Il y a ceux qui jouent au Loto toute leur vie et puis ceux qui sont simplement là au bon moment pour décrocher le sésame et entrer dans la caverne des mille richesses… la chance, voilà tout… quoique… pas facile d’être un nouveau riche, quand on s’encombre de quelque moralité que ce soit, encore moins lorsqu’on est entouré d’amis faux-culs cupides et de beautés fatales vénéneuses et vénales qui se complaisent dans les tourments de la métamorphose sociale ou tout est possible : le merveilleux, l’horreur, le prodige, le plaisir et l’épreuve… le lieu des révélations des âmes tourmentées.
Sous couvert d’histoires à vous raconter, remplies de rebondissements, de coups du sort et autres surprises je suis devenu depuis 20 ans avec GatsbyOnline, le Maître-narrateur qui libère vos désirs enfouis, exaspère vos terreurs et vous explique ce qui est caché sous les apparences… je traque en effet les prétendus héros qui ne sont que des anti-héros souvent truculents et volubiles, des margoulins presque enfantins dans leurs manières d’agir, qu’ils soient des ingénieurs qui ne viennent de nulle part ou des designers-ferrailleurs souvent portés sur la bouteille… que des idiots magnifiques qui ont vécu de trafics, d’arnaques, d’embrouilles et d’expéditions en tous genres avant de se prétendre des créateurs de merveilleux !
La clef de leurs affaires est d’abord empreinte de la dure réalité humaine, où règnent pauvreté, vol, assassinat, trahison, cruauté et jalousie… leur morale est fluctuante et transgressive, elle interroge plus subtilement encore : est-ce voler que de voler des voleurs ? Est-ce voler que de spéculer ?
La liste des requins est longue, presque infinie, ce sont souvent des histoires basiques rendues complexes pour que les cons-sommateurs arnaqués n’y comprennent rien et crient au génie… on y trouve des stars misérables et des minables extraordinaires, j’ai déjà relevé quelques pointures comme Tucker, DeLorean, Bricklin et d’autres de moindre calibre ayant créé Dale, Marussia, mais comment traiter du système qui les engendre ?
Dès l’instant ou enfin on se rend compte que les grands génies de l’automobile ne sont que des éléments d’un système consumériste à outrance, on devient de plus en plus écœuré de constater qu’on nous a manœuvré avec une industrie ou vendre avec un max de profits possible est le but exclusif, enrobé dans le prétexte de répondre aux besoins et envies des consommateurs, tout comme la nécessité de procréer pour que l’humain survive (avant qu’une évolution planétaire ne détruise tout) a amené immédiatement un détournement de la “saine copulation” avec la prostitution destinée à obtenir un max de flouze en paiement de jouissances…
Ce schéma est copié industriellement : on propose non plus des boites roulantes (les “déplaçoirs” des familles) mais des automobiles aguichantes et sexy qui ne sont absolument plus des moyens de se transporter si ne n’est vers d’autres ailleurs… n’importe quel constructeur sexualise en conséquence ses produits dans le seul but de vendre quitte à prétendre que c’est une nouvelle forme d’art…
Au début des années ’50, les Jaguar’s XK 120, les toutes jeunes Ferrari’s et autres MG’s séduisent de plus en plus d’Américains… c’est un micro segment dont la rentabilité est aléatoire… attachés à la production de masse, les “Big-Three” (les 3 grands constructeurs automobiles américains) ne sont donc pas financièrement intéressés de commercialiser une voiture sportive, un marché de niche dans lequel vivotent des rêveurs et des escrocs qui contournent la complexité de fabriquer des automobiles en utilisant des châssis existants sur lesquels sont plus ou moins bien greffés des carrosseries en plastique bon marché et simples à réaliser en comparaison des machines complexes et énormes indispensables à l’emboutissage et à l’assemblage.
Certes, l’alternative des constructions uniques en aluminium par des carrossiers plus ou moins talentueux existe depuis les débuts de l’automobile, mais l’évolution industrielle des nouveaux composants plastiques et fibres de verre change la donne pour les grands constructeurs, en réduisant les coûts il devient possible de réaliser des produits de niche à des coûts permettant de rentabiliser des productions en petite série.
C’est lors d’une course automobile à Watkins-Glen (New York) en septembre 1951 que Harley Earl, chef du design de la General Motors a l’inspiration de créer un roadster américain “pour niquer tous les petits merdeux qui s’immiscent dans nos plates-bandes avec leurs Kit-Cars de merde”... et après de longs mois durant lesquels de nombreux croquis, dessins, plans et études de faisabilité sont réalisés avec Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet… le 2 juin 1952, Harlow Curtice, Président de General Motors, leur donne le feu vert pour la construction d’un prototype roulant.
Pour ces deux énergumènes, l’aspect d’une motorisation puissante dans ce qui n’est qu’un Kit-Car industriel, les laisse indifférents, le but du projet étant de présenter à leur direction un “machin” rentable, le principe de la récupération de ce qui est sous-fabriqué par GM est la priorité… la voiture est donc motorisée d’un vieux 6 cylindres en fonte au rendement modeste, d’une boîte automatique basique… et en janvier 1953 la Corvette est prête pour sa première apparition publique à l’occasion du Motorama, organisé par General Motors dans les salons de l’hôtel Waldorf Astoria, à New York.
La réaction du public étant enthousiaste la direction GM constate que l’affaire est susceptible d’engranger des profits… et six mois seulement après cette première présentation le tout premier modèle de série franchit les portes de l’usine de Flint, dans le Michigan, berceau des Corvette de première génération… c’était le 30 juin 1953, le roadster C1 sera produit à plus de 69.000 unités jusqu’en août 1962.
Le service publicité en charge des relations-presse et publiques n’a pas chômé, la Corvette est présentée en publicités et en communications-presse comme un cabriolet deux places disposant d’une ligne exceptionnelle d’une beauté à couper le souffle (sic !), due au génie (re-sic !) de l’homme qui a inventé les ailerons Cadillac : Harley Earl… ajoutant que la Corvette est révolutionnaire (re-re-sic !) car sa carrosserie en fibre de verre est issue des techniques de la NASA (re-re-re-sic !)… rien n’a été laissé au hasard, même la grille de calandre a été pensée agressive avec des barrettes évoquant les dents d’un prédateur… les pare-chocs dessinent une ligne nerveuse se poursuivant sur le pourtour de la bête… l’avant se caractérisant par des phares munis d’une grille protectrice… et l’arrière se montrant élégant (re-re-re-re-sic !) grâce à des ailerons “de sustentation” selon la technique des ailerons des fusées spatiales (re-re-re-re-re-sic !)… mais l’arnaque consumériste ne s’arrête pas là, le pare-brise panoramique, récupération d’un modèle de la marque, entoure les deux passagers avant, également dans un but d’économies, ce qui de plus permet de s’affranchir des déflecteurs coûteux à fabriquer… la planche de bord est peinte (toujours par soucis d’économies) et s’organise en deux enclaves symétriques, celle du conducteur recevant un gros compteur.
Déçue par ses misérables performances, la clientèle boude, les sévices de presse Ford y aidant car diffusant en sous-mains à leurs amis de la presse (à l’appui de campagnes de publicité vantant les produits Ford) que la sportive de GM, tant vantée et attendue, n’est qu’une frimeuse de boulevard bardée de chromes, lourde et sautillante avec un pont arrière rigide…
Au fil des mois, il est même souligné qu’elle n’est pas étanche, qu’elle s’apparente à un savon, que le plastique craquelle, se fend, s’auto-détruit… Chevrolet s’obstine sachant que Ford va sortir une concurrente, la Thunderbird, en acier américain, solide, avec un vrai moteur V8… GM doit répondre et en conséquence lance en 1955 une version V8 à boîte manuelle… mais les ventes ne décollent toujours pas.
GM ouvre son coffre-fort et se paye un second souffle en 1956 amenant en renfort Zora Arkus-Duntov qui s’attelle à un re-styling important via une silhouette plus agressive : les “maudits” ailerons de l’ère spatiale disparaissent complètement, pendant que font leur apparition des flancs creusés naissants devant les roues avant… et pour la première fois dans l’histoire du modèle la Corvette est proposée avec une peinture deux tons… ce que la Thunderbird de Ford ne sait pas proposer…
Dès-lors, quoique moins “pure”, la Corvette devient une sportive “vendable” d’autant que son V8 passe de 240 à 270 chevaux et qu’elle se mue en “bête de course” en remportant quelques succès sur circuits… là ou la Thunderbird plus luxueuse ne peut s’aventurer… et le public répond enfin… les ventes sont quintuplées : le mythe prend forme.
La Corvette n’évolue qu’en touches “kitch” en 1958, elle dispose de quatre phares, sa face avant semble s’inspirer des jukebox… le nouveau chef du design GM : Bill Mitchell, propose alors une toute autre carrosserie surnommée Sting Ray… le prototype est dévoilé lors de la course Road America à Elkhart Lake, Wisconsin, mais pour des impératifs de timing, en 1961, la production des Corvette à flancs concaves continue mais se voit greffée du cul de la future Sting-Ray avec quatre feux arrière ronds.
La refonte des trains roulants permet d’envisager des puissances supérieures pour la Corvette Sting Ray… Ed Cole et Zora Arkus-Duntov se chargent de muscler la voiture qui devient “sport”… le prototype Shark, dessiné par Larry Shinoda est dénommé par la suite Mako Shark I, il fait penser au grand prédateur marin avec sa calandre en forme de gueule agressive, ses sorties d’air latérales évoquant des branchies et le dégradé de couleurs allant du vert/bleu sur le pavillon au blanc/argenté… les formes plus anguleuses que l’on retrouve à l’avant et à l’arrière sont caractéristiques des modèles que l’on connaît sous le nom de “Sting Ray”… bien que l’empattement perd dix centimètres pour revenir à 2,49 mètres, ce nouveau modèle semble plus allongé que la première génération.
Un coupé est lancé pour rejoindre la version cabriolet, l’arrière formant une bulle inclinée, la custode étant en deux parties (split-window), seules 10.600 unités seront fabriquées en 1963 avec cette particularité de carrosserie extravagante… l’année suivante (1964), la séparation dorsale est supprimée, au profit d’une meilleure vision et d’une plus grande simplicité de la fabrication.
La suspension arrière à roues indépendantes par ressort transversal représente une importante innovation technique : “Avec le pont arrière suspendu au châssis, la suspension arrière à roues indépendantes apporte les conditions indispensables pour obtenir une exceptionnelle tenue de route”, écrit Zora Arkus-Duntov (devenu ingénieur en chef du département Corvette) à la Society of Automotive Engineers (SAE) en janvier 1963… qui le publie, aidant à la création d’un mythe mité surfait !
La seconde percée technologique (1965) de cette série Sting-Ray est par contre bien visible de l’extérieur : les observateurs attentifs pouvant voir à l’excroissance du capot que l’on a affaire à une version dotée d’un big block, la cylindrée V8 Big-Bloc est d’abord de 6,5 litres, mais elle atteint 7 litres dès 1966 avec un couple énorme : 554 Nm à 4000 t/min et 425cv permettant le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes… 1967 est le millésime du montage d’un double circuit de freinage et de 4 freins à disque avec étriers à cinq pistons à l’avant et à l’arrière.
Le succès est total, la production totale atteint 543.000 unités… et en 1971/1972 les 425 chevaux de la Corvette en font la voiture de série la plus puissante ayant jamais existé dans l’histoire des voitures de sport américaines… (à nouveau selon des communiqués des sévices-presse de la General-Motors) et pourtant, cette année-là, il avait fallu réduire le taux de compression !
1963: 10.594 coupés / 10.919 cabriolets.
1964: 08.304 coupés / 13.925 cabriolets.
1965: 08.186 coupés / 15.376 cabriolets.
1966: 09.958 coupés / 17.762 cabriolets.
1967: 08.504 coupés / 14.436 cabriolets.
Le designer David Holls propose de changer complètement le design de la série suivante nommée C3 pour 1968, il suggère une carrosserie d’un mouvement très sensuel évoquant la bouteille de Coca-Cola rétrécie en son milieu, raison pour laquelle les modèles de cette série seront généralement connus sous le nom de “Corvette-Coke’bottle”… i
Innovation, le coupé C3 est un cabriolet Targa offrant la possibilité de rouler cheveux au vent, grâce à une première sur une voiture de série : l’original toit démontable “T-bar”… mais en 1969, le logo “Stingray” ré-apparait… le modèle (1973) suivant conserve le pare choc arrière chromé, mais l’avant est un bouclier avant en matière synthétique teinté dans la couleur de la carrosserie… quant à la lunette (amovible) droite du Targa, elle est conservée jusqu’en 1977, date à laquelle les designers dessinent une bulle fastback.
Le cabriolet est arrêté en 1976… au fil des ans passant, la Corvette va être assassinée sur le plan mécanique car l’obligation de se conformer aux directives anti-pollution sont drastiques…
En 1981, la production déménage pour la seconde fois depuis décembre 1953… elle passe de Saint Louis dans le Missouri, à Bowling Green, dans le Kentucky… c’est encore aujourd’hui le site de production de la Corvette… exceptionnellement, les modèles C3 sont produits dans les deux sites en parallèle pendant les mois de juin et de juillet…
Voici le moment d’entrer dans la seconde partie, on quitte la manipulation de masse, on entre dans la manipulation au coup par coup avec la présentation d’une soi-disant rarissime Sting Ray C2 1966 préparée par Lingenfelter…
Chers amis Corvettistes. Rendez-vous est donné à ceux qui “en veulent” !!!
Quel passionné d’américaines (mécaniques) n’a jamais rêvé de posséder une Corvette mythique ultra-puissante s’imaginant de s’installer à son volant ?
Le Big-Block V8 427ci de cette Corvette C2 a été développé grâce à la C6-R, la Corvette qui a remporté les dernières 24 Heures du Mans en catégorie GT1 (Soit dit en passant la quatrième victoire d’une Corvette en 5 ans dans l’épreuve mancelle).
En effet, l’importance volumétrique ce ce Big-Block porté à 500ci et 700hp, avec la volonté de ne pas modifier le gabarit extérieur de la Corvette C2, a obligé de modifier radicalement l’arrivée d’air frais au carburateur quadruple corps Holley (voir le premier montage sur les photos) avec un filtre à air positionné sur la droite (coté passager).
Le transfert de la technologie Lengenfelter (USA), monté par Speed-Shop-Racing a joué à plein.
De même, le ventilateur classique a fait place à un système “racing” comportant des ventilateurs électriques de gros débits, positionnés, avec le radiateur “compétition” dans un “box” autorisant un refroidissement optimal.
Avec à peine plus de 250 kilos, le V8, n’est plus qu’un cousin de celui de la 427 C2, le L72.
Avec ses 500ci et ses 700 chevaux de nombreux organes, tels le freinage et l’échappement ont dû être redimensionnés.
La cylindrée est passée de 7 à 8 litres, la puissance de 425 à plus de 700 chevaux.
Un arbre à cames de plus hautes levées est fourni (en plus mais à part) pour une utilisation réellement “racing”, il n’a pas été placé car de ce fait le moteur tournait au minimum à 2000 t/m.
Les montées en régime se font dans un bruit quasi envoûtant… déjà agréable, mais relativement discrète dans les bas régimes, la rage du V8 est totale lorsque les 4 corps s’ouvrent, cette Corvette rapproche toujours un peu plus de l’exclusivité, le véhicule n’en demeure pas moins utilisable quotidiennement.
Une réalité qui demande un grande concentration.
Avec plus de 700 chevaux à 6.400 tr/mn, un couple (mkg SAE) de 63,6 à 3800tr/min, cette Corvette abat le 0 à 100 en 4,6s, réalise le 0 à 400m DA en 12,4s et atteint 245km/h.
Un bilan ?
C’est une vraie voiture de rêve, mais un rêve teinté de réalité si vous pouvez débourser 180.000 euros pour cette pièce unique !
– Rare M35 1966 option, seulement 20 voitures équipées (voir Corvette Black Book) en 390hp et 1 en IP code 427ci 425/450hp.
– 427ci IP # L72 425/450hp : préparation Lingenfelter 500ci/700hp
– Carburateur 4 corps Holley R3247A
– Hard Top # C07
– Suspensions spéciales # F41
– Positraction # G81
– Freins assistés # J50
– Direction assistée # N40
– Jantes aluminium “Knock-Off” (5 jantes d’époque) # P48
– Pneus “Goldwall” 7;75×15 Nylon # T01
– Radio AM-FM # U69
– Peinture Rally Red # 974
– Soft Top noir
– Hard Top rouge
– Intérieur noir
– Longueur : 4.453mm.
– Largeur : 1.770mm.
– Hauteur : 1.275mm.
– Empattement : 2.489mm.
– Poids : 1.370kg.
– V8 Big-Block 7.000 / 8.200cm3 : 500ci.
– Taux de compression : 11:1.
Voilà ci-dessus “le baratin” affirmé par Coys agissant pour un de ses “bons” clients britannique, un vrai “frère d’arme”…
Avant que je ne me rende compte de la truanderie, Coys va encore m’arnaquer par la suite en ne me payant qu’un tiers du produit de la vente d’une Chrysler Le Baron des années trente, une saloperie rendue possible par une ingénierie fiscale imaginée par eux et consistant à vendre en tant que société britannique en “Off-Shore” dans les autres pays que le Royaume-Uni !
Valeur annoncée de cette Corvette Lingenfelter : 180.000 euros… prix final “à négocier en gré-à gré” après vente aux enchères si pas vendue.
La “rareté ultime” n’est pas vendue, je viens donc tourner et retourner autour de la bête et après un basique examen de la voiture et de ses documents, je propose 35.000 euros… stupeur et stupéfaction ne sont que feintes de la part de Coys, les négociations commencent, elles se termineront à 50.000 euros le surlendemain…
Je charge le bestiau sur la remorque porte-voiture tractée par mon fidèle Gran-Cherokee et je rentre “at-home” persuadé par mon moi intérieur d’avoir réalisé une affaire “correcte” permettant de tripler la mise… au moins..
Première mission, faire nettoyer la Corvette via un “detailing” total, avec retouches de çi, de-là… et première déception le Hard-Top ne se positionne pas bien du tout, idem pour la capote qui semble de travers une fois presque en place… d’ou réparation et crainte que la voiture soit légèrement vrillée suite à un accident mal réparé.
Seconde mission réaliser un essai “moyenne distance” pour entrer en extase avec le “fabuleux” moteur de 500ci… d’ou seconde déception, ça fait du bruit, certes, mais c’est quand même mou… de plus le soubassement “tape” chaque casse-vitesse, le carter n’est qu’à 10cm du sol (voir les photos ci-dessous), le moteur a été repositionné trop pas… de plus comme il est épouvantablement lourd, la suspension avant est affaissée et les amortisseurs “tapent à donf” sans cesse… un vrai cauchemar qui me donne des chaleurs en plus de celles qui proviennent du moteur… j’ai les pieds en surchauffe, les semelles fondent avec le tapis de sol, c’est curieusement pire du coté passager… et en sus, la Corvette tombe en panne d’essence car elle bouffe allègrement 60 litres aux 100km et la jauge ne fonctionne pas !
Troisième mission, vérifier les dires de Coys concernant ce Big-Bloc 500ci de 700 chevaux en contactant Lingenfelter aux USA, avec photos… puis obtenir l’expertise d’un garage œuvrant dans les américaines ainsi que celle d’un expert-spécialisé en arnaques automobiles pour en finale rassembler le tout pour préparer un “dossier avocat” en béton !
Mon carrossier me dit que la voiture est effectivement vrillée, que le moteur 500ci est un bloc non pas retravaillé “racing” par Lingenfelter (qui m’a répondu la même chose) mais un bloc “marine” réadapté, neuf (c’est déjà ça), mais inadapté pour un usage routier… vérification est refaite auprès de Lingenfelter qui me répond une seconde fois que je me suis fait avoir (fuck-off), que ce moteur n’a jamais été travaillé chez eux, que les autocollants et badges sont pires que faux… car aucun ne correspond aux leurs… et j’en passe… terminant son courriel par “sincères condoléances” !
Un spécialiste en arnaques automobiles ami de mon garagiste vient me confirmer l’entourloupe mais m’affirme qu’il peut “la fourguer” à un autre idiot que moi (gag !) et réaliser un large profit à partager moitié/moitié, quoiqu’il ne peut la vendre en direct de crainte de procès sauf à supposer que l’acquéreur serait Russe, ou pire Ukrainien ou Tchétchène voire Serbe ou Mongol en quel cas leurs mafias respectives se vengeraient en nous découpant en rondelles…
Je décide donc de la refourguer à Coys sous menace d’un Procès sur base des dossiers collectés.
Coys se f… totalement d’un procès… leur avocat (britannique) par l’intermédiaire d’un autre avocat (également britannique originaire des Indes) que j’ai du grassement payer en tant qu’intermédiaire, m’écrit sous le sceau du secret le plus total sous menace d’un procès en diffamation… que la firme Coys oeuvre en “Off-Shore” c’est à dire “légalement en dehors de toutes les lois”, une particularité du régime fiscal britannique, mais, que compte tenu des 120 voitures achetées par mes soins les années précédentes, ils acceptent exceptionnellement de la remettre en vente en Allemagne car je suis un bon client qui de surcroit possède un site-web dans lequel il seraient fâchés de lire mes commentaires…, m’expliquant que toute cette affaire est complexe, la voiture venant du Delaware aux USA, ayant été facturée en Irlande, puis à Jersey, puis à Guernesey et ensuite à l’Île de Man à un ressortissant Israélo/Ukrainien disposant d’un passeport diplomatique… un honnête homme qui l’a amenée en Belgique via le Luxembourg pour obtenir un certificat d’immatriculation provisoire européen lui permettant une migration CEE en Pologne pour être vendue “clean” en Allemagne, donc, comme Coys a toujours la copie certifiée conforme des documents allemands, ça devrait pouvoir se faire !
Je vais apprendre que cette Corvette est en réalité une ’66 small Bloc, dont le moteur a été changé par un restaurateur Turc de bateaux pour compte d’un marchand d’armes Libanais qui l’a immatriculée à Chypre, avant que par divers hasards nébuleux la voiture transite en Italie pour arriver à Monaco afin d’être vendue via Coys “exclusivement à un acquéreur étranger”... et c’est tombé sur moi !
Un camion bâché Roumain est venu de nuit charger la Corvette et a ensuite disparu des écrans radars, toutefois, la Corvette est arrivée en Allemagne et parquée dans un hangar utilisé par des Ukrainiens revendeurs de fausses Vodka Russe… en attente de la vente Coys programmée sur le circuit du Nurbürgring
La voiture s’est donc un an plus tard retrouvée “en l’état” à la vente Coys organisée sur le circuit du Nurbürgring… remise à prix à 180.000 euros avec le même baratin que l’année précédente (vous conviendrez que cette affaire est digne d’un roman policier)… et comme je ne l’avais pas immatriculée, elle était toujours sous couvert d’une immatriculation britannique provisoire inconnue…ET d’une immatriculation consulaire Polonaise (un sauf-conduit du Mossad pour une libre circulation en Israel était au fond de la boite à gants)…la Corvette a été miraculeusement adjugée à un Allemand/Bavarois qui l’a payée 100.000 euros, convaincu de réaliser une affaire en or… moi aussi… malgré les commissions de Coys et quelques pot-de-vins aux intermédiaires, j’ai presque doublé mon “malheureux” investissement…
J’ai retrouvé sa trace 1 an plus tard chez Artcurial/Paris où elle n’a pas été vendue, puis par hasard j’ai lu qu’elle était en Afrique du Sud vedette d’un article élogieux d’un magazine régional peu avant qu’elle parte en Nouvelle-Zélande à destination d’un milliardaire Taïwanais domicilié fiscalement sur l’île de Pâques… elle avait été équipée d’un compresseur sortant du capot.
Aux dernières nouvelles, la Corvette a été déclarée volée, l’auteur étant un aborigène inconnu ayant organisé son larcin en plein milieu de nulle-part en Australie… l’assurance Hong-Congaise à couvert ce sinistre à hauteur de 1.000.000 US$ en tant qu’oeuvre d’art inestimable.
