1969/1973 Ford Capri MK1…

1969/1973 Ford Capri MK1…

La Ford Capri fut conçue en des temps révolus et lointains, pour être la duplication européenne de la Ford Mustang qui n’était elle-même dès sa sortie en 1964, qu’une attirante récupération de la basique Ford Falcon proposée dès 1959 au public américain lambda comme une côte de porc très bon marché en alternative d’un filet pur, suite à la récession économique de l’époque…

Mais, si en 1959 la Falcon était une auto “noire” et triste pour retraités et quasi fauchés, une automobile 100% de crise (elle fut le véhicule de prédilection des escadrons de la mort de la junte en Argentine, ou elle était également construite, pour enlever les opposants avant de les faire disparaître)…, la Mustang, elle, était une auto d’après-crise (sic !), créée pour la nouvelle génération des “baby-boomers” conçus 18 ans auparavant…, des enfants de l’amour, nés en 1946 dans la joie de la fin de la guerre !

Ford cherchait à gagner un maximum de dollars en exploitant ce nouveau créneau et en rentabilisant au mieux ce qu’il fabriquait… et sous les idées et la supervision de Lee Iacocca’s (assistant general manager), c’est le design de John Najjar Ferzely (Executive stylist) qui sera la base design de la Mustang, un nouveau modèle bon marché utilisant la base technique de la Ford Falcon, capable de rivaliser avec la Plymouth Barracuda…

Le succès de la Mustang fut tellement énorme que Ford va imaginer le dupliquer en Europe avec une sorte de sous-Mustang encore plus basique : la Capri MK1…, qui, simpliste, ne va “subir” que deux “face-lift”, deux retouches esthétiques mineures, au cours de sa “fabuleuse” carrière entre 1969 et 1973 (la Capri MK2 74/77, la Capri MK3 78/86, sans oublier la Consul-Capri ancêtre du nom 62/64, forment d’autres chapitres de l’histoire)…

Oui, une histoire “fabuleuse”, si pas “extraordinaire”, plutôt : “incroyable”, car elle ne présentait strictement aucune innovation majeure (ni même aucune innovation du tout) que ce soit en technique (châssis, moteur, boîte) ou en design (une Mustang simplifiée) !

Tous ses éléments mécaniques étaient et sont restés archi-classiques, avec un moteur à l’avant et un pont arrière rigide…, ce qui aurait dû la rendre démodée, archaïque dès sa “naissance”…, mais c’est justement ce non-sens qui va plaire…, ses abominables travers et infernales glissades intempestives seront interprétés par les amateurs de pilotage sportif (les beaufs qui aiment les “vraies” voitures de sport, moteur avant et traction arrière), comme autant de joies et bonheurs masochistes…

Près de deux millions de Ford Capri ont été construites, vendues à travers le monde entier (les Etats-Unis curieusement ont été le plus gros marché extra-européen), la majorité d’entre elles ont été construites en Allema­gne, mais un très grand nombre a été fabriqué en Angleterre (toutes les V-6 3000 notamment, qui ont un palmarès de compétition plus étoffé que leurs cousines allemandes), les 2600 RS et les 2800…

Considérée comme étant la Ford Mustang européenne, la Capri a toujours eu ce côte Docteur Jekyll et Mister Hyde…, Ford n’a jamais pu décider s’il s’agissait d’une spor­tive familiale ou d’une familiale sportive et ce dilemme n’a jamais été résolu.
L’Angle­terre et l’Allemagne ont adopté une attitude opposée, et les américains se sont conten­tés de trouver la voiture sexy…

La Capri est née en Angleterre et c’est pendant la période de gestation des prototypes que toutes les succursales ont été regroupées pour former Ford Europe, l’idée de construire les Capri en Allemagne découle de cet amalgame, ce n’était pas prévu au départ, mais la genèse de la Capri remonte à Dearborn, le quartier général de Ford USA.

La Genèse Ford Capri…
Dans les huit premiers mois de sa production, la Ford Mustang (que l’on peut considérer comme étant la grande sœur de la Capri), s’était vendue à 300.000 exemplaires… et la mode des Pony-Car était Lancée, l’idée était de Lee lacocca, la voiture utilisait les éléments mécaniques d’un modèle de grande série (la Ford Falcon) et offrait donc à Ford une marge bénéficiaire énorme…, en cette suite, à la fin de l’année 1964, Ford USA était convaincu qu’il leur fallait une Pony-Car en Europe et l’usine anglaise se mit à travailler sur un prototype de coupé sportif, basé sur la mécanique de la Ford Cortina. .

Le feu vert fut donné le 14 juillet 1966, lors d’une réunion des dirigeants de Ford à l’usine de Dagenham, après qu’une étude intensive ait été faite auprès du public…, des maquettes allemandes, anglaises et américaines avaient été présentées à un public sélectionné, à Londres, Cologne, Bruxelles, Amsterdam, Milan, Hambourg et Genève… et c’est la maquette américaine qui fut choisie !
C’est l’époque du regroupement de toutes les succursales Ford sous une seule et même bannière: Ford Europe…, avant cela, Ford Allemagne et Ford Angleterre avaient chacun leurs gammes de modèles distincts… et c’est en fait le Ford Transit qui fut le premier modèle Ford à être construit simultanément par les allemands et les anglais…, la Ford Escort allait suivre le Transit.. et la Capri subit le même sort, mais dans les trois cas si les véhicules étaient identiques d’aspect…, leur mécanique était différente.

Les Capri anglaises ont gardé une motorisation anglaise (sic!) pendant toute leur carrière, jusqu’en octobre 1976, date à laquelle la production des Capri fut transférée à Cologne…, toutes les Capri antérieures sont donc allemandes.
Les premiers prototypes furent construits en 1966 avec des moteurs 1300 et 2000cc (le quatre-en-ligne de l’Escort et le V-4 des Corsair et Transit)… et le tout premier fut en fait une Ford Cortina dont les suspensions avaient été modifiées en fonction du poids et du débattement qu’offrirait la Capri…, les premiers tests routiers furent effectués à Boreham en Angleterre, puis sur la piste d’essai de Ford Belgique, à Lommel, lorsque le programme devint européen…

Le nom de code du projet était COLT et la voiture était la GBX (le nom de COLT était évidemment choisi pour faire la contrepartie européenne à MUSTANG : cheval, colt, revolver, cow-boy. pampa etc.), jusqu’à ce qu’on découvre qu’une sombre marque de tracteurs japonais avaient déposé ce nom…, Ford reprit donc le nom de Capri qui leur appartenait déjà, puisqu’il avait été utilisé sur un coupé deux-portes à l’esthétique douteuse, basé sur la berline Ford Classic.

Dès les tous premiers stades du projet, la Capri a été conçue par des stylistes…, la voiture devait plaire avant tout par son apparence, par son style sportif, par sa ligne agressive et puissante…, la voiture devait donc être basse et avoir, un long capot… et il fallait s’inspirer des lignes de la Mustang puisqu’elle s’avérait populaire… et c’est la priorité donnée à l’aspect esthétique de la Capri qui a déterminé sa suspension arrière par ressorts à lames à faible débattement, parce que les ingénieurs ne disposaient pas d’assez de place en hauteur pour concevoir un autre système avec les éléments de série qu’ils devaient utiliser.

Le lancement officiel de la Capri est une véritable épopée…, 250 journalistes de la presse automobile furent invités à Chypre en Automne 1968 pour prendre en main une variété de modèles de pré-production…, parmi les voitures disponibles se trouvaient huit Capri 1600 GT qui se distinguaient des autres par leurs jantes Minilite et un bossage de capot sous lequel se trouvait un Ford Cosworth BOA 16-soupapes !

Les Capri MK1…
Ford a failli lancer la Capri avec de très petites vitres de custode et des fausses grilles de ventilation latérales beaucoup plus grandes, devant la roue arrière, pour mieux évoquer la Mustang américaine…, le ton était donné d’amblée et personne ne s’y trompa, la Capri serait une sportive…, la date de lancement officielle avait été prévue pour le 5 février 1969, mais la mise en production de la voiture n’avait pas encore atteint son rythme de croisière, Ford prit malgré tout la décision de dévoiler la Capri lors de la dernière journée du Salon de l’Auto de Bruxelles, 14 jours avant la date prévue…, les ventes démarrèrent en flèche le 5 février, avec un rythme de deux fois supérieur à ce qui avait été prévu…, dans les 21 premiers mois, 68.000 Capri furent vendues en Angleterre, 140.000 dans le reste de l’Europe !

La production commença en Novembre 1968 à l’usine de Halewood, Liverpool…, la gamme Capri était très variée dès le début, puisqu’elle comprenait le modèle de base en 1300, puis la 1300 GT (avec mécanique Escort), ensuite les 1600 et 1600 GT, la 2000 à moteur V-4, puis la 1700 GT allemande et la 3000 anglaise, cette dernière se distinguant par un capot différent avec un bossage central (bientôt toutes les voitures de la gamme Capri, jusqu’à la plus humble 1300, reçurent le capot à bossage).

Tous les moteurs disponibles étaient du type crossflow (admission de l’autre côté de l’échappement) et leur plage de puissance démarrait à 52 chevaux Din pour les 1300, puis 64 chevaux Din en 1300 GT et en 1600… et 82 chevaux Din en 1600 GT…, ces deux derniers blocs étaient en fait les 1599cc des Ford Cortina et Taunus, tandis que le 1996cc V-4 sortait tout droit de la Corsair et délivrait 100 chevaux Din…, toutes les Capri avaient un embrayage à diaphragme simple-disque, dont la commande par câble était légère et économique certes, mais le câble avait !a particularité de casser aux moments les plus inattendus, Ford n’a cependant Jamais modifié le système et les toutes dernières Capri avaient encore toujours cette caractéristique,

La série des 3-litres commença en septembre 1969, avec le numéro de châssis ECJ.22021, le thème de la campagne publicitaire était : La voiture dont vous avez toujours rêvé…, le moteur et la boîte de vitesse provenaient de la Zephir/Zodiac, la plus grosse berline Ford de l’époque, avec quelques modifications pour un usage plus sportif…, tous les roulements et coussinets étaient différents (le système de graissage comprenait un carter cloisonné et une pompe à huile plus performante)…

La caisse de la Capri 3-litres fut modifiée pour accepter le surcroît de puissance de ce gros moteur, particulièrement au niveau ces points d’ancrage supérieurs de la suspension avant qui était très différente, avec un tarage de ressorts et amortisseurs encore plus dur, la largeur des jantes restait identique mais la taille des pneus était plus généreuse : des 185/70 HR13.

La capacité du système de refroidissement dut être augmentée, mais le radiateur plus grand et la batterie de plus grande capacité, ajoutèrent du poids sur le train avant dont la Capri aurait pu se passer…, la capacité du réservoir d’essence passait à 61 litres, les garnitures de freins étaient d’une qualité supérieure, et la voiture se distinguait de l’arrière par ses deux sorties d’échappement.

Il faut noter à propos de ce V-6 2994cc, quebien avant que Ford n’ait eu l’idée d’en équiper leur Capri, il était largement utilisé par les petits constructeurs de voitures hautes performances tels que Marcos, Re­ liant, TVR… et que de nombreux préparateurs (ou bricoleurs de génie), l’avaient installé avec succès dans une variété incroyable de véhicules, depuis l’humble Escort jusqu’au Van Transit.

Dans sa configuration d’origine, ce V-6 assez paresseux avait un couple prodigieux mais sa construction toute en fonte donnait à la Capri une répartition des masses à 57 % sur l’essieu avant… et Ford mit un temps infini à réaliser qu’il fallait modifier l’équilibre et la puissance de ce moteur…, mais il semble (avec le recul du temps) que Ford n’a jamais su ce qu’était la puissance réelle de leur 3-Litres…, ils ont annoncé 136 chevaux, parfois 144 chevaux, mais on sait aujourd’hui avec certitude que ce moteur délivrait 128 chevaux Din, ce qui pour une cylindrée de 3-Litres n’était pas très efficient.

En janvier 1970, Ford Advanced Vehicles Operation (FAVO), un département anglo-allemand basé à South Ockendon dans l’Essex, fabriquait les premières RS 1600 et Escort Mexico, pendant que les ingénieurs anglais et allemands mettaient au point les premières Capri RS 2600 à injection qui allaient servir de base au formidable programme de compétition et les rendre célèbres…, l’influence de FAVO se fit sentir dans la Capri Special de 1971, qui adoptait un spoiler arrière similaire à celui de la Mustang Boss 302, ainsi que des persiennes “vénitiennes” sur la lucarne arrière !

En octobre 1971, Ford annonçait la Capri 3000GT et la 3000E, comme étant les voitures de production les plus rapides jamais vendues par Ford…, leur vitesse de pointe passait de 182 km/h pour les précedentes Capri 3-Litres, à 196 km/h et les temps d’accélération de 0 à 100 passaient de 9,2 à 8 secondes…, mais…alors, que s’était-il passé ?

Beaucoup de choses…, le bruit a couru que les anciens moteurs ne développaient (à un certain moment) que 121 chevaux Din des 136 chevaux annoncés…, or, les communiqués de presse Ford donnaient la 3000GT pour 138 chevaux Din (8 % supplémentaire), ce qui mettait la puissance des anciens moteurs à 128 chevaux Din…, les données de couple maxi ont toujours été aussi confuses que les données de puissance…, cette augmentation était obtenue par un nouveau profil d’arbre à cames qui permettait au moteur de tourner plus librement…, il avait de la peine à dépasser les 5000 t/min, mais il tournait maintenant à 6000 t/rnln avec facilité…, un vrai miracle ?

Non, en fait, les soupapes étaient agrandies, de même que les lumières d’admission (et la levée était plus importante), le collecteur d’admission était redessiné et le carburateur avait des gicleurs différents. De nouveaux collecteurs d’échappement, ainsi qu’un nouveau filtre à air participaient au surcroît de puissance en maintenant les émissions toxiques à un degré acceptable !

D’autres modifications bien nécessaires concernant la transmission, furent faites…, le rapport de démultiplication finale passa à 3,09:1… et le second rapport de la boîte de vitesses reçut des pignons de 1.95:1 à la place des 2.29 de la boîte Zodiac…, la conséquence directe fut que la Capri 3000 GT atteignait le 100 km/h (au lieu de 85 km/h précédemment), en deuxième vitesse…, ce qui améliorait considérablement le temps d’accélération de 0 à 100 km/h, mais qui comblait également le «trou» entre la 2ème et la 3eme qui montait jusqu’à 130 km/h…, le freinage et la suspension avaient aussi été modifiés quelque peu, avec l’adoption de ressorts arrière plus souples et un repositionnement des disques avant pour qu’ils soient mieux ventilés.

Le premier face-lift de la gamme Capri intervint en septembre 1972, avec les grands phares rectangulaires et les clignotants séparés dans le pare-chocs…, les feux arrière devinrent plus grands (les premières Capri avaient les petits feux rectangulaires des premières Escort) et la calandre reçut un nouveau dessin…, àl’intérieur, un nouveau tableau de bord avec boîte à gants et un volant à deux branches au lieu de trois.

Les Capri 3-Litres de cette année-là, affichaient 140 chevaux Din à 5300 t/min, un gain de 2 CV (sic!) obtenu grâce à l’adoption d’un ventilateur débrayable (viscous coupling) dont la vitesse de rotation était limitée à 2700 t/min…, autre modification importante sur la 3-Litres, l’abominable boîte de vitesses Zodiac, faisait place à la boîte allemande des Consul/Granada qui équipait déjà les Capri 2600…, et, le 29 août 1973, à 14 h 30, la millionième Capri MK1 quittait la chaîne de montage de Cologne, c’était une 2600 RS… et il s’était passé 4 ans, 6 mois et 5 jours depuis la première mondiale de Bruxelles…

En Allemagne, la différence fondamentale était que toute la gamme Capri était propulsée par des moteurs en V…, ces moteurs trouvaient leurs origines dans la gamme des berlines Taunus 17M lancées en 1960, ce qui explique la motorisation différente des Capri anglaises par rapport aux Capri allemandes.

Tous ces moteurs partageaient la même configuration (course courte, pistons/chambres de combustion conventionels, alors que Ford Angleterre était obsédé par le concept Heron (chambre de combustion creusée dans la tête de piston, ce concept rend les pistons plus lourds, ce qui explique que les moteurs anglais ont toujours donné cette impression qu’ils fonctionnaient d’une manière moins veloutée que les moteurs allemands…, bien qu’à ce sujet il faut se souvenir qu’il s’agissait de quatre-cylindres en ligne et que la configuration de moteur en V ne commençait qu’à partir de 2-litres de cylindrée…, le V-4 anglais n’avait d’ailleurs aucune parenté avec le Taunus, c’était plutôt un cousin du V-6 Essex de 2997 cc des Capri 3-litres dont une version 2500 a d’ailleurs équipé d’autres modèles de Ford pendant de nombreuses années.

Ford Cologne dévoila la Capri 2300GT a moteur 125 chevaux en automne 1969…, elle reprenait le moteur de la Taunus 20MRS, qui permettait une accélération de 0 à 100 en moins de 10 secondes et une vitesse de pointe de 189 km/h (un rien optimiste de la part de l’usine !)

La Capri fit ses débuts américains au Salon de New York le 4 avril 1970…, ce lancement était capital pour Ford Cologne puisque lorsque le Salon ferma ses portes, ils avaient enregistré des bons de commande pour une valeur de trois millions de dollars…, les premières livraisons furent les Capri anglaises et allemandes, mais la production des Capri américaines fut rapidement transférée intégralement à Cologne

La Capri 2000GTXL allemande, avec bossage de capot, traitement en noir mat, fausses grilles latérales et jantes sport de la première série, avait grand besoin de ce traitement “sport”, en effet, les allemands ont rapidement boudé la Capri (les chiffes de ventes avaient chuté d’une manière assez soudaine)… et le marché américain fut un réel cadeau du ciel…, les centaines de milliers de Capri vendues aux USA ont littéralement sauvé la mise de Ford Cologne.
Les Capri américaines furent d’abord importées avec le 1600 Kent, quatre-cylindres en ligne à arbre de cames en tête…, mais il fut rapidement remplacé par des moteurs plus gros : le 2000 OHC Pinto (qui ne fut disponible en Europe qu’en 1971 sur les Taunus/Cortina), puis les 2,6/2,8 litres…, le V-6 de la berline Taunus 26M fit son apparition dans la Capri allemande en septembre 1971…, comme celui de la 2300GT, ce moteur avait un alésage de 90 mm et la course était rallongée le tout augmentant la cylindrée de 246 cc…, sa capacité totale de 2520 cc donnait la même puissance que le 2300GT de 125 chevaux, ses performances étaient presque identiques, avec un temps de 0 100 de 9,6 secondes et une vitesse de pointe similaire.

Simultanément, la production des Capri Cologne fut rationalisée…, la version 86 chevaux du 2000 V6 fut abandonnée, ainsi que la version 125 chevaux du moteur 2300…, la gamme 1971 comprenait donc Ies 1300 et 1500 normales, les 1700GT, 2000GT et 2300GT, plus la nouvelle 2600GT qui ne fut le haut de gamme que le temps d’un mois…, avec une gamme aussi bien structurée, il est étonnant de constater que les ventes de Capri en Allemagne, furent très mauvaises : en 1972, les allemands achetèrent 31.000 Capri, contre 42.000 en Angleterre…

Cette tendance se poursuivit en 1973 et s’explique (rétrospectivement) par le fait que le marché des Coupé deux-portes était beaucoup plus disputé en Allemagne…, Ford Angleterre n’avait qu’une piètre concurrence (Vauxhall Firenza/Marina Coupé), tandis que les allemands avaient l’Opel Manta…, sans compter les BMW…, il était temps, grand temps de renouveler la gamme Capri, et la Capri MK2 lancée en 1974 allait redistribuer les cartes.

Rod Mansfield (Supervisor of Engineering), Harry Worrall (Project Engineer), Richard Martin, Reg Chaprnan, Graham Parker, Mike Cadby, Ray Horrocks…, voilà quelques noms de l’équipe FAVO qui créa la Capri 2600RS… et quelques-uns d’entre eux avaient déjà participé au projet Capri 4×4…, l’idée était venue d:Allemagne, plus précisément de Jochen Neerpasch qui s’occupait du Département Compétitio…et qui souhaitait un modèle vraiment sportif pour asseoir le succès des Capri de course…, Graham Parker se rendit chez Kugelflsher à Stuttgart et réalisa tout le travail de mise au point du système d’injection d’essence avec eux, mais la Capri 2600RS présentée au Salon de Genève le 12 mars 1970 avait un faux moteur non-fonctionnel sous le capot !

Les Capri RS MK1…
Entre mars et avril, 50 Capri allégées (Lightweight) furent construites à Niehl pour l’homologation en compétition…, elles n’avaient toujours pas l’injection d’essence, mais elles avaient déjà le moteur à longue course d’une cylindrée supérieure à 2,6 litres, ces voitures ne devaient peser que 900 kilos pour la course, elles ne possédaient donc ni chauffage ni tapis, les vitres latérales n’étaient pas en verre mais en perspex… et les capots-mo­teur, malle de coffre et portières étaient en polyester.

La peinture de ces voitures était réduite à sa plus simple expression : trois fines couches…, parce que le processus de peinture normale d’une Capri, avec couches d’apprêt etc. ajoutait 15 kilos de poids à la voiture…, ces 2600RS Compétition n’avaient pas de pare-chocs, les jantes étaient des Minilite en magnésium, et le cockpit ne comprenait que deux sièges-baquet à dossier fixe.

La Capri 2600RS fut homologuée en Groupe 2, juste à temps pour la saison 1970… et les règlements stipulaient qu’un minimum de 1.000 voitures devaient être construites durant l’année, mais ils ne précisaient pas que les 1.000 voitures devaient être rigoureusement identiques, ils permettaient une telle liberté de modifications qu’ils ont en fait écourté la carrière de la 2600RS en compétition puisque Ford a rapidement introduit la culasse à quatre soupapes par cylindre (il fallait en construire 100 unités pour qu’elle soit homologuée)… et Ford choisit alors d’utiliser le moteur 3-Litres Essex qui donnera naissance à la 3100RS …

Au départ des 50 voitures de course allégées, FAVO finit par construire près de 4.000 Capri 2600RS en version routière…, la première sortit de l’usine de Niehlle 24 août 1970, elle pesait 1.060 kilos, et comme elle était équipée de jantes de 6 pouœs, on s’aperçut que les pneus frottaient contre les passages de roue…, en à peine une semaine de temps, l’outillage était modifié pour produire des ailes élargies.

Ces voitures utilisaient les suspensions de compétition terriblement durcies et rabaissées. avec une innovation pour l’époque, le ressort semi-elliptique arrière était un monolame qui économisait du poids…, les amortisseurs étaient des Bilstein.., les jantes de 6′ étaient des Richard Grant en alliage léger chaussées de PireIï CN 36 en 185-HR…, les toutes premières 2600RS (les plus rares) avaient un capot noir mat, pas de pare­ chocs, des clignotants montés sur la caisse, des passages d’ailes élargis, un volant sport, des sièges-baquet très confortables, un compteur kilométrique gradué jusqu’à 220 km/h, pas de radio ni de console centrale, mais un compte-tours dont la zone rouge commençait juste avant 6000 t/min…, le niveau d’équipement intérieur était nettement amélioré : une paire de sièges Scheel en tissu noir et dossier inclinable, procuraient un, confort acceptable compte tenu de la dureté des suspensions.

Les premières 2600RS avaient un volant Springall en tulipe très profond, mais il fut rapidement remplacé par le volant Ford à trois branches en croix…, on profita du Face-Lift pour adopter des pare-chocs avec clignotants encastrés à l’avant et éclaire-plaque à l’arrière…, le système de freinage était prélevé sur la Capri 3-litres, avec des garnitures Ferodo anti-fading…, le servo-frein était le 8 pouces de la 3-litres (la 2600GT allemande utilisait encore le servo de 7″) et l’embrayage était à commande par câble activant un cylindre hydraulique dans la cloche.

La boîte de vitesses à quatre rapports était celle de la gamme Taunus V-6… et le différentiel avait un rapport de 3,22:…, ce qui causa pas mal d’explosions de moteurs lorsque les conducteurs allemands de 2600RS roulaient trop longtemps à fond la caisse…, FAVO adopta en même temps la boîte de vitesses des dernières Consul/Granada que la Capri 3-litres anglaise utilisait déjà…, la suspension fut complètement revue, la garde au sol fut augmentée, les ressorts hélicoïdaux avant devinrent ceux de production et les amortisseurs reçurent un tarage différent.

La 2600RS connut immédiatement un succès de vente accru, devenant très populaire en France, en Belgique et en Allemagne, mais elle ne fut jamais commercialisée en Angleterre…, les Capri 2600RS délivraient 150 chevaux Din à 5800 t/min, grâce à de nouveaux pistons qui faisaient monter le taux de compression à 10:1… et à l’arbre à cames des 2300GT…, ces voitures accéléraient de 0 à 100 en 8,6 secondes et atteignaient une vitesse de pointe de 195 km…, de toutes les versions de la Capri jamais produites, la 2600Rs est devenue la plus recherchée, la plus rare, la plus collectionnée… et sa cote, surtout en Allemagne, atteint des chiffres étonnants…

Le département Compétition de Ford s’est ouvert à Cologne en Janvier 1968, celui de Boreham dans l’Essex était ouvert depuis 1963…, la première Capri de compétition fit ses débuts le 8 février 1969, sur le petit écran de cinq millions d’anglais, trois jours après le début des ventes au public et a peine plus d’une semaine après la présentation mondiale de la Ford Capri au Salon de Bruxel­les…, il s’agissait d’un gros coup publicitaire, soigneusement préparé…, le Rallycross de Corft, dans le nord de l’Angleterre, avait été gagné l’année précédente par la toute nouvelle Ford Escort, il s’agissait donc de répé­ter le coup avec la Capri, ce qui fut fait avec éclat…, 17 Capri 4×4 avaient été construites par Ferguson Research Ltd, puis par Ford Bore­ham.., au moins 5 d’entres-elles étaient engagées en compétition, dont une avec boîte automatique, mais aucune avec le système de freins anti-blocage Dunlop-Maxaret dont Ferguson assurait la promotion à l’époque…, les moteurs étaient bien entendus les 3 litres Essex, dûment préparés par Weslake pour produire ±160 chevaux Din grâce à des culasses modifiées et un arbre à cames reprofilé.

Les Capri RS MK1 Racing 1969/1973…
Après cette première victoire à Croft, entre les mains de Roger Clark, le projet Capri 4×4 fut rangé dans un tiroir en-dessous…, le département compétition travaillait en effet d’arrache-pied sur les Escort pour le Championnat du Monde des Rallyes de 1970 (qu’elles remportèrent, ce qui al­lait donner naissance aux Escort Mexico)…, les Capri 4×4 réapparurent l’hiver suivant, à nouveau pour un Rallycross télévisé, à Cadwell Park dans le Lincolnshire, elles devaient accomplir trois tours d’un circuit abominable, boueux à souhait… et les voitures 4×4 partaient 10 secondes après les voitures conventionnelles dans d’abominables conditions de visibilité… et les Capri gagnèrent quelques épreuves, c’est vrai, mais sans vrai­ment convaincre… et le programme fut abandonné.

La conversion 4×4 Ferguson comprenait un nouveau différentiel pour le train avant décalé par rapport au moteur et dont l’arbre de transmission passait au-travers d’un nouveau carter d’huile…, la boîte était une ZF 5 vitesses, avec inter­calaire de cloche pour le couplage au V-6… et le différentiel central se boulonnait directement sur la sortie de la boîte ZF…, la Capri 4×4 pesait plus lourd qu’une voiture de série, mais se maintenait malgré tout à 1181 kilos en ordre de marche…, la cloison-moteur et l’avant du plancher devaient être modifiés pour accommoder le différentiel et la nouvelle boîte de vitesses et les longerons avant étaient remplacés par une structure tubulaire qui supportait le moteur, la suspension et la direction…, les moyeux étaient ceux de la Ford Taunus, la seule Ford à traction avant de l’époque…, la répartition du couple était de 37 % pour le train avant et 63 % pour l’arrière, mais les mécanos pouvaient modifier la balance au gré des épreuves…, pour l’arrière, le pont rigide de la Capri 3 litres était conservé mais les ressorts recevaient une lame supplémentaire.

Pour la saison 1970, les moteurs développaient ± 200 chevaux, qui furent portés à 210-220 chevaux à l’aide de l’injection Tecalemit­-Jackson, des soupapes plus grandes, un arbre à cames à 3000 et un taux de compression de 11,2…, le plus puissant des moteurs utilisés dans les Capri 4×4 développait 252 chevaux à 6100 t/min…, ce qui était la puissance développée en 1980 par les moteurs Ford en Groupe 1, avec un simple carburateur !

Si la Capri ne s’est jamais montrée convaincante en rallye (échecs cuisants à l’East African Safari où l’Escort lui était nettement supérieure), il n’en n’a pas été de même en circuit… et de loin s’en faut…, il faut d’ailleurs rectifier d’emblée une idée fausse, hélas largement répandue : les Capri de circuit étaient, depuis le début jusqu’à la fin, des voitures Anglo-Allemandes, elles étaient peut-être plus allemandes qu’anglaises parce que le département Compétition était basé à Cologne (de nombreuses Capri d’usine portaient d’ailleurs une plaque de police K -Cologne) et que les voitures étaient réparées et entretenues à Cologne…, mais du début à la fin, les moteurs étaient conçus et construits à l’origine en Angleterre.

Les premiers moteurs à deux soupapes par cylindre étaient des Weslake, même s’ils avaient l’injection Kugelfischer à la place de l’injection Lucas… et les derniers moteurs (3,4 litres à quatre soupapes par cylindre) venaient de chez Cosworth…, l’origine du programme Compétition remonte à 1968, et à Jochen Neerpasch, le premier Directeur du Département Compé­tion à Cologne qui fut secondé par Michael Kranefuss et Martin Braungart qui concentrèrent leurs efforts sur la voiture elle-même, laissant le développement des moteurs à Weslake (avec lesquels les relations n’étaient pas très bonnes).

La première participation d’une Capri d’usine en course fut à l’occasion d’un Rallye (mais non plus d’un rallycross, il s’agissait d’une épreuve routière) en 1969…, c’était le Rallye Lyon-Charbonnières…, les voitures étaient des 2300 GT à moteurs Weslake 170 chevaux avec triples carburateurs Solex-Ze­nith et taux de compression de 10…, pour le Tour de France, Weslake avait pré­paré un moteur 2293cc de 190 chevaux (à 7200 t/min) avec injection d’essence Lucas… et pour la fin de la saison, un prototype de 2600GT produisait la même puissance, mais à 6000 t/min et avec la même injection d’essence et taux de compression de 10…, cette Capri 2600 GT fit d’ailleurs le meilleur résultat de Ford pour la saison 1969 : 3ème au général au Tour de Corse avec Jean-François Piot/Jean Todt !

1970, désastre complet…, les neuf manches du Championnat d’Euro­pe de 1970 furent assez embarrassantes pour les Capri qui n’arrêtaient pas d’exploser leurs moteurs.., il y eut une encourageante seconde place a Monza, une seconde place à Budapest, une cinquième à Brno et à Silverstone, une septième à Zandvoort…, mais en Autriche les trois Capri d’usine durent abandonner… et dans leur jardin, au Nürburgring devant leur public, les trois Capri d’usine durent aussi abandonner sur bris de moteur…, la manche française vit le même scénario, trois abandons… et les Capri ne furent pas engagées à l’épreuve belge !

Ces Capri étaient des 2300GT, avec moteur réalésé à 2397cc, culasses en aluminium de Weslake et injection Kugelfischer…, la dimension des jantes était considérablement augmentée, les Minilites étant abandonnées en faveur de jantes modulaires Limmer en 9″ à l’avant et 11″ à l’arrière (toujours en 13″ de diamètre)…, les Capri évoluaient rapidement, de voitures sportives adaptées pour la compétition à des véritables voitures de course…, la fiabilité mécanique devait donc absolument être améliorée… et comme nous allez le lire, l’énorme travail de la saison 1970 portera ses fruits l’année suivante !

1971-72, domination totale…, comme fait avec succès sur les Escort de course, Ford modifia les suspensions de la Capri en installant de nouveaux MacPherson avec des bras de guidage plus performants…, le train arrière fut modifié d’une manière similaire, avec un bras Mac­ Pherson venant complémenter les ressorts à lames…, les freins devinrent quatre dis­ques ventilés lorsque Ford adopta les jan­tes Limmer… et Dunlop passa des pneus de 13″ de diamètre à des enveloppes de 16″ (avec des largeurs jusqu’à 14″ en 1973).

La progression des nouveaux châssis pour la saison 1971 allait bon train, il restait à solutionner le gros problème de la fiabilité des moteurs…, Peter Ashcorft, le motoriste deBoreham, passa six mois à Cologne pour travailler avec Braungart et découvrit que le problème était le vilebrequin du V-6 qui engen­drait une vibration parasite aux alentours des 7000 tours…, non seulement il fut redessiné, mais Weslake fit les nouveaux en acier et le bloc­ moteur fut renforcé (cette modification du bloc V-6 se retrouvera dans les moteurs 2,8L), d’autres modifications importantes furent amenées par la même occasion : nouvelles bielles en acier, nouveaux pistons et graissage par carter sec…

La Capri 2600 RS avait été homologuée le 1 octobre 1970… et Ford put donc commencer la saison 1971 avec des blocs de 2873cc qui délivraient 265chevaux à 7300t/min…, l’injection mécanique Kugelfischer fut maintenue, mais le taux de compression passait de 10,5 à 11 vers la fin de 1971, pour atteindre 11 ,3 deux ans plus tard… et une puissance de 325 chevaux avec un réalésage de 1995cc du même bloc…, toutefois la première course de la saison révéla une faiblesse au niveau des joints de culasses…, c’était à Monza et l’équipage Dieter Glem­ ser/Alex Soler/Roig dut abandonner, non sans avoir établi un nouveau record du circuit et mené plus de la moitié de l’épreuve…, Ford modifia ses joints pour y incorporer des sealing rings Lechler qui étaient chassés dans une lèvre taillée dans la culasse… et le problème était résolu, les Capri écrasèrent souverainement toute opposition dans la catégorie phare : les gros cubes…, tant et si bien que Neerpasch, Braungart et Hans Stuck quittèrent tous les trois Ford pour passer à l’opposition : BMW !

Les Capri gagnèrent avec dédain les six manches du Championnat d’Europe en 1971, en enlevant notamment les trois premières places au Salzburgring en Autriche…, Dieter Glemser remporta le titre du Championnat d’Europe des Pilotes, tandis que Jochen Mass remporta le Championnat d’Allemagne…, le Championnat d’Europe des Constructeurs en revanche, alla à Alfa-Roméo pour ses victoires en classe 1300cc !

Pour la saison 1972, les Capri remportèrent huit des neuf manches du Championnat d’Europe, leur seule défaite fut (encore une fois) dans leur jardin, au Nürburgring, où John Fitzpatrick (un ancien pilote de Ford) et son team-manager Neerparsch (!) parvinrent à imposer leur BMW Sch­nitzer…, mais à la fin de la saison 1972, les Capri 2600RS avaient gagné un nombre incalculable de courses à travers le monde, avaient fini au Mans en 8ème et 10ème place, s’étaient imposées en rallye et n’avaient plus grand chose à prouver…

On peut dire qu’à partir du moment où les B.M.W. eurent les ailes (les ailerons aérodynamiques) les Capri ne pouvaient plus lutter…, Ford travaillait déjà avec Cosworth pour remplacer les moteurs 2600RS (à l’origi­ne !) par des 3,4 litres à 24 soupapes dérivés du V-6 Essex (3 litres à l’origine), mais ce moteur ne sera pas homologué avant la saison 1974…, c’est alors que Thomas Ammerschlager prit la place de Braungart et Neerpasche au département Compétition de Ford-Colo­gne et fit expérimenter des Capri avec un immense aileron sur le coffre qui procurait un gain de 10 secondes au tour…, juste ce qu’il fallait pour se maintenir à la hauteur d’une B.M.W…, il décida donc de revoir complètement l’aérodynamisme de la Capri, qui avait alors un CX de 0,45 avec les jantes de 12″ à l’arrière… et quelque temps plus tard, avec les nouvel­les ailes carrées et les nouveaux spoilers, le Cx était à peine supérieur à 0,40, ce qui revenait à donner à la Capri quelques chevaux de plus.

Le travail aérodynamique de Ammerschlager ne se limita pas aux ailes…, sous le capot, le radiateur était maintenant incliné et un labyrinthe de polyester amenait l’air frais sur le système d’alimentation, avec une ouïe derrière le bossage du capot…, rien que ce système de ventilation forcée amena un supplément de 20 chevaux, car le V6 souffrait de surchauffe en utilisation extrême… et vers la fin de 1972, les moteurs de Weslake développaient 320 chevaux grâce à un nouveau profil d’arbre à cames et des soupapes plus longues et l’on estime généralement qu’avec le système de ventilation forcée d’Ammerschlager, les Capri d’usine développaient certainement 325 chevaux en 1973 à un régime maxi de 7800 t/min.

Les Capri utilisaient alors des jantes BBS en 16″, en 12 et 14 pouces de large, ce qui nécessita une refonte de la suspension et du freinage… et il paraît que Ford et BMW partageaient volontiers leurs tuyaux en ce domaine…, les Capri étaient plus légères que les BMW (80 kilos en moyenne) et plus pures d’aérodynamique…, mais les BMW avaient toujours au moins 40 chevaux de plus…, les puissances variaient de 341 à 370 chevaux… et ils jouèrent aussi au jeu du réalésage : 3,2 litres en début de saison, et 3,5 litres vers la fin…, le moteur des Capri, quant à lui, était au bout de son développement, avec plus de 100 chevaux par litre, il n’était plus possible d’en tirer plus…, les Capri eurent une saison mouvementée, avec cinq voitures d’usine gravement endommagées, alors que deux ou trois voitures d’usine devaient toujours s’affronter à au moins deux BMW d’usine, aidées d’une flopée de BMW Alpina et Schnitzer… et en fait, Alpina a rappelé à la presse que BMW n’aurait pas gagné le Championnat en 1973 sans deux voitures privées, un coupé orange Jagermeister et une voiture blanche pilotée .par Brian Muir/Malcolm Gartland…, que s’est-il passé ?

La première manche de la saison était en Mars à Monza…, des 25 voitures qui formaient la grille de départ, 14 Ford et 9 BMW dont trois voitures d’usine chez Ford et deux voitures d’usine chez BMW, les autres étant des équipages privés…, Jackie Stewart/Dieter Glemser partaient en pole­ position avec seulement 2/1 dixième de se­conde de mieux que la meilleure BMW qui n’était pas une voiture d’usine mais une Schnitzer conduite par Henri Pescaro­lo/Bob Wolleck…, Stewart/Glemser menè­rent longtemps la course avant d’abandon­ner sur ennuis d’arbre à cames… et c’est finalement la BMW Alpina de Brian Muit/Niki Lauda qui remporta l’épreuve, la Capri de Mass/Schekter terminant secon­de.

La course suivante se déroulait au Mans, une course de 4 heures où Heyer et Birrelle durent abandonner…, au Nürburgring, Heyer s’accrocha avec la BMW d’usine de Harlad Menzel et ne put finir, pas plus qu’à Spa­ Francorchamps en mai.., par contre, au Salzburgring en Autriche, la Capri de Lauda fit la pole-position, et remporta l’épreuve…, avec cette seule victoire à leur actif, Ford allait affronter le Nürburgring avec deux Capri d’usine, contre deux BMW d’usine… après cinq premiers tours d’une bagarre à couteaux tirés entre Stuck et Mass, les deux voitures semblaient égaIement rapides lorsque Stuck sortit de la pis­te en laissant ainsi le champ libre à la Capri… qui ne tarda pas à exploser son moteur…

La course suivante, les 24 heures du Mans, ne vit aucune BMW d’usine sur la ligne de départ, uniquement des équipages privés sur des Schnitzer et des Alpina, dont la Capri de Glemser/Mass ne fit qu’une bouchée…, mais c’est là que s’arrête la domination des Capri…, les BMW suivantes s’étaient fait pousser les ailes…, même des champions comme Stewart ou Fittipaldi ne pouvaient rien faire contre les BMW ailées, ils poussaient leurs Capri au maximum, trop loin en fait, et les moteurs rendaient l’âme.., il était impossible d’aug­menter la vitesse des Capri sans accessoires aérodynamiques… et les voitures devenaient très dangereuses à piloter…, pour la manche suivante, Spa, deux Capri d’usine, deux BMW d’usine et deux BMW Alpina… les temps aux essais parlent d’eux-même : 3m491 pour la BMW, contre 3m576 pour la Capri de Mass/Fitzpatrick qui finira malgré tout 2ème grâce aux abandons d’autres BMW, mais la leçon était claire… .

A Zandvoort, les BMW d’usine étaient pre­mières sur la ligne de départ, mais la meil­eure Capri était dans la même seconde…, la première Capri finira 3ème, entre les mains de Fitzpatrick/Larousse…, au Paul Ricard, la meilleure Capri termina 5ème… et la dernière course de la saison, Siverstone, vit à nouveau trois Capri d’usine sur la grille de départ…, les BMW étaient en première ligne et elles étaient déjà certaines d’avoir remporté le Championnat d’Europe depuis leur victoire du Ricard (4 premières places !)…, la Capri de Mass ter­minera en 2ème place, la saison était ter­minée et il ne restait plus qu’à attendre les nouveaux moteurs à 24 soupapes pour la saison suivante : 1974 !

Capri RS Cosworth MK1… Pour masochistes sportifs seulement !
Il est bien certain que le caractère sportif de la Capri était concentré plus nettement dans les lignes de sa carrosserie que dans l’étude de sa mécanique, mais Ford qui considérant l’Europe comme un marché furieusement intéressant a été amené à glisser de plus en plus le doigt dans l’engrenage de la compétition et, à ce titre, une Capri véritablement sportive devenait indispensable.

On le sait, les voitures “de série” qui tournent sur les pistes n’ont que de lointains rapports avec celles de Monsieur Toutlemonde mais, quand même, il faut une base commune afin de satisfaire aux conditions d’homologation, voilà pourquoi est née la Capri 2600RS dont voici l’essai.

Le groupe est un six cylindres en V à 60° muni d’un vilebrequin à quatre paliers et d’un arbre à cames central commandé par pignons, avec 90 d’alésage et 69 de course (voilà un groupe furieusement supercarré), la cylindrée atteint 2673cc…, l’alimentation est assurée par un système à injection indirecte Kugelfischer, la pompe étant à courroie crantée…, avec un rapport volumétrique de 10, la puissance annoncée est de 150 chevaux DIN à 5800 t/min avec un couple respectable de 22,8 mkg à 3500 t/min…, la boîte est à quatre vitesses à quatrième en prise et elle transmet la puissance jusqu’à un essieu rigide équipé de ressorts semi-elliptiques, plus bras longitudinaux et stabilisateur transversal…, à l’exception de l’injection, on peut donc dire que tout cela ne sortait pas du domaine de la très grande série.

Voyons maintenant comment se comporte la 2600 RS sur route, les chronos ont indiqué, le conducteur étant seul à bord, 192,7 km/h et l’on peut donc supposer que bien lancée, la voiture peut atteindre en ligne droite un peu plus de 200 km/h, il s’agit là d’une vitesse respectable pour un ancêtre… et d’autant plus intéressante qu’elle est acquise facilement, grâce à une nervosité plutôt convaincante…, les 400m DA sont couverts en 16secondes 1/5 et les 1000m en 30secondes…, les voitures qui couvraient le kilomètre en une demi-minute début des années ’70 n’étaient pas tellement nombreuses ; elles appartenaient à une sorte d’élite (si l’on peut dire) et à ce propos, la RS est plus impressionnante encore lorsqu’on sait qu’en reprise depuis 40 km/h en quatrième elle atteint les 1000m en 32 secondes 4/5, la différence entre les deux performances étant remarquablement faible.

Tout cela veut dire que sur la route, la Capri possède un ramage se rapportant à son plumage, elle va très vite sur autoroute comme en témoignent les 194,5 km/h de moyenne que j’ai obtenu et qu’elle se défend aussi fort honorablement sur route accidentée puisque j’ai pu couvrir 80 km à 133 de moyenne…, le moteur étant mené dans ces conditions au maximum de ses possibilités, j’ai noté à l’issue de mon essai, une consommation de 19,1 litres aux 100km…, bien sûr ce chiffre est important dans l’absolu, mais, par rapport aux moyennes réalisées, il ne peut pas être considéré comme anormal.

En dehors de l’aspect brutal de ses performances, la RS est également (tout au moins en ce qui concerne son moteur) un engin fort civilisé, à tous les régimes le couple disponible est très important.., il est facile de démarrer en faisant cirer les pneus éperduement pendant 50 mètres mais il est tout aussi aisé de circuler en souplesse et dans le silence, avec un moelleux de fonctionnement et des reprises qui rendent l’usage de la boîte pratiquement inutile entre 50 et 200 km/h…, cette boîte est d’ailleurs très bien synchronisée et le levier ventral est bien placé mais la fermeté des verrouillages correspont plutôt à une poigne masculine.

La chance a voulu que je réalise cet essai dans d’assez bonnes conditions climatiques (pas de typhon ni d’ouragan), mais le moteur n’a pas semblé apprécier tellement la chaleur, l’aiguille du thermomètre est toujours nerveuse et, sur autoroute, elle arrive rapidement à t’enganter la zone rouge si on reste accélérateur au plancher en permanence…, il est vrai qu’une fois de plus, je me suis retrouvé une aiguille de compte-tours en train de se promener elle aussi dans la zone rouge…, alors, on commence à douter des instruments : le thermomètre est-il pessimiste ? le compte-tours souffre-t-il d’optimisme outrancier ?…, une chose est certaine : le constructeur manquait de sérieux dans ce domaine.

En ce qui concerne ses qualités routières, on ne saurait mieux qualifier la 2600 RS qu’en disant à quel point sa filiation britannique est indiscutable : elle est bien l’héritière spirituelle des anciennes MG-T.D., ce qui en termes plus clairs, veut dire que la suspension est d’une dureté impressionnante et que l’inconfort qu’elle engendre satisfera le plus masochiste des fanatiques du tape-cul…, au moins, voilà une voiture qui ne se soumet pas aux exigeances émollientes de notre société de consommation : pour supporter à son volant 600km de routes nationales standard, il faut avoir la colonne vertébrale vraiment solide… et le restant également, quant aux éventuels passagers arrière je n’ose penser à leur sort, même s’ils disposent du volume minimum que l’on peut demander à une 2+2…

Quoi qu’il en soit, la tenue de route ne peut être qualifiée de mauvaise, tout au moins sur route sèche, quoique les réactions verticales de la suspension avant soient d’une éprouvante sécheresse, les roues demeurent suffisamment en contact avec le sol pour que le contrôle de la voiture demeure possible…, il n’en est pas moins vrai que seul un pilote et non un conducteur moyen, sera capable d’exploiter en toute sécurité les possibilités maximales d’un tel outil…, la 2600 RS est réglée très sous-vireuse et, pour placer correctement la voiture en virage, il est nécessaire de contrôler le déport du train arrière à l’accélérateur et au volant, avec précision et rapidité…, pratiquée dans ses conditions, la conduite devient un exercice passionnant réclamant beaucoup d’attention, un entraînement certain et qui s’accommoderait bien d’un pont auto-bloquant.

Sur une petite route sinueuse au revêtement médiocre, conduire une 2600 RS est un amusant exercice de style qui permet d’apprécier son propre talent en toute lucidité, même si l’on sait que l’on pourrait passer 10 km/h plus vite avec une suspension plus sophistiquée…, sur autoroute, et en règle générale sur tous les revêtements d’excellente qualité, la tenue de trajectoire à grande vitesse est bonne mais, dans tous les cas, la direction m’a paru beaucoup trop démultipliée pour qu’on puisse, en conduite sportive, contrôler la voiture avec suffisamment de rapidité…, lorsqu’on se trouve au volant d’un engin qui fait parfois des écarts d’un mètre en négligeant de vous prévenir, un volant très précis est de rigueur…, par contre les freins sont puissants, endurants, mais la stabilité de trajectoire n’est pas garantie…, fort heureusement pour moi, je n’ai pas eu l’occasion de rouler sous la pluie mais je prends la responsabilité de conseiller dans ce cas là une conduite extrêmement prudente et souple…

La silhouette de la Capri est trop connue pour qu’on la décrive, la RS se distingue de ses consœurs par ses quatre phares (puissants au demeurant) ainsi que par de grosses jantes alu qu’elle partageait avec quelques autres versions sportives de sa gamme…, outre les projecteurs, je mettrai au crédit de la voiture ses sièges-baquets extrêmement confortables ainsi que le moelleux de la jante du volant…, à part cela, les critiques ne manquent pas : les balais d’essuie-glace deviennent fous à grande vitesse, le lave-glace est commandé par une ridicule petite pompe à pression, le tableau de bord ne comporte pas de montre, la climatisation laisse l’air chaud ou froid fuir en abondance et lorsqu’on pose le pied gauche au plancher on met en route les essuie-glace… et ce n’est pas tout : le capot moteur marque une trop nette tendance à vouloir s’ouvrir en marche et le crochet dit de sécurité n’inspire pas confiance, des sangles seraient les bienvenues !

Une crevaison m’a permis d’apprécier par ailleurs le caractère hautement saugrenu du cric…, j’aimerais beaucoup voir renaître monsieur Edsel Ford lui-même pour changer la roue d’une Capri…, le spectacle serait certainement amusant et nous aurions le plaisir de le savourer car le maniement de cet engin scandaleux demande du temps et réserve bien des surprises, mauvaises évidemment…, lorsque le conducteur est seul à bord, ses oreilles seront également taquinées sans interruption par les rumeurs ferraillantes exhalées par le siège voisin, c’est dans ces conditions que l’on apprécie le premier auto-stoppeur venu.

Considérée globalement, la Capri 2600 RS est une petite brute, intéressante à maîtriser mais quand même délicate à fréquenter…, si l’on se contente de savourer la souplesse de son moteur et de laisser de la gomme à chaque feu route pendant quelques mètres le risque n’est pas grand, mais si on a l’intention de taquiner dans leur intégralité les 150 chevaux du moteur, il ne faut pas être un débutant et, qui plus est, il convient d’être entraîné physiquement car, une RS, c’est quand même fatigant.

DEFAUTS : SUSPENSION TRES INCONFORTABLE – VOITURE RECLAMANT UNE TECHNIQUE DE CONDUITE PARTICULIERE – Manque de stabilité au freinage à grande vitesse – Direction trop démultipliée – Faiblesses peu acceptables dans le domaine de l’équipement.

QUALITES : VITESSE ET NERVOSITE SATISFAISANTES – MOTEUR SOUPLE ET PUISSANT A TOUS LES REGIMES – Voiture amusante entre des mains exercées – Freinage endurant – Sièges très confortables.

PRIX en 1974 : 26.900FF.
Vitesse maximale : 192,7 km/h 1000 mètres DA : 30 secondes. Consommation moyenne : 13,9 l/100km

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