, étant trop surmultipliée, mais sur les autres rapports, le plaisir est plus évident…, en respectant les 3.500 tr/mn qui symbolisent le régime de puissance maxi, la première monte à 60 km/h, la seconde à 85, la troisième à 120 et la quatrième à 165 km/h ; l’étagement est parfait.

En accélérations pures, le 0 à 100 km/h est atteint en 18 secondes (plutôt 19) sans compresseur, et en 12 secondes (j’arrondis à 13) avec…, la différence correspondant aux 35 % relevés entre les puissances maxi de 115 et 180 chevaux…, quant au kilomètre départ arrêté, il est bouclé en 35 secondes (en fait 36).

Compte tenu de l’époque dans laquelle évoluait la voiture et de sa destinée qui n’était pas spécifiquement sportive, la 540K fait bonne figure, en se laissant atten­drir par les chiffres, j’ai même été tenté de rejoindre les inconditionnels des SSK qui se plaignaient des performances.

Il importe tout de même d’appuyer ferme sur l’accélérateur, d’abord, parce qu’il faut une force impressionnante pour enclencher le compresseur, ensuite parce que la 540K n’est pas un modèle de souplesse, la puissance étant en bout de compte-tours.

Entraîné par le vilebrequin, le compresseur Roots s’enclenche grâce à un embrayage mul­tidisque baignant dans l’huile…, lorsqu’il se met en route, un fantastique sifflement du genre sirène américaine l’accompagne…, dès lors, “ça tire” et “ça chauffe” aussi fort qu’un four de boulanger.

Mais pour maintenir la 540K dans des évo­lutions maximales, le “pilote” (sic !) doit développer une telle force, un tel dynamisme qu’au bout de 50 km effectués à vive cadence, il n’est pas loin de la saturation musculaire et de la syncope (j’en témoigne).

La direction est une petite merveille de dureté implacable façon Troisième Reich…, avec 4 tours 1/4 de butée à butée, il y a de quoi se roder les muscles…, de plus, elle ne revient pas d’elle-même.

La boîte n’est guère plus conciliante avec des verrouillages extrêmement fermes et les synchros lents qui exigent une manipulation déli­cate au-delà de laquelle les rapports passent en craquant (même si seule la première n’est pas synchro­nisée).

En dehors de cela, je me suis plaint d’une grille large et imprécise sur et dans laquelle vadrouillent les vitesses, en particulier la cinquième… et au niveau des pieds, ce n’est pas mieux…, à l’exception de la pédale d’embrayage qui n’offre pas une résistance insoutenable, les freins et l’accélérateur valent leur pesant de vicissitudes.

Il n’est pas question de stopper sur-le-champ… les quatre tambours à comman­des hydrauliques sont comme inexistants… le système de freinage étant (par essence) un bijou de nullité, on déploie une force démesurée (et inutile), la voiture se conten­tant de ralentir.

Il est donc de la plus haute importance d’avoir de grands dégagements devant soi pour lancer les 2,3 ton­nes à des allures folles… et prétendre décélérer sans abîmer l’espace environnant… quant à l’accélérateur, il possède deux visages… sans engager le compresseur, il joue un rôle anodin, car si on désire enclencher ce compres­seur, on se heurte à un mur qu’il faut défoncer avec un coup de pied magistral, tout en maintenant l’effort sur la jambe droite pour rester accéléré à fond.

La 540K donne en fait sa vraie mesure aux trois quarts de sa puissance sur les routes rec­tilignes et désertes… dans ces conditions, les différents points durs et noirs que j’ai notés s’estompent… et la route devient une douce litanie qui s’écoule devant le minuscule pare-brise (la tête dépasse, je le rappelle).

Par ail­leurs, la tenue de route, malgré les quatre roues indépendantes, est bien en dessous de ce qu’on pourrait attendre de la voiture… l’arrière, dans le plus pur style survireur, décroche dans les virages les plus enfantins, cette facilité à glisser de l’arrière-train est assez déconcertante, car le phénomène se déclenche bien avant les prévisions les plus pessimistes.

Il va sans dire que la 540K est tout à fait récalcitrante à la pluie et aux revê­tements glissants…, elle enrobe les défauts dans une ambiance douillette que seules deux personnes peuvent apprécier…, mais, si je devais être franc, je dirais que le caractère agressif et dur de cette Mercedes est un complément logique à son élégance qui ne fait pas moins de 5,25 mètres de long…, toutefois, le moelleux des sièges vient à point redonner une pointe de fraî­cheur à ce tableau un peu sombre…

Mon conseil, n’en achetez pas une, sauf si vous êtes milliardaire, en quel cas, elle est parfaite pour parader dans des concours d’élégance “chics et chers” ET pour casser le moral de vos faux-culs-d’amis au Golf…, pas d’autres utilisations possible… de plus elle ne rentre dans aucun parking souterrain.

Auf Wiedersehen…