1965 Corvette C2 Cabriolet 327ci…
Au début des années ’50, les emblématiques Jaguar XK120, les toutes jeunes Ferrari 250, ainsi que les mythiques MG, séduisent de plus en plus d’américains.
Les grands constructeurs US constatent que ces voitures sont importées sur “leur ” territoire en nombres de plus en plus grands…
Question d’orgueil national… et de finance, ils se doivent de construire eux-aussi des voitures de sport.
Attachés à la production de masse, ils ne sont malgré tout pas décidés à lancer une voiture véritablement sportive.
Ford planche sur la Thunderbird qui ne sera commercialisée qu’à partir de 1955… : construction tout acier.
Chrysler privilégie la puissance avec les fameux V8 des séries 300… : construction tout acier.
Pas de quoi concurrencer valablement les sportives européennes qui font mieux avec de simples 4 cylindres, car bien plus légères et compactes.
L’arrivée dans l’industrie de nouveaux composants (plastiques et fibres de verre) va changer la donne, en réduisant les coûts et permettre ainsi de rentabiliser des productions en petite série.
C’est la voie de la General Motors…
Harley Earl, styliste de GM, et Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, se lancent dans le projet Corvette.
Faute de temps, la voiture doit se contenter d’un vieux 6 cylindres en fonte au rendement modeste et d’une boîte automatique.
La sportive attendue n’est en fait qu’une frimeuse de boulevards, bardée de chromes, lourde et sautillante avec son pont arrière rigide…
Déçue par ses performances, la clientèle boude.
Peu après, en 1955, Ford commercialise alors la Thunderbird… et raffle la mise…
Furieux et vexé, Chevrolet s’obstine et lance en 1955, une Corvette V8 à boîte manuelle, mais les ventes ne décollent toujours pas.
Le second souffle arrive en 1956 sous la forme d’un restylage important qui offre à la voiture une silhouette plus agressive, avec les fameux panneaux de carrosserie concaves.
Moins tourmentée mais plus “Kitch ” avec une face avant de Juke-Box, la Corvette devient alors une sportive crédible… et, avec des V8 passant de 240 ch à 270 ch, elle se mue en “bête de course” et remporte de nombreux succès sur circuits.
Face à cette notoriété, le public répond enfin…, d’autant que Ford stoppe fin 1957 la production de la Thunderbird sous forme d’un cabriolet 2 places… et la remplace par une version 2 portes 4/5 places…
Chrysler, de son coté, s’obstine dans les séries “300 “…
Dès-lors, les ventes des Corvette C1 sont quintuplées ; le mythe prend forme.
Mais il faudra attendre le premier restyling pour que l’auto devienne une légende.
A l’aube des années 60, la Corvette va affronter une nouvelle menace : la Jaguar E envahit le marché américain.
Chevrolet se doit de réagir, et présente, en 1963, la “Sting Ray“.
Déclinée en coupé et cabriolet, elle innove avec ses formes anguleuses et agressives, ses phares escamotables et, surtout, sa suspension arrière à roues indépendantes.
Elle fera l’unanimité.
Très élégante avec sa combinaison lignes courbes-profil tendu, elle gagne en confort et en tenue de route, tandis que les versions les plus puissantes affichent d’excellentes performances.
Elle restera au catalogue de 1963 à 1967…
La Corvette C2 cède la place en 1968 à la troisième génération, la C3, parfois surnommée “Coke-Bottle ” à cause de son design en forme de bouteille de Coca-Cola…
Cette version restera en production jusque 1982.
Superbe et techniquement très évoluée pour son époque, affichant de grandes qualités routières, la Corvette C2, alias “Sting Ray “, apparue en 1963 et qui perdurera jusqu’en 1967, est “LA ” Corvette par excellence.
Forte d’un réel prestige et d’une immense cote d’amour, la Corvette C2, à l’instar de la Porsche 911, est devenue une légende automobile.
1953/62 : C1, 6 cylindres 3,8 litres 150 ch ou V8 de 4,3 à 5,4 litres (de 190 à 360 ch) ; 69.015 ex.
1963/68 : C2-Sting Ray, V8 de 5,4 à 7 litres (de 180 à 435 ch) ; 117.964 ex.
1968/82 : C3-Stingray, V8 de 5,4 à 7,4 litres (de 165 à 445 ch) ; 542.904 ex.
Cas rare, il y aura eu plus d’exemplaires découvrables que de coupés C2.
La production étant de 72.418 cabriolets et 45.546 coupés soit 117.964 exemplaires.
1963 : 10.594 coupés/ 10.919 cabriolets.
1964 : 08.304 coupés/ 13.925 cabriolets.
1965: 08.186 coupés/ 15.376 cabriolets.
1966: 09.958 coupés/ 17.762 cabriolets.
1967: 08.504 coupés/ 14.436 cabriolets.
Dessinée par Larry Shinoda et mise au point par Zora Arkus-Duntov qui disait que : “Pour la première fois je dispose d’une Corvette que je suis fier d’utiliser en Europe “, la Corvette C2 fut d’emblée disponible en coupé et cabriolet.
Le ramage de la Corvette C2 (1963/1967) vaut son plumage.
La voiture hérite d’un nouveau châssis à l’empattement réduit de dix centimètres.
Surtout, elle bénéficie de roues arrière indépendantes, une première aux Etats-Unis.
Cette entrée de la General Motors dans l’ère moderne des trains roulants transforme la tenue de route, maintenant digne d’une vraie GT.
Les motorisations font appel au V8 de 5,3 litres/327ci jusque 1967, ainsi qu’aux big blocks V8 de 6,5 litres/396ci (1965), puis de sept litres/427ci (1966 et 1967), dont la puissance ira jusqu’à 450 ch et plus !
Les fantastiques accélérations peuvent désormais être transmises au sol sans les interférences passées du pont arrière des C1 (belles comme des Juke-Box, mais qui roulent comme des Juke-Box à roulettes !)….
Plus basse, plus fine que la C1, la Corvette C2, repose sur un chassis complêtement nouveau.
Elle a en effet droit à 4 roues indépendantes (un luxe à cette époque surtout aux USA), ainsi qu’à 4 disques de frein à partir de 1965… et elle affiche une excellente répartition des masses (Av/Ar=48%/52%).
Au détour de la liste d’options, on remarque des raffinements (pour une américaine de cette catégorie) comme les assistances de freinage et de direction, la climatisation (dès 1963) mais encore le fameux “racing package Z06 ” rendant la voiture encore + efficace.
Le coupé Sting Ray, très caractéristique avec sa magnifique lunette arrière en 2 parties (inspirée par les Tatra d’après guerre), qui sera d’ailleurs reprise sur la non moins superbe Buick Riviera de 1968…, aurait du rentrer dans la grande porte de l’histoire automobile… mais voilà, de sombres histoires de politiques en décidèrent autrement.
Les 5 “Grand Sport” construites pour imposer leur loi face aux “Snakes” (alias AC Cobra), n’eurent jamais la chance de le faire, ce fut vraiment un gros gachis…
Tout celà pour dire que la Corvette C2 fut et reste “LA ” Corvette la plus emblématique, de part sa ligne très futuriste et son châssis remarquable pour l’époque, ainsi que par le fait qu’elle fut la plus puissante de toute la famille en version de série…
Longueur : 4.453mm.
Largeur : 1.770mm.
Hauteur : 1.275mm.
Empattement : 2.489mm.
Poids : de 1.370kg à 1.470kg.
Moteur : GM V8 avec un arbre à cames central et 16 soupapes.
Small-Block : Cylindrée : 5.354cm3 / 327ci.
Taux de compression : 10,5:1 / 10:1 / 11,25:1.
Puissance (ch SAE) : 365 ch à 6.000tr/min.
Couple (mkg SAE): 48,6 à 4.000tr/min.
Big-Block : Cylindrée : 6.999cm3 / 396ci.
Taux de compression : 11:1.
Puissance (ch SAE) : 430 ch à 6.400tr/min.
Couple (mkg SAE) : 63,6 à 3.800tr/min.
0 à 100 : de 4,8s à 6,2s.
0 à 400m DA : de 12,8s à 14,6s.
Vitesse max : de 240km/h à 245km/h.
Le cocktail est séduisant !
De la puissance, du couple, un look futuriste d’il y a 44 ans…, un poids plus ou moins contenu et un prix attractif pour un mythe automobile aussi puissant que Ferrari !!!
La bonne affaire du moment ?
La Corvette C2 est la seconde génération d’un modèle né en 1953 (la C1).
La recette du mythe tient en deux points : une carrosserie futuriste en polyester… et un V8 simplissime et increvable.
La C2 sera maintenue au catalogue seulement 4 ans ans, introduisant quasiment le concept des “muscle cars “…, assassinés par les chocs pétroliers des années 1970 (1973, guerre du Kippour; 1979, révolution iranienne), qui enverront les prix à la pompe, à des sommets… et les motorisations des Corvette’s C3 dans les limbes de l’ennui.
La C4 prendra le relais en 1984.
La C5 suivra en 1997 avec le moteur LT1 développant 350ch.
General Motors s’est ainsi offert le luxe (ou l’erreur) de cycles de produits extrêmement longs.
Malgré cela, le succès commercial, aux Etats-Unis, n’a jamais été démenti.
La Corvette est une voiture que tout fabricant serait fier de produire, surtout que la C2 est vraiment loin des précédentes C1 à moteur 6 cyl : “Phut Phut-2-vitesses automatiques“.
La transformation des différentes séries de Corvette’s est venue modestement, par le biais de changements qui ont constamment amélioré cette race d’engins, sans rendre pour autant chaque modèle précédent : obsolète !
Sauf, exception importante, en ce qui concerne la Corvette C2 à partir de 1963 !
Pour 1965, cette tradition de développement au sein de la série C2, a été poursuivie.
Les styles de carrosserie – coupé et cabriolet – sont globalement inchangés, de même que le logo “Sting Ray“, si ce n’est l’abandon des faux volets dans le capot et le remplacement de l’aération artificielle derrière les roues avant par trois véritables ouvertures.
Il ya aussi des enjoliveurs différents et des changements dans le détail des instruments du tableau de bord, des sièges et des garnitures de porte.
Une sellerie en cuir véritable est aussi disponible dans les 10 “glorieuses” mêmes couleurs que la norme en vinyle !
La grande nouveauté pour 1965, cependant, c’est que la Corvette a maintenant des freins à disque de série sur les quatre roues…, mais les irréductibles peuvent toujours obtenir de freins à tambour en “crédit d’option “.
Ces freins sont nommés “Roto “, un mot, sans aucun doute, inspiré de l’effet de rotor de chaque grand disque (11,75-in.) ventilé par des sortes de nageoires ajoutées qui créent des mouvement d’air par un effet de pompage entre les plaquettes de frein, qui sont actionnées par deux pistons de chaque côté du disque, ce qui assure une bonne longévité de freinage dans des conditions normales.
L’action de la pédale est progressive et s’avère directement proportionnelle à la pression appliquée.
C’est un très bon type de freinage car il permet de “sentir ” les réactions du bestiau avec en prime une “auto-adaptation “.
Toutefois, le frein de stationnement, consiste curieusement en un tambour usiné dans chaque cuvette des moyeux des roues arrières…, avec un réglage manuel.
Mais avant d’ergotter sur l’efficacité de ces freins – et ils sont très efficaces – je vais prendre un peu plus de temps à vous détailler la Corvette en elle-même.
La carrosserie, comme tout le monde doit savoir, est en fibre de verre.
Le châssis est de type “échelle ” constitué de tubes soudés en sections avec un total de cinq croix centrales.
Les suspensions indépendantes, AV & AR de la Corvette C2 sont atypiques parmi les voitures de production de cette époque en Amérique.
La suspension avant est classique, avec des double-triangles, mais à l’arrière, il s’agit d’un système ingénieux consistant en une lame transversale “multi-feuilles ” attachée à la structure.
La Corvette C2, ainsi équipée, s’avère maniable et agile malgré ses dimensions importantes qui ne sont vraiment perçues que lorsque la Corvette est en compagnie d’autres voitures de sport.
À de nombreux égards, la Corvette, à l’origine, a été construire en fonction des voitures de sport européennes.
Il existait en 1965, une gamme complète d’options qui permettaient de satisfaire pratiquement tous les conducteurs qui pouvaient envisager d’acheter une telle voiture : transmission automatique ou boîte manuelle à 3 ou 4 rapports, direction assistée, vitres électriques, carburateurs double ou quadruple-corps, voire injection directe, suspensions renforçées (Heavy-duty), freins à disques ou à tambours, air-conditionné, jantes en alliage, chauffage, vitres teintées, sièges cuir ou vinyle, porte-bagages… etc.etc…
Quiconque conduit une Corvette Sting Ray C2 s’y sent immédiatement à l’aise.
Les sièges sont fermes mais confortables, la position de conduite est excellente et l’instrumentation est un plaisir à contempler, si ce ne sont quelques réverbérations des vitres de cadrans.
Le moteur émet des bruits extraordinaires, des “Whuuuuuuuuuuumps ” puissants (tel un haltérophile soulevant 250kgs avec facilité)… et des “glougloutonements” caverneux, sans nul doute semblables aux cris d’un Brontosaure en érection…
Même l’embrayage est facile, tandis que le gros levier de commande des vitesses se déplace avec une netteté de précision qui est un pur plaisir sensuel.
C’est une voiture qui peut être conduite relax ou avec rage…
Un démarrage rapide, façon “Burn-out ” est un régal…, en fait, la Corvette “grippe ” très vite, elle ne patine pas des roues ni ne dandine du cul pour le simple plaisir de faire de la fumée…, non, la Corvette C2 attaque et mord très vite, sans perdre de temps grâce à une bonne répartition du poids et grâce surtout à la suspension arrière indépendante et au pont “positraction ” terriblement efficace.
Il n’est pas besoin d’être un expert en courses de dragsters pour obtenir de bons et “propres ” démarrages rapides à chaque fois !!!
Après ces fantaisies, les freins de la Corvette’65 sont toujours un plaisir et une sécurité, sans rien à voir avec l’effet de panique vécu dans les arrêts d’urgence des autres voitures américaines !
Pas de “lock-up “, pas de décoloration subite des cheveux, pas de tension du muscle qu’est le coeur.
Tout s’arrête bien sûr.
Merveilleux !
Un très grand progrès par rapport à la norme des freins à tambour des années précédentes.
La quatrième est longue comme un hiver finlandais : à 120 km/h le moteur ronronne à 1.700 t/min, mais, sur les intermédiaires, le V8 émet le “Broaaaaaaaammmmmmmmm” d’off-shore typique des V8 du nouveau continent, tractant, dès les bas régimes, jusqu’à la zone rouge.
Le couple est largement suffisant pour mettre à mal la motricité des gommes arrières.
Sur le sec, les sorties d’épingle deviennent vite ludiques, une simple provocation du pied droit suffit à provoquer une légère dérive.
Il y a là tous les ingrédients de base pour aller jouer au “driftmeister “, sur circuit, de préférence !
Un train avant accrocheur aide à entrer avec confiance dans les virages, le “grip ” en appui est très bon ; on sent cependant l’arrière s’asseoir un peu sous l’arrivée du couple en sortie de virage, sans que les changements d’assiette ne deviennent caricaturaux.
La prise de roulis est contenue, l’inertie aux changements d’appui faible et l’équilibre sécurisant au lever de pied.
La Corvette C2 pousse fort, tient la route, freine bien et consomme nettement moins qu’on ne pourrait le craindre !
Le registre est étonnamment large entre la balade les cheveux au vent, les longs voyages, suffisamment de précision pour rouler vite proprement… et des dispositions certaines à jouer les hooligans du bitume selon l’humeur (et si les conditions le permettent).
Les aspects pratiques rendent l’utilisation au quotidien parfaitement réaliste !
En résumé, l’ensemble de la voiture a été bien conçu, c’est une fantastique voiture de sport, qui plus est, peut s’avérer également imbattable en tant que Grand-Tourisme…. ainsi qu’en engin de plaisirs boulevardiers.
La Corvette C2 procure du piquant à la vie de son propriétaire, que ce soit pour tracer à fond la caisse au delà de toute légalité…, que ce soit pour flaner en bord de mer à la recherche d’une nymphette à épingler, ou pour les “ceusses ” qui tirent leur plaisir en regardant les “ceusses ” qui les regardent d’un air envieux…
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