1949/2009 “La” SEVEN (Austin, Caterham, Chapmann et autres répliques)…
Je reviens (temporairement) avec cet article, à mes premiers penchants automobiles, plus simples, moins sophistiqués, mais tout aussi débridés et tarabiscotés…
Pas question pourtant d’écrire une sorte de mélo lisse et poussiéreux, je reste dans ma noirceur éclatante, dans ma splendide mauvaise éducation de révolutionnaire sans foi ni loi…
Très librement je vais ici remanier à ma sauce l’histoire sèche et nue de la Lotus Seven pour en faire un drame fantastico-romantique d’une de mes premières passions automobiles, un amour à la mort sur fond d’expériences quasi-sexuelles… et chirurgicales dans l’autopsie de mes pulsions imbéciles…, le tout mitonné d’une vengeance implacable d’avoir tant dépensé pour seulement quelques émois…, hanté par mon thème primal de prédilection (qui m’amènera plus tard aux Morgan, Panther, Clénet et Excalibur…, toutes aux identités troubles…
Seule une mise en scène éditoriale en abîme : art et réalité, désirs, obsessions.., me permettra de tourner (enfin) la page et de passer à une œuvre plus braque, à quelque chose de plus percutant et de plus fascinant, une nouvelle époque.
La Lotus Seven et toutes les répliques qui la singent, parfois en mieux, ont un potentiel énorme de plaisirs multiples qu’il est possible de savourer et d’apprécier sur le moment et sur la distance de manière profondément viscérale.
En dépit de son caractère fantasque, déjanté, de son univers esthétique marqué et très référencé à un certain genre minimaliste, derrière son volant, on a pourtant parfois du mal à se passionner complètement, à s’émanciper, comme inquiété par l’extrême minceur de la carrosserie, et le fouillis de tube, dont le “roll-bar”, qui ne semblent pas servir à grand-chose en cas d’accident grave, sinon à saper l’énergie avant même de démarrer, à freiner le rythme et à flétrir la construction d’une image assez brouillonne de la vraie conception de cet engin quasi précaire…, au vu des triturations éblouissantes auxquelles la voiture peu se plier lorsque conduite à la limite de la limite de son conducteur….
À l’image des combinaisons lisses et uniformes dont se parent certains pilotes, la Lotus Seven, parfois se drape d’un ennui bien élevé alors qu’on rêve de parvenir à un étourdissement jubilatoire.
Certaines répliques, sont, il est vrai bien mièvres, acquises à la cause d’une certaine intelligentsia festivalière dérivée du monde du Custom-Tuning des années ’70 que certains se croient toujours devoir brosser dans le sens du poil sans plus chercher la folie (sinon paresseuse), l’exubérance et les prises de risque.
Ces répliques là, se sont aseptisées, embourgeoisées, avec des sièges cuir et des tableaux de bord en bois précieux.
Certes, on évoquera la maturité, mais quand même, ces copies même pas conformes n’ont rien de la fièvre, du plaisir sanguin d’avant, des vraies Seven, qui savaient si bien électriser chaque pilote, l’emporter vers la passion…
Toutes ces hordes de travestis, apportent des émotions bigarrées.
Difficile d’expliquer la Seven sans remonter aux origines de la marque Lotus.
Il faut actionner la machine à voyager dans le temps et revenir à la fin des années ’40, où dans une Angleterre en pleine reconstruction un obscur vendeur de voitures d’occasion nommé Colin Chapman bidouille dans son garage une Austin Seven.
Il baptise sa création “Lotus” et l’utilise pour courir en trail.
Toute l’histoire de la Seven est déjà là : le numéro de matricule, la marque, la compétition… et l’instinct du bricoleur de génie !
Mais il faudra attendre 1953 avant que Colin Chapman se lance sérieusement dans l’aventure de la construction automobile.
Au fil des prototypes, il finit par élaborer une auto biplace à châssis tubulaire et carrosserie en aluminium, la Lotus Mk VI, qu’il commercialise en kit à destination des pilotes sans le sou.
Il en vendra 110 !
La construction automobile devient alors l’occupation à plein temps de Chapman, qui met au point la première Lotus Seven.
Celle qui deviendra la Série 1 casse les prix : 536 livres le kit !
Certes, il faut se contenter du strict minimum, avec un moteur Ford 1,1 litre développant royalement 40 chevaux, un pont rigide, des freins à tambour, une boîte à trois vitesses… et des garde-boue avant fixes.
Quant à l’équipement, c’est simple : tout est en option, y compris la capote, la roue de secours et la jauge à essence.
Mais la Seven est légère, ce qui la rend agile et suffisamment performante.
Néanmoins, Lotus lui adjoint rapidement une “Super Seven”, forte de 75 chevaux et d’une boîte 4 rapports, à même de séduire les amateurs de circuit.
La Série 1 va connaître un succès suffisant pour inciter Chapman à poursuivre l’aventure, malgré le développement parallèle du reste de la gamme Lotus et des activités en compétition.
Reste qu’elle coûtait trop cher à produire !
Chapman conçoit alors la Série 2 dans le but d’augmenter la rentabilité comme les volumes.
La Seven S2 se destinera à un usage plus routier, ce qui permettra d’alléger le châssis et de gagner quelques précieux deniers sur chaque exemplaire fabriqué.
Par exemple, le nez en aluminium complexe à travailler est remplacé par un modèle en fibre de verre.
La planche de bord redessinée affiche un caractère plus bourgeois, tandis que le réservoir agrandi permet d’envisager des parcours routiers plus longs.
Les moteurs BMC ou Ford de 1.0 ou 1.2 restent modestes, mais de nombreuses préparations sont possibles.
Le catalogue d’accessoires est d’ailleurs fourni… et la jauge à essence toujours optionnelle !
Même si les bonnes fées se sont penchées sur le berceau de la Seven S2, elle va recevoir un coup de pouce décisif de la part du destin : l’onction de la télévision, alors en plein essor !
Dans la série “Le Prisonnier”, Patrick McGoohan, alias Numéro 6, conduit une Seven verte à nez jaune qui deviendra légendaire.
Grâce à cet inattendu coup de pub, la S2 sera la plus vendue des Lotus Seven : 1.350 exemplaires au total.
Mais Colin Chapman se désintéresse de sa création, tout enthousiasmé qu’il est par les récents succès de Lotus en Formule 1 (champion du monde en 1963 et 1965) et la réussite de l’Elan.
Il accepte bien de lancer les études de la Seven Série 3, mais Chapman est déjà ailleurs.
La S3 élargit ses ailes arrière, adopte des freins à disque, enrichit quelque peu son équipement, mais reste fidèle à l’esprit de la lignée.
Un peu trop aux yeux du marché, qui la trouve désormais incongrue : jugée inconfortable et trop vieillotte côté lignes, la Seven semble pousser son chant du cygne avec la version Twin Cam SS, à moteur double arbre atteignant jusqu’à 125 chevaux. Contrairement aux apparences cependant, la Lotus Seven n’a pas dit son dernier mot !
Nous sommes alors à la fin des années ’60, et une nouvelle race de véhicules de loisir fait son apparition : les buggys.
En 1968, le film “L’Affaire Thomas Crown” met en scène Steve McQueen et Faye Dunaway à bord d’un tel engin…
Il n’en faut pas plus pour lancer une mode !
Chapman concède alors à ses ingénieurs un budget de développement microscopique pour concevoir une Seven Série 4 qui tentera de séduire cette nouvelle clientèle.
Dévoilée fin 1969, elle conserve un châssis tubulaire mais adopte une carrosserie entièrement en fibre de verre.
Plus longue, plus confortable (deux sièges réglables, vitres coulissantes, hard-top en option), la S4 affiche de 68 à 125 chevaux suivant le niveau de préparation.
Mais la Seven S4 est trop chère et reste trop spartiate pour attirer les amateurs de véhicules de loisirs.
Il ne s’en vendra que 625, incitant Chapman à définitivement jeter l’éponge en 1972, après 15 années de production.
La Lotus Seven est morte… mais son concept va lui survivre. 
Dès l’époque de la Lotus Seven S1, un concessionnaire se distingue : Caterham Car Services.
Non contente d’être un “Lotus Center”, c’est à dire habilitée par l’usine à livrer des voitures montées aux clients, l’entreprise dirigée par Graham Nearn réalise également des préparations moteur, devient distributeur exclusif des Seven et participe même au développement de la S3.
En 1971, l’aventure des Lotus Seven sent le sapin, avec une S4 qui ne convainc pas les acheteurs.
Graham Nearn propose alors à Colin Chapman de tout simplement en reprendre la production.
Après de longues tractations, le patron de Lotus finit par accepter… et la transaction devient officielle début ’73.
La Seven S4 sera désormais fabriquée par la Seven Car Co. Ltd, filiale de Caterham.
Mais cela ne change rien à son insuccès : seuls 38 exemplaires sont vendus en un an !
Graham Nearn décide alors de tenter le tout pour le tout, en relançant la production de la Seven… S3 ! Ultime évolution des “vraies” Seven, la S3 n’est pas considérée comme un vilain petit canard, contrairement à la S4. Contre toute attente, cette “nouveauté” (seuls quelques détails du châssis ont évolué par rapport à la Twin Cam SS badgée Lotus), est bien accueillie par la presse et la clientèle.
Celle que les passionnés baptiseront rapidement Caterham Super Seven est proposée au choix en kit ou entièrement montée, séduisant ainsi des profils d’acheteurs très différents.
Elle sera produite sous cette forme jusqu’en 1983, avec de nombreuses évolutions moteur et trains roulants en cours de carrière, dont l’apparition d’une version à châssis allongé pour une meilleure habitabilité.
Au cours des années qui suivent, la Caterham remplacera son pont rigide par un essieu De Dion plus efficace (1985), adoptera une boîte 5 vitesses (1986), recevra quatre freins à disques (1988)…
Côté moteurs, les fournisseurs varient au fil du temps, mais les puissances tendent à augmenter.
Autant d’évolutions qui optimisent les performances et l’efficacité de la Seven sans aller à l’encontre du concept initial.
Le succès est bien là, mais Caterham le doit essentiellement à l’appétit du marché britannique.
A la fin des années 80, la firme se lance donc à la conquête de l’Europe continentale en constituant un réseau d’importateurs.
Dès 1992, plus de la moitié des Seven sont vendues à l’export, contre seulement 37,5 % trois ans plus tôt. Pendant la même période, Nearn affirme son sens des affaires en lançant des séries limitées : la Prisoner en 1990, en hommage à la série TV qui a fait la renommée de la Seven… et la série du 35e anniversaire en 1992.
Caterham commercialise aussi un nombre croissant de versions à hautes performances, les Seven BDR à moteur Cosworth (150 chevaux), les 1700 HPC (170 chevaux), puis les versions dotées du 2 litres Vauxhall/Opel (175 chevaux).
Ces Seven haut de gamme ne représentent pas l’essentiel des ventes, mais contribuent à construire une image de bolide dévoreurs de chronos à celle qui ne pouvait compter à ses débuts que sur 40 malheureux chevaux !
L’archétype de ces Seven extrêmes reste la JPE, élaborée avec l’aide du pilote de Formule 1 Jonathan Palmer : dotée d’un 2.2 de 250 chevaux, allégée au maximum (530 kg), la Seven JPE s’appropriera une poignée de records du monde.
En accélérant de 0 à 60 miles à l’heure (0 à 96 km/h) en 3,46 secondes, elle battra notamment celui de la légendaire Ferrari F40 !
A l’autre extrémité de la gamme, les nouvelles normes antipollution poussent à la retraite les vieux moteurs Ford Kent, qui sont remplacés par les Rover K catalysés (rebaptisés MG Xpower plus tard), qui resteront au catalogue jusque fin 2006.
Les Caterham continuent ainsi leurs évolutions, avec l’apparition du châssis large SV, plus adapté à la morphologie des conducteurs du XXIè siècle.
Dans la même optique, les versions CSR lancées en 2003 adoptent une aérodynamique plus soignée, des suspensions à ressorts inboard façon F1… et même une nouvelle planche de bord plus ergonomique.
Quant à la JPE, elle trouve ses héritières avec les R300, R400 et R500, des Caterham allégées dont le matricule indique le rapport poids/puissance en chevaux par tonne.
La R500 s’adjuge un record du tour sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, en moins de 8 minutes !
Mais avec la mise en faillite du groupe MG-Rover, la source des moteurs Xpower se tarit rapidement, et Caterham doit vite trouver un nouveau fournisseur de moteurs.
Ce sera Ford, dont le 1.6 Sigma a séduit le constructeur des Seven. La Seven fête donc son cinquantième anniversaire en 2007.
Elle pourrait être vieillotte, dépassée, anachronique même…, en fait elle semble plus jeune et plus adaptée que jamais à nos conditions de circulation.
A l’heure où les radars se multiplient sur les routes du monde entier, la Seven est une machine capable de déverser un torrent de sensations même à des allures raisonnables.
Quand le prix des carburants flambe, son poids contenu et ses petits moteurs ménagent la consommation sans sacrifier les performances.
La Seven n’a pas eu besoin de s’adapter à son époque : incarnant l’essence de l’automobile sportive, elle avait raison dès le départ ! Reste que les carcans réglementaires deviennent de plus en plus contraignants.
Normes antipollution et normes de chocs réclament des investissements de plus en plus importants lors du développement de nouvelles évolutions de la Seven.
La famille Nearn décide donc de céder Caterham à des spécialistes plus expérimentés qu’eux sur ce sujet : en janvier 2005, la marque est reprise par un groupe d’anciens de Lotus dirigé par Ansar Ali, avec le soutien financier du fonds d’investissements Corven Group.
Leur première tâche a été d’assurer la pérénité de la fourniture de moteurs d’entrée de gamme après la faillite du groupe MG-Rover.
Ansar Ali et son équipe se tournent vers l’un des fournisseurs historiques des Seven : Ford.
C’est le bloc 1.6 Zetec-SE, dit Sigma qui est retenu.
Un moteur largement répandu depuis 1996, puisqu’il a équipé les Focus et C-Max, connu pour sa bonne fiabilité et ses prestations “dans le coup”.
Dans le but de mieux contenir les coûts de fabrication, Caterham en profite pour externaliser la fabrication des châssis sur une ligne de production automatisée.
Des châssis qui ne sont plus brasés mais soudés, afin de compenser la perte de rigidité engendrée par la suppression de quelques tubes de la structure.
En effet, les moteurs Sigma sont plus volumineux que les Rover K qu’ils ont remplacé.
Les versions SV et CSR conservent quant à elles un châssis à l’ancienne.
En France, les Super Seven à moteur Sigma sont commercialisées en 2007, en même temps qu’une série spéciale 50th Anniversary à l’élégante livrée gris métal soulignée par un stripping noir et or.
Si les Seven Sigma britanniques affichent fièrement 125 chevaux, les versions vendues en France se contentent de 115 chevaux du fait des normes antipollution.
Elles sont disponibles en châssis S3 classique ou en châssis large SV.
Le reste de la gamme française est composé de deux versions basées sur le moteur Ford Cosworth 2.3 de 200 chevaux monté dans un châssis large SV.
La première, la SVR 200, adopte un pont arrière De Dion, tandis que la seconde, la CSR 200, s’offre quatre roues indépendantes avec suspensions triangulées et amortisseurs inboard à l’avant.
Difficile de faire mieux, mais la Caterham CSR 200 dépasse les 60.000 euros…
Caterham emploie aujourd’hui 75 personnes, réparties entre l’usine de Dartford (Kent) et le show-room de Caterham (Surrey).
L’essentiel de l’assemblage est réalisé à la main, ce qui explique des tarifs élevés dans l’absolu : en France, le premier prix frise les 37.000 euros.
Du coup, les occasions récentes sont très recherchées, ce qui soutient la cote, au grand bonheur des vendeurs.
En clair, l’achat d’une Caterham n’est pas qu’un investissement plaisir ! 
Si les Seven ont depuis longtemps colonisé les routes, la Seven est avant tout née pour courir sur un circuit. Le kit car de Colin Chapman permettait à tout un chacun de s’inscrire en compétition avec une voiture aux performances décentes et au tarif imbattable.
Le succès de la Seven S1 est d’ailleurs pour l’essentiel dû à ces gentlemen drivers sans le sou, alors pour la plupart des sujets de sa Gracieuse Majesté.
Mais la Seven marquera également l’histoire du sport automobile français, avec la Coupe des Provinces.
Au début des années soixante, le rédacteur en chef du magazine Sport Auto, Gérard Crombac, réfléchit à une formule de promotion qui permette de révéler de nouveaux talents du pilotage afin d’assurer l’avenir du sport automobile tricolore.
Cet ami de Colin Chapman pense aussitôt à la Seven et convainc Ford, le manufacturier Kléber et la radio Europe N°1 de devenir partenaires de l’opération. Dix-neuf équipes à caractère régional sont constituées (« Paris Ile-de-France », « Normandie », « Limousin », « Lyonnais »…), avec pour chacune un pilote, une équipe de mécaniciens et… une Seven S2.
Les voitures utilisées sont dépouillées à l’extrême, façon monoplace : pas de pare-brise, d’éclairage, ni même de garde-boue.
Les moteurs sont livrés sans échappement ni carburateur, à charge pour les équipes de terminer le montage et la mise au point, dans la limite d’un budget imposé et d’une puissance maximale de 90 chevaux.
Ce règlement très strict fera de la Coupe des Provinces une formidable école pour les apprentis pilotes et leurs mécaniciens.
En seulement deux ans, la Coupe révélera des talents qui feront parler d’eux durant les décennies suivantes, écrivant la légende de la Formule 1 ou des 24 Heures du Mans.
Citons seulement les noms d’Henri Pescarolo, Patrick Depailler ou Johnny Servoz-Gavin… Aujourd’hui encore, la Caterham perpétue cette tradition de compétition, même si elle n’a plus la vocation de révéler de nouveaux talents.
Les nombreux championnats disséminés à travers l’Europe (dont quatre rien que pour le Royaume-Uni !) s’adressent désormais aux gentlemen-drivers qui souhaitent goûter à des sensations proches de la monoplace pour une fraction du prix.
Certains championnats se destinent prioritairement aux Seven plus anciennes, comme en France le Trophée Lotus, où se retrouvent également d’autres Lotus à moteur avant.
A cette liste déjà longue de Seven “pistardes”, il convient encore d’ajouter celles utilisées par les écoles de pilotage, qui apprécient leurs faibles coûts de maintenance et leur bonne adaptation à une utilisation intensive sur circuit.
La légende des Seven de piste continue de s’écrire chaque jour… 
Le concept de la Seven, celui de la simplicité, de la légèreté et du plaisir de conduite maximal n’appartient à personne : il est l’essence même de la sportive sans concession.
C’est en partant de ce constat et aussi de la facilité de conception d’un tel modèle, que de nombreux amateurs se sont lancés dans la fabrication de répliques plus ou moins fidèles de la Lotus Seven.
Les plus répandues sont sans doute les Westfield.
Initialement, le fondateur de la marque Chris Smith avait commercialisé des répliques très fidèles de Seven S1, avec carrosserie en aluminium, ailes et nez réalisés en fibre de verre.
Des répliques bien trop fidèles aux yeux de Caterham, qui intentera avec succès une action en justice pour plagiat en 1988.
Dès lors, les Westfield arboreront une carrosserie entièrement réalisée en fibre de verre, ce qui permettra par ailleurs d’afficher des tarifs plus compétitifs que ceux des répliques officielles.
La gamme est aujourd’hui encore assez large, puisqu’elle inclut même la MegaBusa à moteur de moto, ainsi que la “SEiGHT”, carrément dotée d’un… V8 !
L’imporation en France reste hélas organisée au compte-gouttes.
Si les Westfield représentent une alternative meilleur marché aux Caterham, les Donkervoort, à l’inverse, affichent des tarifs nettement plus élitistes !
Joop Donkervoort importa d’abord les Lotus Seven, puis les Caterham en Hollande, avant de concevoir lui-même sa Seven.
Depuis, Donkervoort a cultivé sa différence avec un style moins fidèle à l’original, une finition supérieure, des trains roulants plus pointus… et l’apparition de moteurs suralimentés.
La gamme en finale reposait sur un 1.8 turbo d’origine Audi, décliné en plusieurs niveaux de puissance, jusqu’à… 270 chevaux !
Le constructeur a même présenté un prototype de coupé qui allait être commercialisé au cours des prochains mois, et qui devint la première réplique de Seven… fermée !
Si la Seven reste vivace en Angleterre ou en Hollande, elle n’a pas réussi à durablement s’implanter en France.
Ce n’est pourtant pas faute de bonnes volontés, dont celle de Georges Martin.
Le petit constructeur des Sables d’Olonne fabriquait dans les années ’80 et ’90 une gamme complète de répliques plus ou moins fidèles : AC Cobra, Morgan, GT40 et… Seven.
Martin produira 550 exemplaires de sa réplique, vendue montée ou bien en kit et sans moteur à un tarif défiant toute concurrence.
La carrosserie était en polyester, le châssis tubulaire, les liaisons au sol plutôt simples.
Le résultat restait concluant, mais Georges Martin finira par jeter l’éponge sous les feux croisés de la concurrence (Caterham et Donkervoort) et du durcissement des normes antipollution.
Mais ce panorama serait incomplet sans citer Dax, Marcadier, Sylva, Robin Hood ou encore Birkin…, pour ne parler que des répliques les moins rares !
Comme les “vraies”, les répliques de Seven ont contribué à forger la légende de la kit car accessible et personnalisable à volonté.
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