1965 ISO GRIFO A3/C & BIZZARRINI 5300 GT…

C’est l’une ou c’est l’autre, pas les deux en une ! Pourtant Mecum-Auction ne fait volontairement pas la différence entre Iso Grifo A3/C et Bizzarrini pour une question de valorisation financière de cette voiture ! En effet, Mecum-Auction va tenter de vendre, comme avant le Covid19 (c’est à dire en salle avec des milliers de babas), ce bel objet roulant, en avril 2021, à Kissimmee aux USA (c’est le troisième essai en enchères publiques, le second en enchères privées et la sixième tentative de vente par des marchands situés dans le monde entier) !

C’est 3 millions d’euros (+ Fee, taxes, et emmerdes) qui sont visés mais qui n’ont toujours pas été atteints… Du coup le propriétaire commence à se ronger les ongles, le stress existe même chez les “ceusses” qui ont un gros portefeuille ! 2.000.000 d’euros fut le nouveau chiffre débattu par lui et le staff des directeurs de Mecum, dans la rage, la hargne et divers cauchemars d’échecs encore répétés… Tant d’espérances et de rêves ces dernières années n’ont abouti à rien, même celle attribuée à Johnny Halliday (Iso Grifo ou Bizarrini ?) est, elle aussi, restée “à quai” (de Seine à Paris), nada, personne.

Maintenant on cause d’un million de US$ en jeu, un montant soi-disant minable pour une telle automobile regressive et rarrissime… Mais qui sait ? Peut être beaucoup plus malgré le Covid19, malgré les camps Sema réactivés aux Etats-Unis et au Canada, malgré la GCD “Grande Catastrophe Financière” qui se prépare à l’appui d’autres crises de fin d’un monde ou 80% de la population doit crever pour que les autres 20% survivent… Malgré tant d’autres choses également… Qu’est-ce qu’on en a à foutre des bagnoles de course civilisées alors qu’on file dans le “post-apocalyptique” ? Rien !

Mais restent les vieilles habitudes… Car sans doute que ces “ceusses” qui vivent de l’exploitation des gnous, des cloches, des cons et connes, calculent que ce sera peut-être beaucoup moins, car il est indispensable d’avoir des pépettes pour subsister ! Va savoir mon Popu qui achète encore ? Réellement plus grand monde, les ventes annoncées sont à 80% fictives, du bluff destiné à ce que “les gens” ne perdent pas totalement confiance… Wait and see ! Les quelques rarissimes Bizzarrini 5300 GT encore existantes, sont restées les uniques modèles portant le nom de leur créateur, pourtant elles valent moins que l’Iso Grifo A3/C.

La Bizzarrini 5300 GT née Iso Grifo A3/C est l’une des sportives italiennes du début des années ’60 que les “vrais connaisseurs” membres du “Sérail des dédaigneux des autres”, placent parmi les plus remarquables et emblématiques automobiles inutiles depuis Caligula (le boucher italien de la rue Picpuce) , Strauss Khan (le redoutable Mongol du 16ième) et l’inventeur anonyme du vélo-tandem ! On n’en voit quasiment jamais, on en dit donc toujours n’importe quoi. Il me faut donc vous écrire une vraie vérité historique alternative agrémentée de “zolies photos” pour vous obliger à vous abonner à www.GatsbyOnline.com afin que vous puissiez lire la suite de cette histoire, quoique vous pourrez tout lire également dans le prochain magazine Gatsby…

Le CV de Giotto Bizzarrini n’avait rien d’ordinaire, ni les gènes mutants de son italo-américaine… Né dans une famille d’ingénieurs à Livourne, en Toscane, Giotto Bizzarrini a été diplômé en génie mécanique de l’Université de Pise en Juillet 1953. Ce n’était pas la reconnaissance précoce d’un génie mécanique (sic !), mais le titre d’un type d’enseignement. Cela trouble la perception des ignares 68 ans après la délivrance de cette distinction, tout comme le mélange Bizzarrini/Iso-Grifo… C’est voulu, calculé ! Mais je vais prendre le temps nécessaire pour survoler cela.

Bizzarrini, son diplôme de “Génie Mécanique” en poche (j’ai placé des majuscules pour renforcer ce gag) rejoint rapidement le département “design” d’Alfa Romeo, gravissant les échelons jusqu’à intégrer le service expérimental où il va contribuer au développement de la Giulietta et devenir pilote d’essai.
Il rejoint ensuite Ferrari qui paye le double, car ses talents d’ingénieur sont rapidement reconnus (et mieux que chez Alfa Roméo), il est non seulement nommé membre du bureau expérimental Ferrari, comme chez Alfa, mais en tant que chef du de ce département.

Bizzarrini y sera en grande partie responsable en facade, mais civilement irresponsable… de l’élaboration des Ferrari 250TestaRossa et 250GTO qui étaient depuis une douzaine d’années considérées comme les deux Graal de l’automobile, faisant suite à plusieurs autres dizaines d’années de vaches et de tranches de lard maigre (sans le gras nécessaire au goût si particulier des escroqueries et saloperies en tous genres dont Enzo a toujours été friand et gourmet) !

Toujours est-il que pire encore que la 250TestaRossa, la 250GTO est considérée dans tout l’univers connu, comme la plus emblématique de toutes les Ferrari fabriquées, refabriquées miraculeusement au départ du simple numéro de châssis voire reconstruites de A à Z avec des numéros retrouvés dans l’espace, mais surtout au centre du monde des voitures de course Ferrari. Pourtant des automobiles-projets moins célèbres comme la Ferrarina 854 qui donnera naissance à l’ASA 1000 GT méritent toutes autant de critiques !

En novembre 1961, un épisode connu comme “La purge” ou la “La révolte du Palais” chez Ferrari, provoque le départ en masse des membres du service d’ingénierie, le personnel clé du développement Ferrari. Cela est dû à un caprice de trop d’Enzo : l’impérator “Caligulesque” de Ferrari. Ces transfuges “de génie”, dont Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, forment illico la marque ATS avec l’intention de rivaliser avec Ferrari grâce à un clone de la berlinette Alpine mieux motorisé, mais Bizzarrini quitte la nouvelle organisation scélérate (selon Enzo) peu après sa création, dans le but de faire cavalier seul. Il fonde Autostar, un nom quelconque qui cache une entreprise d’études et de constructions de moteurs et de voitures de course, dont le siège est à Livourne.

Bizzarrini remporte une commande de l’industriel Ferruccio Lamborghini, heureux de réaliser un sale coup à Pépé Enzo qui l’avait humilié, Giotto est ainsi chargé de concevoir un moteur V12 plus puissant que celui de Ferrari qui équipera la toute première automobile Lamborghini, la 350 GT… Toutes les Lamborghini V12 jusqu’à presque aujourd’hui, en témoignent encore ! En outre, retenez qu’au début des années ’60 le comte Volpi choisit Bizzarrini pour un projet de Ferrari 250GTO recarrossée qui aboutira à la fameuse “Breadvan”.

En 1962, Bizzarrini s’unit avec l’industriel Milanais Renzo Rivolta qui possède Isothermos-Isetta dans le but de construire, grace aux finances de Renzo, une nouvelle GT sous le nom de code “Gordon GT”. La caractéristique la plus intrigante de cette nouvelle Iso est sa carrosserie légère en aluminium rivetée façon Drogo, cela a également été le point le plus controversé parmi les stylistes automobiles italiens. Sa forme globale a évidemment été inspirée par l’expérience de Bizzarrini avec la Ferrari GTO, mais elle était plus musclée.

D’abord été dessinée par Piero Vanni et raffinée aérodynamiquement par Giotto Bizzarrini, le projet a été transmis à Bertone et enfin à Giugiaro pour un rendu grandeur nature. Construits par la Carrozzeria Sports Car de Piero Drogo à Modène, les carrosseries ont été assemblés à l’aide de plus de 10.000 rivets. Le processus a donné à l’A3/C un fini et une apparence très “brute de coffrage”, et Bertone a lui-même été méprisé comme n’ayant pas sa place sur une automobile respectable à cause des rivets volontairement apparents.

Bizzarrini a finalement produit seulement 20 exemplaires de son coupé de course, qui, en raison du manque d’homologation, a été forcé de courir comme un prototype contre une concurrence telle que la Ferrari 250LM. Pourtant, les voitures ont accumulé un record respectable, dont un neuvième au classement général au Mans. Le prototype donne naissance à l’Iso Rivolta, habillée/carrossée par Bertone et dont la production débute en 1963 à Bresso. C’est un coupé deux places, dérivé de l’Iso Rivolta qui est baptisé Iso Grifo A3/L (L pour Lusso), et est présenté au Salon de Turin en 1963 sur le stand Bertone. La voiture reprend le puissant (c’est relatif mais bon enfant) V8 327 ci (5L4) Chevrolet de l’Iso Rivolta mais dans un châssis plus léger.

Dans l’un de ces accords vaguement construits qui caractérisaient l’industrie automobile italienne de l’époque, les deux compères,  Giotto Bizzarrini et Renzo Rivolta, ont convenu que la voiture porterait le nom Iso avec celui suggéré par le designer Iso Nuccio Bertone : “Grifo”. C’est le nom italien qui désigne le mythique “Griffin”, défenseur des trésors, mais aussi l’ennemi traditionnel des chevaux, y compris, on peut en déduire, ceux de la variété prancing symbolisant le cheval cabré, symbole de Ferrari.

Convaincu du potentiel de l’Iso Grifo, Giotto Bizzarrini en se “foutant” royalement de Renzo, construit sa propre version pour la compétition nommée Iso Grifo A3/C (C pour Corsa) identifiée comme une “Iso A3/C Coupé” qui incarne sa vision d’une Ferrari 250 GTO améliorée… Sa chose est exposée en octobre 1963, sur le stand Iso. La carrosserie en aluminium est dessinée par Giorgetto Giugiaro, elle est rivetée au châssis, d’ailleurs presque tout est fixé par des rivets (on parle de plus de 10.000 rivets pour cette opération !). L’empattement a été raccourci de 2700 à 2450 mm et le moteur a été reculé de 40 cm pour améliorer la répartition des masses (52/48). L’Iso Grifo A3/C est de ce fait l’une des premières sportives à moteur central avant, le moteur ayant été effectivement placé si loin en arrière que l’accès à l’allumage et au distributeur doit s’effectuer via une trappe située sur le dessus du tableau de bord !

C’est donc loin d’être la voiture d’un génie… C’est une très mauvaise ingénierie qui a pourtant été dépassée par celle de la DeTomaso Pantera qui a hérité pour toujours de tous les superlatifs négatifs du genre ! L’Iso-Grifo A3/C est un mauvais avant-gout de cette détestable et stupidement ridicule DeTomaso Pantera… Toutefois, sa carrosserie très basse est sensée avoir été calculée pour atteindre une vitesse de pointe proche des 300 km/h, avec soi-disant : “une grande stabilité”…

La production de l’Iso Grifo A3/C est confiée à Piero Drogo Sports à Modène. Fort de son expérience chez Ferrari, Giotto Bizzarrini prétend avoir mis au point un châssis efficace avec une partie tubulaire en acier et une partie semi-monocoque en aluminium rivetée de “partouze”... Les liaisons au sol sont assurées (mais non garanties) par une suspension très indépendante avec pont DeDion à l’arrière et un train avant relativement mal triangulé. Les jantes Campagnolo de 15″ à écrou central sont chaussées de pneus course Dunlop R6/R7 ou route Dunlop SP/Goodyear Blue Streak.

Légère, environ 1220 kg en version Corsa grâce à sa carrosserie en aluminium… et puissante grâce aux 400 chevaux de son V8 327ci emprunté à la Corvette mais “sur-carburé”, elle devient une vraie starlette de shows et de réunions mondaines-sportives. Le moteur Chevrolet est gavé par 4 carburateurs double corps et la préparation mécanique est faite par Bizzarrini en personne : conduits polis, pistons et arbre à cames spéciaux et échappement libéré de toutes chicanes et contraintes.

Une version Strada (route) de l’Iso A3/C est également commercialisée, les clients ayant le choix entre la puissance du moteur de course ou une version assagie délivrant 35 chevaux de moins (un gag !) soit “seulement” 365 chevaux à 6200 tr/mn. Pourtant ses performances sont alors équivalentes à celle de la nouvelle Ferrari 275 GTB commercialisée à la même période.

En 1964, Bizzarrini fonde une nouvelle société, la “Societa Prototipi Bizzarrini”. C’est à partir là et de cette date qu’il développe, produit, commercialise et exploite la version A3/C du coupé Iso Grifo qui ne tarde pas à se faire un nom prestigieux. Son aventure commence aux 12 Heures de Sebring avec une belle place gagnée au général, puis avec une victoire dans la classe GT au Mans en 1964 et à nouveau en 1965. Pendant cette période cependant, la relation entre Rivolta et Bizzarrini tourne au conflit presque armé.

Bizzarrini qui utilise son propre logo sur les A3/C de compétition, financées par Iso, a aussi déposé pour son compte et sans informer Renzo, le nom de Grifo… Les responsables de chez Iso sont donc fortement agacés par une situation particulièrement indélicate. Au terme d’un procès houleux, un accord est finalement mis sur pied : En échange des droits sur le nom Grifo qui retourne à ISO, Bizzarrini obtiendra par Iso les pièces suffisantes pour produire une cinquantaine de voitures.

A la fin de l’été 1965, Bizzarrini est même chargé de monter lui-même l’A3C qui porte désormais son nom : Bizzarrini 5300 GT “Strada” (version pour la route) et “Corsa” (pour la course), et la construction de la 5300 GT est confiée à la Carrozzeria BBM à Modène. Toutefois, Giotto Bizzarrini crée sa propre marque en 1966, la Bizzarrini S.p.A, (ne lisez pas Société de Protection des Animaux) basée à Livourne. Par rapport à l’ISO A3/C, la voiture évolue peu mais le poids de la version Corsa descend de 1210 à 1190 kg par un allègement encore plus radical : une carrosserie en plastique !!!.

La face avant reçoit des clignotants sous les projecteurs et un pare-chocs tandis que les persiennes ouvertes sur les flancs des ailes avant diffèrent de celles de l’A3/C. Les poignées de portes seront également remplacées par des boutons. Quant à la poupe, elle hérite notamment d’un nouveau pare-chocs en deux éléments. Le refroidissement du moteur est légèrement amélioré mais la mécanique Chevrolet est conservée avec ses deux niveaux de puissance. Sur la version course le taux de compression est ramené de 11:1 à 10.5:1 pour réduire les symptômes de cliquetis et les casses moteurs.

Peu de temps après cependant, quelques-uns des éléments d’origine pour les cinquante premières voitures ont commencé à devenir indisponibles et Bizzarrini a débuté la réalisation de divers changements ici et là. Ainsi dès 1966 apparaît la 5300 GT America pour le marché export. Comme la 5300 GT Corsa, elle se distingue par sa carrosserie en plastique (de la fibre de verre encore plus fine et légère que l’aluminium, soit 1190 kg) et une suspension arrière à double triangles.

Les évolutions arrivent également dans l’habitacle. Un nouveau tableau de bord en noyer, un volant de plus petit diamètre et des sièges rembourrés plus luxueux sont progressivement adoptés dans la tentative d’attirer plus de clients de Ferrari, de Lamborghini de Maserati et d’ISO. Toutefois Bizzarrini lutte pour gagner de l’argent avec ses voitures et vers le milieu de l’année 1968 l’entreprise est placée en redressement judiciaire avant de fermer pour de bon en 1969…. Rip et clack de fin !

En raison de la préférence de Bizzarrini pour la course, par opposition à la production en série de ses créations, très peu d’exemplaires de la Bizzarrini 5300 GT Strada seront finalement produits et encore moins des versions America (à peine une dizaine) et Corsa (seulement deux exemplaires !). Pour les deux années de production des Bizzarrini 5300 GT, on recense 133 exemplaires produits au total en incluant la grosse vingtaine d’Iso Grifo A3/C. Les experts de la marque évoquent l’intérêt de Bizzarrini pour une GT plus petite, la GT Europa 1900, présentée la première fois au Turin en 1966, comme raison de l’arrêt prématuré de la 5300 GT. Mais on sait également que les pièces fournies par Iso venaient à manquer pour produire de nouvelles voitures (une vengeance “légale” de Renzo Rivolta qui a ainsi permis d’en finir avec le “Génie Mécanique“)….

En 1969, la production Bizzarrini a dû s’arrêter, le manque de trésorerie était abyssal et l’ingénieur en “Génie Mécanique” est retourné à la pratique privée en tant que consultant pour Opel et General Motors laissant derrière lui l’un des plus beaux et éphémères monuments à la gloire des pratiques crapuleuses en usage dans le monde de l’automobile sportive italienne. Rarissime dérivé ouvert de la Bizzarini 5300 GT Strada, le Spider 5300 SI avait été présenté au salon de Genève de 1966. Construit en aluminium, il avait été développé et réalisé par le carrossier Stile Italia à Turin. Son hard top original fait de panneaux amovibles en aluminium permettait de transformer ce cabriolet en coupé ou en Targa. Deux autres exemplaires légèrement différents du prototype furent fabriqués en 1967 et 1968.

Rarissimes et pourtant cultes parmi les sportives italiennes de légende, les Iso A3/C et 5300 GT incarnent tout le “Génie Mécanique” du diplomé de Bizzarrini. Ce sont des pièces magistralement inutiles, hyper chères à l’achat, mal assemblées, d’une finition douteuse façon “Jacky-Touch”, difficilement réparables en carrosserie, peu agréables à conduire et épouvantables à piloter, mais elles sont maintenant considérées comme des œuvres d’art qui ne s’échangent (soi-disant) que contre de très très très très grosses poignées de dollars lors de ventes internationales (souvent imaginées)… Ce qui est évidement du bluff à la limite supérieure de l’escroquerie en bande organisée ! Mais, ça fonctionne parce que la Bizzarini 5300 et l’Iso Grifo A3/C sont belles comme des jeunes putes n’ayant pas beaucoup servi (juste de quoi acquérir l’expérience pour embobiner les mâles naïfs et fortunés)…

Giotto Bizzarrini a construit 20 voitures de course Iso Grifo A3/C avec carrosseries en alliage d’aluminium rivetées type Drogo, toutes très rares et construites à la “va-te-faire-foutre” par Carrozzeria Sport Cars Modena. Bien que le nom de Giotto Bizzarrini n’ait pas acquis l’éclat d’icônes telles que Ferrari ou Lamborghini, bon nombre de ses premières réalisations les plus significatives en tant que “talent d’ingénieur” sont considérées comme de véritables jalons dans l’histoire de l’automobile italienne au chapitre des inutilités interessantes. Ses qualifications (toujours “extraordinaires” pour créer un paravent) incluent le développement de la légendaire Ferrari 250 GTO, la conception du moteur V-12 original de 3,5 L de Lamborghini et l’ingénierie de l’élégante (sic !) et puissante Iso Rivolta IR300. En fait, c’est le châssis prétendument sophistiqué de l’Iso que Bizzarrini considérait comme sa contribution la plus importante au design automobile.

L’Iso, cependant, ne s’est pas vendue comme prévu. Alors que les meilleurs constructeurs italiens avaient bâti leur réputation sur les bases solides des succès en course, Rivolta est resté indifférent. Bizzarrini avait essayé à plusieurs reprises de convaincre Rivolta de la valeur promotionnelle de la course, mais l’industriel milanais ne voulait rien entendre de et avec cela. Le désaccord a conduit au départ de Bizzarrini, à l’amiable, pour créer sa propre société “Prototipi Bizzarrini, S.a.r.l. Progettazione e Construzioni Automobili”…

Numéro de série #B0213, cette Iso Grifo A3/C de 1965 n’est donc pas une Bizzarini même si elle a été conçue par Giotto Bizzarrini… Elle a été mentionnée pour la première fois dans les registres d’usine en décembre 1964. Elle a été livrée neuve à Auto Becker en Allemagne en janvier 1965 et a été présentée comme une voiture d’essai dans le numéro d’avril 1965 d’Auto Motor und Sport Magazine, conduite par le pilote de course belge Paul Frère. La voiture a finalement été achetée par Pierre de Siebenthal, un Suisse de la nouvelle “renaissance”, pilote de course amateur, mécanicien-concessionnaire-affairiste ayant “trempé” dans l’affaire des fausses Ferrari 250GTO Garnier-Favre… et propriétaire de ferrailleries par dizaines de tonnes avec une affinité connue pour les affaires étranges.

De Siebenthal possédait la voiture dans les années 1970 et 1980 jusqu’en 1993 ou il l’a vendue à l’ancien directeur de l’usine Bizzarrini : Salvatore Diomante, alors Big-Boss d’Autocostruzione à Turin, en Italie, réputé pour sa restauration de Bizzarrini, d’ISO et autres exotiques italiennes. Après avoir montré cette “#B0213” au salon Auto-Moto-Retro à Turin en 2012, Diomante a commencé une sur-restauration de deux ans, incluant la reconstruction du moteur, la retouche experte de la carrosserie Drogo (de “belle” à son état actuel “étonnante”). En 2013, il a présenté la “Belle étonnante” au Concours d’Élégance exclusif de Pebble Beach dans sa configuration originale “Day-One” et personne n’en a voulu !

Cette Iso A3/C #B0213 va donc être re-re-représentée en avril 2021 par Mecum-Auction avec une documentation encore plus “historique” qu’authentique comprenant une lettre d’authenticité signée de Salvatore Diomante, qui indique de sa main (sic !) qu’elle est l’expression pure de l’ingénierie des courses sportives, enveloppée dans une enveloppe agressivement musclée ! Ajoutant pour faire encore “pluche vrai de vrai” que ce coupé Iso Grifo A3/C Bizzarrini (double nationalité pour frapper large sous les ceintures) témoigne de l’œuvre de l’un des plus grands ingénieurs automobiles italiens et d’un artefact singulièrement important de l’histoire de l’automobile… J’ai conduit cette voiture en toute illégalité dans le but d’en obtenir un vrai ressenti comme si j’avais payé un maximum pour l’acquérir, soit 3 millions d’euros plus taxes et emmerdes… Vous allez bientôt, ci-après, en connaitre la saveur infernale !

Quel est, selon vous, le stéréotype d’une hypersportive italienne ? C’est d’être soit une merde comme les autres, soit d’être une pire merde que les autres ! Vous l’imaginez à coup sûr produite dans la région de Modène, ou au pire à Milan, dessinée par Pininfarina, Zagato ou Bertone (la justice divine fait qu’ils ont tous fait faillite dans d’atroces souffrances) et mue par un 12 cylindres voire un 16 cylindres de type Bugatti, avec quatre ou huit voire seize arbres à cames en tête, quelques turbos et divers gimmicks. Et, cela va sans dire : de couleur rouge. Elle est rouge, mais est née en Toscane, une terre plus célèbre pour ses vins et ses collines parsemées de cyprès que pour ses automobiles. Elle n’a pas été dessinée par un designer italien ni prototypée et construite par Pininfarina ! Que nenni, c’est un “génie mécanique” diplômé qui a créé cet engin en l’extrapolant de la Ferrari 250GTO, ni plus et pas moins… et son moteur est un V8 Corvette en fonte agricole de 5L3 de type “American First” volontairement (c’est sadique) placé presque au milieu de l’habitacle, afin de rendre les interventions mécaniques (très nombreuses) abominablement couteuses….

A tous points de vue donc, la Bizzarrini 5300 GT Strada est un ORNI (Objet Roulable Non Identifiable). Et pour en saisir la genèse, il faut remonter aux origines de son créateur : Giotto Bizzarrini né à Quercianella le 6 juin 1926, au sein d’une famille de propriétaires fonciers (son grand-­père avait collaboré avec Guglielmo Marconi à l’invention de la radio). En 1953, il termine ses études à l’université de Pise avec une thèse sur la transformation de la Fiat 500 Topolino en véhicule de course doté d’un moteur de 750 cm³ refroidi par air, un prototype qu’il réalisera par la suite et utilisera sans se tuer à son bord, ce qui est remarquable. La suite vous a déjà été narrée ci-dessus (ci-avant), allez relire, je vous attends pour l’essai…

La carrosserie de l’Iso-Grifo A3/C, dont la Bizzarrini 5300 n’est qu’une copie, était en réalité de toutes les conneries que les grands pontes vous racontaient du temps ou la presse-magazine-papier était florissante, la finale d’un travail d’équipe de bras cassés assez compliqué : Giotto Bizzarinni l’avait esquissée, le professeur Dini de l’université de Pise en avait peaufiné le profil aérodynamique et Giorgetto Giugiario (alors encore chez Bertone) en avait corrigé quelques détails. En finale, c’est la carrosserie Sport-Cars de Modène qui en avait produit la première coque en aluminium, tandis que Bizzarrini à Livourne en assurait l’assemblage. Elle a donc été conçue “à l’envers” de toute intelligence, une façon de faire qui trouvera plus tard son apothéose avec la DeTomaso Pantera.

Si sa base mécanique était identique à celle de l’Iso Rivolta GT, son empattement avait toutefois été réduit de 2,70 m à 2,45 m, l’objectif du “commendatore” Renzo Rivolta étant de mettre sur le marché un inédit compromis entre les confortables mais lourdes sportives américaines (telle la Corvette, dont la Grifo reprenait le moteur) et les Granturismo italiennes, très rapides mais inadaptées aux longs voyages. L’Iso Rivolta 5300 GT a donc récupéré la mécanique de l’A3/C, à commencer par le moteur V8 Chevrolet Corvette 327 ci (5.358 cm3) porté à 400 chevaux.

La silhouette de la 5300 GT Strada est étonnante avec son 1,11 m en hauteur, c’est l’une des voitures de série les plus basses au monde. Les flancs sont plats dans leur partie inférieure car ils contiennent des réservoirs supplémentaires. Les éléments mécaniques sont un assemblage de pièces provenant de diverses origines, comme souvent s’agissant de petites séries. Ainsi, alors que les suspensions avant sont celles des Maserati Ghibli, 3500 ou Mistral, sur quelques-uns des 133 exemplaires fabriqués, on retrouve des éléments Jaguar et Jensen. Les barres antidévers sont de production Ford USA, le différentiel est commun aux AC Cobra, Jaguar Mk X et Aston Martin, le filtre à essence est le même que celui de l’Alfa Romeo Montréal, tandis que le moteur d’essuie glaces est d’origine Mini !

Monter à bord de la Bizzarrini est normalement et logiquement impossible avec mon mètre quatre-vingt-dix et mes plus de 100 kilos. En descendre également. Avec cette stupidité (comparée à ma Bentley Turbo’R, c’est une fumisterie) cette crêpe de 1,10 m de haut a ses deux sièges qui se trouvent à hauteur de trottoir, c’est-à-dire tellement près de la chaussée qu’on a davantage l’impression de s’allonger sur un Futon Japonais que de s’asseoir dans une vraie voiture.

Faut-il encore que la voiture se trouve au milieu de nulle part, car si elle est stationnée contre un trottoir, outre que la portière ne sait et ne peut plus être ouverte, il faut ramer après s’être mis à plat ventre sur le trottoir ! Ensuite, tel un crocodile il faut tenter d’avancer jusqu’à ce que la tête heurte l’autre portière après avoir escaladé la console centrale… Ensuite il faut se mettre sur le dos, plier les jambes et essayer de les passer sous le volant en se contorsionnant et en glissant, tout en évitant le changement de vitesses… Un spectacle digne d’un cirque…

Une fois installé, les jambes coincées et la tête en biais contre le ciel de toit, il faut encore fouiller dans ses poches (inatteignables) à la recherche des clés… Une prière du style “Mon Dieu, pourquoi moi ?” doit être récitée avec ferveur au cas où le moteur se suiciderait par noyade des carbus…! Après dix minutes de gymnastique grotesque mon costume “Grand-Tailleur” était foutu… Mais que soit… La visibilité est nulle en tous sens malgré le pare­brise panoramique, on a du mal à évaluer les limites de la proue, les vitres latérales sont riquiqui et, à l’arrière, on ne distingue absolument rien : pour se garer, il faut l’aide de deux assistants. Mais une Bizzarrini est faite pour être “pilotée” plus que pour être garée.

Et en effet, il suffit de démarrer pour oublier ces détails. Rheu, rheu rheu.euh..euh…etrrrrehhhhh…. plop, plop, plop… OK… Une minute d’attente ; “Mon Dieu, pourquoi moi ?”... Seconde tentative : Rheuuuu, rheuuuu, re… re…. BANG, PAF, PIF, POF, c’est parti, miracle ! Le 8 cylindres sonne fort, avec une voix puissante qui promet beaucoup. L’embrayage est camionnesque et la position verticale des pédales sont des obstacles à surmonter… La foule est partout, certains me font des signes avec un doigt levé, la circulation s’est figée et j’avance vers mon destin !

Mais c’est une fois les feux de trafic situés 50 mètres plus loin passés au vert, que mon vrai calvaire débute… Cette voiture est pire que la pire des Ferrari, elle est même pire qu’une Countach qui aurait une carrosserie de Ferrari 250GTO… Mais grâce à une longue ligne droite sans trafic, j’ai véritablement l’occasion de saisir la perversité de cette machine. Elle fait du bruit, beaucoup de bruit, trop de bruit… On peut conduire une Tesla électrique en comparaison, elle ne fait pas de bruit et elle est deux fois plus performante en accélération… C’est justement là que se situe la différence, la Bizzarrini a un gros moteur 5L3 qui gargouille, la Tesla est monastique…

Le plein, c’est­ 130 litres, la conso n’est pas de 20 litres aux 100km mais d’au moins, environ, du double… J’ai donc du mentalement calculer pour ne pas devoir refaire un plein, à cause de la gymnastique de sortie et celle de rentrée dans la capsule lunaire, j’ai donc décidé de me garder une bonne marge d’autonomie et d’en finir le plus vite possible, d’autant qu’il n’y avait pas de clim dans ce sex-toy…

A “donf” droit devant, la direction est très directe, ce qui signifie qu’il faut vite apprendre à doser l’amplitude de chaque geste si on ne veut pas transformer chaque petite correction de trajectoire en tête-à-queue, d’autant plus que le volant est trop fin et trop grand pour permettre une conduite chirurgicale. Ensuite, je me suis franchement “pelé les couilles” en transpirant car le moteur se trouve au 3/4 dans l’habitacle pour permettre une meilleure répartition des masses, et en usage “normal” sur routes ouvertes, c’est totalement crétin, la vérité est qu’on cuit à cause de ce moteur invasif comme une saucisse dans un four et qu’après un passage en ville à petite allure, plusieurs fortes pressions sur l’accélérateur s’imposent pour “nettoyer” les carbus.

Le moteur ratatouille sans cesse, tout est dur, les freins sont aléatoires… Certes le moteur dans l’habitacle équilibre les masses et limite le sous­ virage, mais aux allures légales sur route et sur autoroute, pour la faire glisser de l’arrière, il suffit d’accélérer, et elle chasse du cul… On contrôle, mais elle chasse alors de l’autre côté, la répartition des masses ne sert qu’en course et je n’en fais pas et n’en ferais pas. Il faut donc vraiment la vouloir,et en vouloir de cette machine !
Enfin, contrairement à ce que l’on pourrait penser, le confort n’est pas vraiment nul. L’amortissement n’est pas aussi dur que l’on pouvait s’y attendre, il y a même un doux mouvement de vagues apaisant suite aux bosses de la route et, sans être la plus souple des Granturismo, on s’habitue même au pire.

Ayant terminé mon essai, le moment est finalement venu de sortir de cet ORNI. Ce fut l’instant le plus compliqué. Pire que d’y entrer. Me retrouver à plat ventre sur le trottoir en constatant que la porte avait miraculeusement pu s’ouvrir à un demi centimètre au-dessus du trottoir m’a fait crier une dernière fois “Pourquoi moi, mon Dieu ?“…

Elle est galbée pour être consommée, taillée pour la vanité, belle-pour faire oublier sa mécanique préhistorique fonctionnant à huile lourde comme les gros bateaux, les locomotives ou les rouleaux compresseurs… Et on croit qu’on rêve… On se dit qu’il vaudrait mieux arrêter de rêver à de telles voitures et d’aller les voir exposées dans des salons entourées de beaufs agglutinés autour de ces objets flamboyants, psychédéliques, rubiconds, rondouillards, mous et secs à tendance pâte à modeler, façon trip à l’opium avec des fleurs et des champis qui jaillissent tout sourire, avec au milieu de tout cela, les belles autos surnageant pathétiquement pour fasciner un grand nombre de mémères et d’inséminateurs lambda qui inondent le monde de normalité…

Ce n’est finalement qu’une manifestation de la probabilité si bien que j’en regrette quasiment les gros torpédos La Buire ou De Dion des années 1910 qui roulaient à fond de ballon sur des non-routes de France pas profonde… Mais pas trop, pour repousser les limites de l’affranchissement des codes et de l’affirmation de soi… En fait, l’Iso-Grifo A3/C a été parfaitement calibrée pour séduire un cœur de cible friqué, pour le happer, le saisir, l’agripper, l’épingler, l’accrocher, le surprendre, l’atteindre…, en un mot, pour le capturer…

L’amour des femmes et des automobiles est une chose compliquée, tous les spécialistes le disent, y compris moi… c’est une altération de la perception comme une défonce à durée indéterminée… Mais quoi qu’il arrive, il demeure préférable de tomber amoureux de la première embobineuse venue que d’envisager d’acheter une Iso-Grifo voire une Bizzarrini qui capturent votre compte en banque… En trouver une, c’est comme trouver un titre… C’est comme être pris d’amour… Un accident… Une mise à jour neuronale… Un moment d’éblouissement… Une dilatation mémorielle… Un dérèglement climatique… Une crampe de l’âme… Une crispation des canaux… Une brûlure… Un doigt taillé et la petite bulle rubiconde qui en éclot.

En définitive, ni l’une ni l’autre ne vous pomperont le dard, vous vous branlerez toujours tard le soir, avec votre Iso-Grifo-Bizzarrini au chaud dans le garage, vivre sans amour et d’eau tiède, apaisé par la possession et la morosité… elle sera là, dans votre garage ! Au moins elle serait là, mais pas comme l’embobineuse qui vous aura semé après quelques coups de javelot, emportée par la dictature de son ego, qui vous aura planté là comme un épais Laguiole aux épaules charpentées, dressé dans un nœud de bois… Chtong… Dépit… Aigreur… Fureur…

Allez, contact… Encore, c’est parti pour un autre essai routier… Brélébrélébrélé pfuiiiiii… Quel beau bruit… Travailler toute sa vie pour entendre ça… Allo, je n’en ai rien à secouer… La conso… Les performances… L’autonomie… Franchement, est-ce que j’ai une tête à vouloir traverser la Mongolie en Iso-Rivolta-Bizzarrini ? C’est quoi ? C’est qui ? Au bout de deux minutes de découverte émerveillée une sirène retentit : tiluliluliluli ! Les pompiers ? Les extra terrestres ? La femme de ménage ? Les témoins de Jéhovah ? Un colissimo ? Des mecs en blouse blanche ? Non le vendredi soir c’est plein de flics… mais je m’en fous elle est au garage…

Ça monte quand même à près de 300 ce merdier (je n’ai pas noté le chiffre exact parce que je mangeais un sandwich en jetant un œil sur le Canard Enchaîné et que j’avais besoin de l’autre main pour envoyer des SMS… Et puis il pleuvait… Et c’était plein de familles qui rentrent des courses… Mais de toutes manières on s’en tamponne car personne ne va même pas rouler à 150 par les temps actuels… Alors je me suis arrêté chez un Turc que je connaissais des bordels d’Istamboul et nous bûmes une grande quantité de bières et de rosés divers (certains plus que d’autres) en racontant des montagnes bosphoriques de choses sans aucun sens ni intérêt… Sauf qu’on a massacré une Ferrariste

Une fois bourrés (nous, pas la Ferrariste), les choses allaient mieux… Je voulais partir sur une fusée… Foncer dans la noirceur… Briller dans la nuit pour les mamies et papis cryogénisés qui vont chez Grand Frais le samedi, ça ramollit tout déjà que tout est mou… Quand on pense à tout ce qu’on peut acheter pour le prix d’une Iso-Grifo-Bizzarini… Pfffff ! Ahhhhhh ! Eventrer l’infortune d’un coup de glaive sans retour… Me fracasser contre la lune et mourir explosé comme une météorite pleine de luminescences se ramasserait la tronche sur le plancher argilo-calcaire envahissant chaque seconde, chaque lueur, chaque goutte… Au point de prendre les ronds-points à l’envers et de slalomer entre les îlots centraux… Même si cette merde, en drift c’est zéro, pas fait pour ça… Mais ce n’est pas grave, parce que le drift, ça ne sert à rien non plus… Puis je me suis fait un gros travers à 160 sur des zébras pour voir et ruminer ma contrition !

Quelle vie de con… C’est affreux… Quand on est amoureux d’une peste c’est encore pire… Je remballe tout dans ma sacoche d’éditeur/journaliste supersonique, rien à cirer, hors de question de passer une minute de plus dans cette bêtise ! Au secours, la vie s’acharne sur moi… Et puis merde… Je reste là… Je vais penser à elle dans une zone atemporelle où la froidure sera indolore et où seul mon esprit me nourrira… En ascète je vais tricoter un roman cérébral… Echafauder des avenirs… Imaginer des souvenirs… Finalement c’était pas mal… une certaine forme de paix… Plus besoin de sortir ni d’affronter le monde… Puis je me suis laissé envahir par la somnolence et le songe…

J’ai rêvé de champs de fleurs pleins de couleurs chaudes, de senteurs envoûtantes, de bruissements multiples, l’amour sans les doutes qui faisaient la nouba dans mon inconscient… Je voudrais dormir trois mois, puis me réveiller là-bas sur un rocher fiscal… Je voudrais planer, puis me laisser voguer et me disperser dans l’horizon… Mais pas ou plus me laisser séquestrer par un engin infâme et sinistre incarnant tout ce que je n’aime pas… Me réincarner en papi-crédit à casquette… En clampin dominical… En bovidé inutile… En votant inculte en une nouvelle race d’automobilistes de la quinzième dimension nouvellement créée ?

L’âme du propriétaire d’une Iso-Grifo/Bizzarrini s’élève-t-elle dans un émerveillement permanent ? A chaque rond-point ? A chaque zébra ? A chaque nid-de-poule ? A chaque rainure ? A chaque dos d’âne ? A chaque stationnement qui le renvoie aux limites de ses propres forces motrices ? Hé oui, une si belle bête, ça se ménage, ça se promène à un train de sénateur, ça fait montre de ses obédiences à la foule, ça flâne au cœur des places commerciales en remuant son lourd séant de gros dindon coursifié…

J’ai préféré imaginer des pistils au vent un soir sucré, de l’herbe douce et fraîche où s’estomper, elle et moi ou bien une autre… Je ne sais plus… Tandis que déclinait le bleu du ciel, égaré aux confins de cette romance improbable et filoguidée… Lorsque quelque chose de désagréable me réveilla… Subitement j’avais chaud, je suffoquais même, il faisait tout jaune, moite, putride, comme si je me trouvais au milieu d’un charnier… Mais autour de moi tout vivait, tout bougeait, tout s’exprimait, je percevais des petits éclats de voix étouffés, l’un d’eux se répétait dans l’espace, son insistance allait croissante et son timbre s’incrustant de manière insistante dans la bande sonore de ma rêverie. Je me suis réveillé, j’ai tapoté ce texte…

Moteur Chevrolet 327ci “small block”, 8 cylindres en V ouvert à 90° disposé longitudinalement à l’AV, derrière les roues, bloc et culasses en fonte, vilebrequin sur cinq paliers, un arbre à cames au centre du V, tiges et culbuteurs, soupapes en V, distribution par chaîne ■ Cylindrée : 5.358 cm3 ■ Alésage x course : 101,6 x 82,5 mm ■ Rapport volumétrique : 10,5:1 ■ Puissance maxi réelle : 365 chevaux SAE à 5.800 tr/mn ■ Couple maxi : 50 mkg SAE à 4.000 tr/mn ■ Alimentation : 4 carburateurs quadricorps inversés Holley ■ Allumage : par batterie 12 V 60 Ah, bobine et distributeur ■ Refroidissement : liquide par radiateur.
Roues AR motrices ■ Embrayage : monodisque à sec ■ Boîte de vitesses : 4 rapports synchronisés + MAR, levier au plancher ■ Rapports de boîte : 1re : 2,540 – 2e : 1,920 – 3e : 1,510 – 4e : 1 – MAR : 3,360 ■ Rapport de pont : 2,880:1 (couple conique hypoïde : 17×49)
Coupé 2 portes, 2 places, châssis à plate-forme en tôles d’acier, carrosserie en aluminium ■ Suspensions AV : roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre antidévers ■
Suspension AR : essieu rigide avec pont De Dion, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre antidévers ■ Freins : disques AV/AR, double circuit avec double servofrein ■ Frein à main : mécanique, agissant sur les roues AR ■ Direction : à recirculation de billes ■ Jantes : en alliage léger 6×15” AV, 7×15” AR ■ Pneumatiques : 6.00-15 AV, 7.0015 AR ■ Dimensions (L x l x h) : 4,460 x 1,760 x 1,110 m ■ Voies AV/AR : 1,420/1,430 m ■ Empattement : 2,450 m ■ Poids : 1 250 kg à vide. PERFORMANCES Vitesse maxi : 280 km/h ■ Consommation : 19 l/100 km.

Production 1966-1969 : 133 exemplaires. Ce chiffre inclut en réalité un nombre d’Iso Rivolta Grifo A3/C (1963) jamais officialisé, mais qu’on estime cependant à 16 unités.
Pour une 5300 GT Strada en parfait état, préparez-vous à casser votre tirelire puisque la cote est en 2020 de 1 million d’euros. En dix ans, ce chiffre a plus que triplé. Et la tendance pour le futur pour autant que le Covid19 ne “plombe pas” toute l’économie apparaît rester au moins identique.