1968 de Bruyne Grand-Touring et Grand-Sport

Une seule de chacune : la “de Bruyne Grand-Touring” et  la “de Bruyne Grand-Sport” ont été construites en 1968.

La de Bruyne Grand Touring est le seul modèle qui été construit en 1968 (avec un re-lifting) en suite de la Gordon Keeble GT (100 exemplaires), après sa disparition en 1967. Ma découverte de cet exemplaire rarissime est en cause d’un site de vente aux enchères ou ce véhicule était présenté à un prix très raisonnable compte tenu de sa rareté et de son état exceptionnel. Malheureusement, je suis arrivé trop tard, la voiture venait d’être vendue à un producteur de télévision Britannique pour le prix de £ 10,350 (US$ 16,430) en seulement 5 enchères !

Le vendeur que j’ai ensuite contacté plusieurs fois par téléphone, pour la lui racheter avec 20/30% de plus qu’il avait payé, m’a toujours répondu NON de manière très euphorique, comprenant que cette voiture était considérée comme la seule encore en existence dans le monde et qu’elle n’avait eu qu’un seul propriétaire (demeurant dans le Carmarthenshire au Royaume-Uni d’Angleterre)… Il m’aurait bien plu d’acquérir une voiture portant mon nom de famille, tenant compte, de-surcroît, de mon passé automobile (Chromes&Flammes), en ce compris la fabrication pour mon compte de nombreuses voitures.

Dans les années’60, Gordon Keeble avançait des arguments capables de faire vaciller Aston Martin, Ferrari et Maserati… Mais son histoire s’est caractérisé surtout par une série de faillites ! Un modèle, un flop : Gordon-Keeble, superbe et trop bon marché ! John Gordon, propriétaire de la société Peerless en difficultés financières (Peerless rouge ci-dessus) et Jim Keeble se sont associés début 1959 pour créer une voiture “sportive”, nommée Gordon Keeble GT, qu’ils prévoyaient d’équiper d’un moteur V8 Buick 215 CI (3,5 litre) V8 (il sera plus tard mis au point et utilisé par Rover) dans un châssis Peerless.

Une solution permettant d’obtenir de la puissance à moindre coût et avec une grande fiabilité. Les deux associés développent alors un prototype sans carrosserie. Ce projet suscite énormément d’intérêt, notamment de la part de Chevrolet qui leur offre et expédie un V8 Corvette 5L4 litres de 300 chevaux avec boite manuelle et pont arrière. Le badge Gordon-Keeble, était inhabituel puisqu’il s’agissait d’une tortue entrée dans le studio-photo lors des prises pour le catalogue et qui s’est retrouvée dans le champ de l’objectif juste devant la voiture…

En raison de l’ironie de la situation (la lenteur des tortues) l’animal a été choisi comme emblème. Le châssis Peerless en tubes carré a été modifié avec l’ajout d’un caisson de renforcement en acier, avec une suspension avant indépendante et des freins à disque aux 4 roues. Le châssis complet roulant a ensuite été emmené à Turin, en Italie, où un projet de carrosserie en panneaux d’aluminium dessiné par le jeune (22 ans en 1960) Giorgetto Giugiaro a été réalisé en quelques mois. C’est toutefois Bertone qui a été chargé des modifications/adaptations et de la construction finale.

La Gordon-Keeble avait des phares très particulier légèrement inclinés en forme d’œil chinois (Chineese eyes), un design qui sera ensuite copié et utilisé par quelques autres marques européennes : Lagonda Rapide, Lancia Flaminia, Rolls-Royce et Peugeot pour la 504. La voiture a ensuite été présentée sur le stand Bertone en Mars 1960, au Salon automobile de Genève. Des problèmes avec les livraisons de pièces avaient retardé la construction, la voiture a donc été finalisée par Bertone à une vitesse vertigineuse… en 27 jours !

Après de nombreux essais post-salon, la voiture a été envoyée à Detroit et montrée à la direction de Chevrolet qui avait hâte de voir la nouvelle voiture motorisée par le géant américain. L’enthousiasme à fait que Chevrolet a accepté de fournir moteurs et boîtes de vitesses de Corvette.
La voiture fut ainsi prête pour sa production au Royaume-Uni d’Angleterre avec quelques modifications par rapport au prototype, dont la principale était que la carrosserie était réalisée, comme la Corvette, en fibre de verre plutôt qu’en aluminium.

Mais à cause de divers problèmes avec les fournisseurs toujours en retard pour livrer leurs produits, la production avait des difficultés pour suivre la demande et l’argent s’est alors épuisé… La société a donc été mise en liquidation. Environ 90 Gordon-Keeble avaient alors été construites et vendues à ce qui s’est avéré être un prix irréaliste car trop bon marché (moins cher que le coût de fabrication) de £ 2.798 ! En 1965, la société a été rachetée par Harold Smith et Geoffrey West et réenregistrée comme “Keeble Ltd”.

Mais seulement neuf voitures ont été fabriquées pendant cette courte période et vendues en 1966.  Un dernier exemplaire a été produit en 1967 à partir de pièces de rechange, ce qui porte le montant total de Gordon-Keeble fabriquées à 100. Un membre de ma famille parti en 1945 aux USA faire fortune et y étant arrivé, Jean De Bruyne, renommé John De Bruyne rachète la société en 1968, y compris les droits pour la construction et le design Giugiaro ainsi que l’outillage de la voiture… et relance la marque…

Deux voitures badgées “de Bruyne” sont fabriquées puis présentées au Salon de New York 1969. L’une étant l’ex Gordon Keeble nommée “de Bruyne GT” avec un relifting des faces avant et arrière et l’autre étant un nouveau coupé futuriste “Gran-Sport” tout en angles vifs et moteur central. Très peu de gens ont pu les voir… En exclusivité planétaire, je publie donc ici les seules photos au monde existantes de la construction de ces voitures uniques…, de même que les communiqués de presse de l’époque… et les brochures !

La liste des constructeurs automobiles britanniques qui ont brièvement prospéré avant de sombrer dans l’obscurité n’est en aucun cas petite, mais il y en a très peu dont les efforts et la mémoire ont a été préservé aussi efficacement et avec amour que Gordon-Keeble. En utilisant la formule émergente consistant à coupler l’ingénierie britannique du châssis avec la musculature américaine de grande capacité, John Gordon et Jim Keeble ont cherché à fournir des performances Aston à une fraction du coût. Leur création remplissait si habilement le dossier qu’il attirait encore des éloges sept ans plus tard.

L’essai routier complète cette « voiture immensément rapide et satisfaisante à conduire » et place fermement ses performances dans le territoire DB6 et E-type, voitures dont les évolutions ont été plus rapides et soutenues par le pedigree et le budget. Enveloppé dans une carrosserie en fibre de verre et au sommet d’un châssis à tube carré de 1 pouce, le V8 Chevrolet partagé avec les premières Corvette, fournit une puissance impressionnante. Les chiffres ne sont cependant qu’une partie de l’histoire, car il s’agissait de la première voiture de route à réaliser le potentiel de la configuration à moteur central avant.

La répartition uniforme du poids entre les essieux avant et arrière était l’une des principales priorités de Jim Keeble, tant il était conscient d’offrir aux conducteurs la plate-forme parfaite pour exploiter les 300 chevaux. Le succès technique de l’ensemble a été tel qu’il a été copié sans vergogne par Rivolta et Bizzarrini avec leur ISO. Rivolta avait examiné le prototype dans son usine mais avait refusé de participer au projet. Quelques années plus tard, le coupé ISO est apparu avec une disposition étrangement similaire, utilisant même le même moteur Corvette.

L’enthousiasme pour la Gordon-Keeble a été instantané, mais l’entreprise a été asservie par sa dépendance à l’égard de fournisseurs de pièces externes et par la réticence des les bailleurs de fonds pour voir le projet comme un investissement rentable. La production a finalement été financée par l’un des directeurs (le financier George Wansborough), mais lorsque les travailleurs d’Adwest (qui a fourni le système de direction) se sont mis en grève pendant 19 semaines, La pression était trop lourde à supporter. La société a fermé ses portes après avoir terminé un peu plus de 80 voitures.

La production s’est poursuivie sous les tentatives successives de sauver l’entreprise, s’arrêtant finalement après la construction de 99 voitures. La 100e voiture a été expédiée en pièces pour être assemblées par B.C. & H. Motors à Londres. Malgré la disparition de la société Gordon-Keeble, les voitures ont continué à passionner les propriétaires. En 1969, Ernie Knott, propriétaire d’une entreprise de carrosserie et de réparation à Brackley, a acheté son G.K.1 ce qui l”a amené à acquérir la majorité des pièces de rechange laissées à la suite de la liquidation. Il voulait les offrir aux autres propriétaires !

Il a ainsi lancé par inadvertance le Gordon-Keeble Club des propriétaires. Le GKOC est l’un des clubs de propriétaires les plus actifs, remportant le prix Classic & Sportscar du prix du Club des propriétaires de l’année en 2004; Le taux de survie de 90% de la marque est en grande partie dû à l’énergie du club. Il doit également être unique en ce sens que le numéro de membre du club est attribué à la voiture elle-même plutôt qu’au propriétaire. Le club des propriétaires est une rareté dans le monde actuel du culte de l’originalité, en ce sens qu’il encourage activement la modification dans l’esprit de l’original.

Bon nombre de ces modifications sont apportées par le châssis, y compris les barres anti-roulis, la direction à pignon et crémaillère à assistance assistée (l’original était un système de boîte), les passages de roue avant élargis (pour empêcher usure des pneus), roues plus larges (6 » par opposition au 4,5 ») d’origine et évents de refroidissement supplémentaires dans le compartiment moteur. Il dispose également d’un levier de vitesses « Hurst ». C’est une superbe opportunité de posséder l’une des voitures les plus charismatiques du début des années soixante, une époque et des valeurs révolues,

C’est une voiture qui combine une expérience de conduite extrêmement enrichissante avec une praticité et une facilité d’utilisation éminentes comme moyen de transport quotidien, complétée par le soutien d’un club et d’un réseau sans égal, le Gordon-Keeble – de Bruyne est un véritable « gentleman’s express » offrant des performances impressionnantes avec une élégance, et une rareté qui ne manqueront pas de susciter la curiosité,  sourcils et regards admiratifs, partout où vont ces voitures.