1951 MG TD MKI…
Et voilà, voilou, c’est au lendemain de l’essai-presse d’une Mercedes C-Klass AMG-Line 2014 que j’ai décidé d’acheter une petite MGTD 1951 état concours qui m’avait fait de l’oeil la semaine précédente, alors que j’étais allé voir une Corvette C3 Big-Block 454 Cabrio…, d’ou ce qui peut paraitre étrange dans cet article : comparer l’achat potentiel d’une 1971 Corvette C3 454ci cabrio (assez faisandée), avec celui d’une C-Klass Mercedes 2014 (neuve et full option), toutes deux annoncées presque au même prix (avant discussions et rabais)…, amenant à la “victoire” (à l’achat), d’une simplissime et basique MG TD de 1951 proposée à une valeur demie (j’en avais déjà possédé une semblable il y a quelques années, lisez ou relisez MG-TA, TB, TC, TF… )…
Tout est là… le bonheur dans la paix, la tranquilité et la simplicité…, si je n’aimais pas l’automobile, la grande victoire eut été de ne plus s’investir dans la société de consommation… et de s’allonger au soleil…, Mercedes n’est pas en cause, sa nouvelle C-Klass est un vrai bijou de technique, elle est superbement étudiée, magnifiquement finie et on ne peut lui reprocher d’être une familiale question design…, mais, ce qui tue, ce qui fait hésiter de l’acquérir, ce sont les taxes…, les frais d’usage…, les ennuis “civils” de l’utilisation, incluant la haine des plus riches que soi, l’inquisition fiscale et la terreur policière…, toutes choses qui varient selon les pays…La date de création de la marque fait débat…, La société a finalement décidé que ce serait 1924…
Bien que les premiers véhicules arboraient les deux badges Morris et MG et qu’une référence à MG avec le logo octogonal apparaisse dans un journal d’Oxford dès novembre 1923…, d’autres contredisent cela et affirment que MG commença ses ventes en 1925. Les premières voitures qui étaient des modèles Morris modifiées utilisant des carrosseries de la société Carbodies à Coventry étaient assemblées dans un atelier de la ruelle Alfred à Oxford, mais la demande a rapidement imposé, dès septembre 1925, un déménagement dans un lieu plus grand sur la route de Bainton, un atelier partagé avec l’activité radiateur de Morris. Une expansion constante de la société a imposé un déménagement en 1927 dans une usine sur la route de Edmund à Cowley…
C’est dans la banlieue d’Oxford, près de la principale usine Morris ; là pour la première fois il a été possible d’installer une ligne de production. En 1928 la société était devenue assez importante pour justifier la création d’une société distincte des Morris Garages du commencement.., M.G. Car Company Limited a donc été créé en mars de cette année et en octobre, pour la première fois, un stand a été loué lors du Salon Automobile de Londres (London Motor Show). Encore une fois la place a rapidement manqué et la recherche d’un site permanent a conduit en 1929 à louer une partie d’une ancienne usine de cuir à Abingdon, puis a s’étendre au fur et à mesure…, la société, qui était au départ la propriété de William Morris, fut vendue à Morris Motors en 1935.
Ce changement de propriétaire eut des conséquences importantes pour la société en particulier pour sa branche sport automobile. C’est au printemps 1936 qu’est apparue la MG TA Midget qui utilisait de nombreux composants d’origine Morris.., elle n’eut pas un succès immédiat auprès des fanatiques de la marque MG…, mais les choses évoluèrent rapidement et la voiture élargit la clientèle des voitures de sport qui étaient auparavant considérées comme capricieuses et difficiles à conduire. Le châssis de la TA était d’une conception MG classique, mais les membrures tubulaires des modèles précédents avaient été remplacées par des sections moins abruptes, les portions avant des montants latéraux étaient à section carrée pour améliorer la rigidité.
Tout cela était utile car les supports moteur étaient en caoutchouc, la suspension était à lames à l’avant et à l’arrière, mais les freins étaient hydrauliques pour la première fois sur une MG. Le moteur avait été modifié aussi…, le simple mais exigeant 1292 cc à arbre à cames en tête était remplacé par un quatre cylindres à tiges poussoir…, ce moteur était quasiment celui de la Morris 10, mais le MG avait deux carbus SU et délivrait 50 cv, c’est-à-dire une amélioration substantielle de la puissance…, tandis que la boite était à quatre vitesses synchronisées, encore une première pour MG… Ces spécifications mécaniques la rendaient bien plus facile à conduire en restant dans la lignée de ses devancières, un véritable appel d’air pour le marché des voitures de sport.
La TA eut beaucoup de succès, y compris en compétition où elle fit plus que tenir sa place. Mais ce moteur n’était pas fait pour les hauts régimes en raison de sa conception et de la faiblesse de sa partie basse. Pour surmonter ces ennuis, l’usine développa des méthodes de modifications et de réglages du moteur et les fournissait aux acheteurs désireux de faire marcher vite leur TA. A l’été 1939, alors que les nuages de guerre se rassemblaient, MG annonça la TB, il n’y avait pas de modifications notables en termes de carrosserie ou de châssis, mais la TB avait un nouveau moteur quatre cylindres de 1250 cc à soupapes en tête, emprunté à la nouvelle Morris 10 et connu sous la référence XPAG, il avait une base plus solide et un meilleur fonctionnement des soupapes.
Le moteur était soutenu par un embrayage à sec et un meilleur échelonnement des vitesses avec une synchronisation améliorée, ces améliorations rendaient cette petite voiture très prometteuse, mais le déclenchement de la guerre arrêta la production car MG se vit confié des tâches autrement plus importantes. Lorsque la seconde guerre mondiale a éclaté en 1939, la production de voitures du Morris Garage (MG) à Abingdon, a laissé place à la production de machines de guerre, comme ce fut la cas pour la plupart des autres sites de production mécanique sur tout le territoire anglais. Un grand nombre de tâches et de métiers était pratiqué sur ces sites, de l’entretien des armes à la construction des avions, en passant par la révision des chars…,
Il n’y avait aucun travail trop humble ou trop important pour les ouvriers de MG. Lors du retour à la paix en 1945, tout avait changé…, c’est un gouvernement socialiste qui était aux commandes, l’industrie britannique avait été ravagée par les bombardements et les rationnements de la guerre avaient touché tous les domaines. Malgré une immense demande de transport individuel sur le marché intérieur, les matières premières étaient en quantités limitées et contrôlées par le gouvernement. En raison de l’urgence d’obtenir des devises pour aider à la reconstruction, la priorité était donnée à la fourniture de matières premières aux entreprises exportatrices…, la formule Exporter ou mourir était on ne peut plus justifiée.
Il y avait eu peu de développement technique et peu de recherche dans la construction automobile pendant les années de guerre, pour la plupart des constructeurs automobiles, il s’agissait de donner simplement un coup de plumeau sur les modèles d’avant-guerre, de les arranger un peu et de les ressortir… MG ne faisait pas exception, mais il était clair que le temps n’était plus aux berlines de luxe, en conséquence, il fut décidé de se concentrer en premier sur la voiture qui avait été la base de la réputation de MG en tant que constructeur de voitures de sport : la Midget. A la veille de la guerre, MG avait sorti le modèle TB qui allait devenir, avec très peu de modifications, le premier modèle d’après-guerre, la TC Midget…
Le châssis était essentiellement le même, mais les supports coulissants de ressort de tourillon avaient été remplacés par des dispositifs d’accrochage en caoutchouc plus conventionnels…, MG avait été contraint à ces modifications car les matières premières nécessaires aux montages d’origine étaient indisponibles. Cela simplifia les procédures d’entretien sans modifier la conduite de la voiture. Le moteur était le XPAG de 1250 cm3 qui avait fait ses preuves. La transmission était à simple disque, quatre vitesses synchronisées de la TB. Les freins hydrauliques de 9 pouces allaient sur des roues fils à écrou central. La TC n’était proposée qu’en un seul modèle, un cabriolet deux places très comparable à la TB…,
On retrouvait le pare-brise rabattable, les portes échancrées, les ailes avant et arrières étirées, un réservoir d’essence aplati et une roue de secours fixée au-dessus. En dépit de son caractère déjà daté aussi bien question style que mécaniquement, la MG TC trouva tout de suite son marché…, de nombreuses raisons ont été avancées pour expliquer cela : le manque d’autres voitures ou l’aspect familier des voitures d’avant-guerre, quoi qu’il en soit le succès de la TC prit quelque peu MG par surprise. Conscient que de ses exportations dépendraient ses fournitures en matières premières, MG s’efforça de vendre à l’étranger et n’y arriva pas trop mal…, à tel point qu’en quatre ans (de 1945 à 49) ce sont 10.000 voitures environ qui ont été construites.
Les 3/4 ont été expédiées vers les USA où elles déclenchèrent un nouvel enthousiasme pour les voitures de sport (et le sport automobile en général). Il est amusant de noter combien cette voiture, qui devait être un modèle de transition, a pu avoir de succès en générant des chiffres de vente bien au-delà des chiffres d’avant-guerre. La MG TD a été annoncée en 1949, ce n’était pas, comme on aurait pu l’attendre, une nouvelle voiture avec un aspect moderne, mais encore une nouvelle Midget du même moule…, mais sous l’enveloppe d’une Midget se cachait un certain nombre de différences. A l’avant, le vieil essieu fixe et les ressorts à lames avaient été abandonnés avec en faveur d’une suspension indépendante avec doubles triangles et ressorts hélicoïdaux…,
Les triangles supérieurs étaient formés en réalité par les leviers des amortisseurs…, toute la conception de l’avant était commune à la Type-Y et devait rester la base de suspension de nombreuses futures MG. L’une des différences par rapport aux premiers modèles de Midget qui vit se soulever les fans de la marque était l’adoption de roues de 15 pouces en acier à la place des vieilles roues de 19 pouces à rayons. Le moteur et la transmission étaient encore les mêmes que sur la TC, comme le style de carrosserie, mais cette dernière était un peu plus large et les ailes étaient un peu plus enveloppantes…, pour la première fois, une MG était équipée de pare-chocs avant et arrière qui enlevaient un peu de l’aspect “canaille” de l’auto et lui donnait un air plus “civilisé”…
Dans un sens il était vrai que la TD était plus confortable que toutes ses devancières.la TD avait un tout nouveau châssis qui avait été développé sur celui de la berline Type-Y, c’était un cadre beaucoup plus réactif et rigide que le vieux châssis habituel avec ses rails et traverses de section carrée totalement soudé, à l’inverse des autres Midget’s, le châssis était quasiment posé sur l’essieu arrière, en conséquences les lames de ressort avaient une cambrure plus forte et étaient reliées à des amortisseurs à bras de levier. Assez naturellement la TD rencontra un marché plus large que la TC, jouant sur un tableau plus familial en gardant un caractère sportif, elle se vendit presque trois fois plus dans le même laps de temps… et l’essentiel des ventes se faisait toujours à l’étranger.
Une seconde version de la TD (Mark II) fut construite avec un moteur légèrement plus puissant, un taux de compression plus élevé et de plus gros carburateurs…, d’autres améliorations touchaient les suspensions pendant que la banquette unique laissait place à des sièges baquet. En 1952, les ventes de la TD commencèrent à hésiter, le prototype de la remplaçante était dans les tiroirs et prêt à entrer en production…, mais il n’y avait plus assez d’argent… et MG a été racheté par le groupe British Motor Corporation… La première MG by BMC (nom de code EX175), était basée sur un châssis et une mécanique de TD modifiés, mais avec une carrosserie profilée très à la mode…
Ce projet “tomba à l’eau” parce que le patron de BMC venait de signer un accord pour construire une voiture similaire, c’était l’Austin-Healey 100. Il fallait faire quelque chose au sujet des ventes flottantes de la TD, mais tout ce qui pouvait être fait à ce moment là était un facelift, d’où la sortie de la MG TF en 1953. Cette voiture était dans la lignée des autres Midgets avec la même ligne générale et une mécanique comparable, c’est la carrosserie qui portait l’essentiel des changements, mais gardait le style immanquable et suranné des vieilles MG. Les changements les plus évidents portaient sur l’avant avec une calandre abaissée, les ailes avant intégraient maintenant les phares, à l’arrière, il y avait peu de différences par rapport à la TD.
En termes de performances, il n’y avait pas plus de différences avec la TD et malgré le facelift, MG ne trompait personne…, les chiffres de vente reflétèrent cette stagnation : en 1955 on savait que la TF était un flop, mais la seule chose possible à ce moment là était de monter la cylindrée moteur à 1466 cc et la voiture devint la TF 1500. Cependant la mise à niveau avec le moteur 1500 n’était pas assez pour donner une nouvelle vie à cette voiture, c’était la fin du style traditionnel des Midgets qui avait bien servi la société MG depuis sa sortie en 1929. Il fallait quelque chose de totalement nouveau en 1955 malgré que les MG-T avaient plus fait pour la réputation de MG, voire même de la Grande-Bretagne de l’après-guerre… que la plupart des autres voitures…
Et c’est la MGA qui allait apporter le renouveau…, car avec BMC, plusieurs modèles MG n’étaient rien de plus que des modèles d’autres marques rebadgés, à l’exception notable des petits véhicules sportifs. En 1968, exsangue, BMC s’est vendue sous transformation d’actifs à BL (British Leyland)…, parmi plusieurs mesures d’économie, l’usine d’Abingdon fut fermée ; cela faisait partie du plan drastique de restructuration du groupe BL empétré dans diverses difficultés financières… Bien qu’un grand nombre d’usines fussent fermées, aucune fermeture ne créa un tel tumulte parmi les ouvriers, les concessionnaires, les clubs et les consommateurs, que celle-ci…, des années plus tard, Sir Michael Edwardes a exprimé des regrets sur sa décision de l’époque…
Les modèles suivant de MG construits par Rover Group ne furent bien souvent que des modèles rebadgés d’Austin… et étaient construits dans l’usine de Longbridge (depuis 2003, l’ancien site d’Abingdon est occupé par McDonalds et la Thames Valley Police, seul reste le bâtiment administratif…, le local du MG Car Club est situé juste à côté. Après que le groupe Austin Rover fut devenu le groupe Rover, MG fut successivement acheté par British Aerospace en 1988 puis par BMW en 1994…, le munichois BMW a ensuite revendu MG en même temps que le groupe Rover au consortium Phoenix…, mais la pratique consistant à vendre un roadster unique et à côté des modèles rebaptisés (Rover) continua.
La faillite du groupe a été prononcée en 2005, la production a été arrêtée le 7 avril 2005…, le 22 juillet 2005, Nanjing Automobile Group (NAC) rachète MG…, le groupe chinois acquiert également les marques Austin, Wolseley, Morris, Princess, Sterling cars, British Motor Corporation, Leyland et Vanden Plas (sauf les droits détenus par Jaguar aux États-Unis et Canada). Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC…, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien…
Du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l’usine de Longbridge (le site historique de Rover mais surtout le lieu originaire de la marque Austin dont la NAC a acquis les droits d’utilisation en 2005… Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d’utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l’Europe)…
