1969 Corvette C3 Cabrio Greenwood Stage IV…

Un autre jour d’il y a quelques temps…, j’étais là, penché sur mon ordinateur, occupé à élaguer les émails et à préparer un texte sur le sens de la vie sans plus savoir si ma démarche en avait un (de sens), lorsqu’un ami est passé virtuellement dedans l’écran.
C’est un copain sympa, il m’a dit :  “Je t’ai trouvé une super Corvette, en plus c’est une Greenwood cabriolet, ce n’est pas le même programme qu’une simple Corvette pourrie d’un garage spécialisé dans les épaves” !
Moi, toujours un peu près de mes sous, je lui ai demandé : “Vraiment super ?, J’te crois pas !”… 
Et lui : “Si, si je t’assure ! L’association de la mythique Corvette avec le célèbre préparateur Greenwood ne peut que donner naissance à une merveille ! La troisième génération de Corvette est probablement la plus démonstratrice et la plus exubérante de toutes. Entre les mains de Greenwood, elle devient démoniaque. Son kit carrosserie absolument unique n’est pas là pour la frime. Il faut assurer l’appui au delà de 300 Km/h ! Car cette Corvette est propulsée par un V8 produisant 500 chevaux ! Véritable rareté, elle est souvent la star des rassemblements de véhicules US ! Mais contrairement aux à-priori, elle tourne aussi très fort… Son propriétaire lui a d’ailleurs dégourdi les bielles sur plusieurs circuits, comme à Monthléry ! Bref, une belle pièce d’histoire, qui traversera les âges sans prendre de rides…Tu ne la payes que si tu l’achètes. Je t’envoie le lien, tu jettes un coup d’œil” !
Avouez que c’était trop tentant !

J’ai été voir sur le lien, j’ai téléphoné et pris rendez-vous.
Juste le temps de me changer… et je suis parti !
Eh bien, croyez moi ou non, le spectacle, je ne l’ai pas regretté !
C’est pas qu’elle était immensément “collectionnable”, ni rarissime comme une Bugatti Royale, mais si vous avez l’habitude, vous savez ce qu’il en est en un coup d’œil.
La conversation sympathique avec le vendeur, où l’on a sous-entendu tout et n’importe quoi…, ou j’ai causé de biais pour éviter les postillons et voir ses amygdales lorsqu’il m’a chanté que tout était bon dans l’auto en ce compris le cochon dans le capot…, fut épique et complexe parce que nous ne comprenions strictement rien de la langue de l’autre, dilemme du Français face au Flamand et inversement…, d’autant que je n’aime pas du tout voir les amygdales, surtout lorsque les gens n’en ont plus !
Bref, pour vous expliquer en un mot…, c’est toujours la même histoire en fait.
Ça raconte toujours la misère du pauvre monde, celle qu’on lit dans les petites annonces et les chiens écrasés, l’unique, partout la même.
Des gens qui ne se comprennent pas, ça fait bien longtemps que ça existe, mais il se trouve toujours un nouveau conteur pour mettre l’histoire à la sauce du moment.
C’est dire que les histoires de bagnoles, ben elles n’évoluent pas tellement…
Bon !

Finalement je suis reparti sans savoir tout, ni même le superflu…, ce fut comme un entracte !
Il avait bien moins de bagout que moi, je m’étais même rendu compte qu’il employait des mots que je n’étais pas certain que tout le monde comprenait.
Même pas lui-même.
Et quand je ne comprenais pas et que je lui demandais de m’expliquer, il me répondait toujours autre chose puisqu’on ne se comprenait pas.
Je crois bien que c’est parce qu’il ne voulait pas perdre la face.
Mais je ne lui en ai pas voulu…
Donc, je suisse reviendou une heure plus tard, persévérant dans ma soif de vouloir tout savoir : comment ça marche, comment faites-vous pour manipuler tous les boutons et leviers en même temps…, comment vous y prenez-vous vu qu’on ne les voit pas tous en même temps, même pas du coin de l’œil !
Tous les hommes ne peuvent pas remplir ce rôle, car il y faut beaucoup de doigté, de sensibilité…, de la finesse quoi !

Ce fut comme au théâtre ou sinon le public ne revient plus…, on a changé les histoires et les comédiens.
Pour éviter de nous noyer dans une mer d’incompréhension, il a eu une idée lumineuse : faire venir sa fille d’environ 25 ans qui parlait anglais !
Et on a alors commencé à comprendre ce qu’on ne comprenait pas…
Du coup il est devenu volubile !
Je voyais bien qu’il était content de tenir le crachoir, il m’a dit quelque chose en Flamand que sa fille m’a traduit par : “Ici, on appuie, là on tire… et sur l’autre on pousse en tournant” ! 
A la fin je savais à peu près tout.
Pendant qu’il parlait avec elle…, moi je me suis un peu écarté pour mieux la regarder…
Mais il montait la garde, des fois que j’étais mal intentionné et lui aurait fauché.
Je pouvais regarder, mais on voyait bien qu’il y veillait comme sur un trésor.
Je me suis aperçu qu’elle était moins belle de près que de loin, un peu comme ma voisine !
Attention elle est belle ma voisine… et je l’aime bien, c’est encore une belle femme pour son âge !
J’ai demandé au vendeur ce qu’il en ferait après, quand la discussion serait terminée.
Il m’a répondu, via sa fille qui était devenu, vous vous en doutez, le sujet de ma conversation surréaliste, alors que lui continuait de parler pour ne rien dire de sa Corvette…, que je pouvais la modifier pour la saison suivante !
Je lui ai dit que j’aimerais l’acheter à la fin de la discussion…, ce à quoi il m’a dit que j’en disposerais comme je l’entendais.

Il fallait qu’il se change les idées, il m’a alors joué du mime…, vous savez comme ce vieux type qu’on voyait autrefois à la télé quand elle était encore en noir et blanc elle aussi.
Après ce long moment de détente, j’ai compris pourquoi l’attente avait été aussi longue.
Ça m’a encore bien plus intéressé, c’est vrai que parfois avec les vendeurs, je connasse un peu les répliques d’avance…
Tandis que là !
Pensez un peu, j’ai même eu les larmes qui me sont montées aux yeux !
Après la vente, il m’a expliqué (toujours traduit en Anglais par sa fille), ses impressions concernant les quelques dix ans qu’il avait vécu avec sa Corvette.
Pour lui, c’était décidé, il allait se mettre à bricoler des pantins dans un coin de son garage, sa femme s’en foutait bien du garage, du moment qu’elle avait la véranda pour papoter avec ses copines.
Mais il hésitait, ce qui l’embêtait un peu c’était les ficelles, les fines pour les femmes, les grosses pour les hommes qui sont un peu plus lourds et qui opposent toujours un peu d’inertie à la manœuvre.
Il trouvait que les ficelles le gênaient à cause de la liberté.
Je ne voyais pas ce qui l’ennuyait tant, des ficelles, il en faut toujours, regardez les parachutes !
Les ficelles, c’est juste l’idée qu’on s’en fait…
Moi, j’ai pas de problème, parce que j’élague, j’aime bien que ça soit nickel.
J’ai chargé la Corvette sur la remorque… et je suis parti…

Mais voyez-vous, il y avait, en attente, comme une aiguille sous roche…, une urgence, un imprévu, une situation qui allait faire baisser mon action.
Il était tard, non pas que je m’étais mal organisé, non, je parviens souvent à m’en sortir malgré la charge de travail énorme qui me menace.
Ma conscience et mon amour des affaires bien faites, m’avaient forcé à faire don de ma vie sociale de ce soir là.
Et je pourrais être franc et avouer que c’est sans doute à cause de ma grande faculté à me disperser à force de vouloir rendre les gens heureux pour qu’ils entretiennent mon égo à base de remerciements.
Je suis monté dans la jeep Grand Cherokee, j’ai mis la gomme.
Je devais approcher les 75mph (ça fait 120kmh mais je tente de lancer une mode).
Je me suis “mangé” des appels de phare par un transporter.
Devant moi il y avait une voiture… et moi, je respecte les distances de sécurité.
J’en mets partout : entre moi et Quelqu’un…, entre moi et les filles…, entre moi et un nouveau reflex numérique qui me fait envie…
Bref, entre moi et les trucs chers ou sources de problèmes.
Mesdemoiselles, Mesdames, ne prêtez pas attention à cette petite pique, je vous aime plus que tout au monde.
Même si j’attends avec impatience le jour où les mecs auront des couilles aussi sexy qu’un bas de dos ou qu’un creux de sein chez une jeune et jolie…
Ce jour là on pourra alterner orgasmes et jouissances.
C’est tellement bête un homme mûr.
Mais c’est pour ça que vous les aimez non ?

Bon, j’en reviens à mon périple…, un chauffeur de bus m’a fait signe que mes feux stops ne fonctionnaient pas.
Shit !
Quoiqu’il en était, il fallait agir et vite.
Raaac, notice de la Jeep Gr-Chéro, raaac… repérage du fusible des feux, raaac… test de tous les fusibles après avoir mis en doute la notice (purement masculin), raaac… démontage des feux, raaac… conclusion hâtive mais sans aucun doute exacte (plus qu’énormément masculin) : les ampoules sont ok, d’ailleurs elles n’auraient jamais pété, les deux en même temps, c’est la faute du capteur point barre !
Suite à ce diagnostic digne d’un généraliste Gardois (GatsbyOnline.com a trop de lecteurs, autant choisir un département peu susceptible d’héberger des gens connectés à internet pour en critiquer les habitants. Et puis les Gardois sont des gens vraiment bien, ils t’accueillent avec un pélardon, une cartahgène et tout est oublié)…, suite à ce diagnostic je me suis préparé à me séparer de mon bras.
Le droit, celui que je passe autour des tailles.
Et, comme je traversais une sorte de village fantôme, avec une seule rue, en sens unique…, un village en impasse en fait…, je suis passé devant un garagiste.
Forcément, dans un tel bled, un garagiste est obligatoirement un escroc.
Mais la peur du choc par derrière (ce n’est pas homophobe, je tiens à préciser)…, m’a forcé à faire une marche arrière :

Acte I Scène 1 (Un garagiste hirsute, son pote guère mieux) :
La scène se déroule dans ce qui pourrait se nommer un bureau.
Oui, il y a à l’origine un bureau mais depuis et sans doute sous l’influence de la tectonique des carbus, on ne distingue plus vraiment les meubles d’origine.
Moi : Bonjour, j’ai un problème avec mes feux stop, vous pouvez jeter un œil ?
Le pote du garagiste :  Po nominacja posla na stanowisko…
Le garagiste : W najblizszym czasie zlozymy projekt…
Le pote du garagiste : il va regarder dans 5 minutes…
Moi : Ok !

Acte I Scène 2 (Un garagiste toujours hirsute et avec une odeur de vodka ou bien je me suis laissé berner par son accent de l’est) :
La scène se déroule dehors, c’est tout.
Le garagiste : Press, press !
Moi : Ok je freine. Rien ne se passe ? Je pense que c’est le capteur
Le garagiste : Gnié ? (c’est du polonais)
Moi : Glup !
Le garagiste enlève une ampoule, la remplace… et ça marche.
Je me dit qu’en effet, j’ai eu tort de tirer des conclusions comme ça, pour la peine, je me retiendrai de catégoriser la prochaine inconnue juste en regardant si elle a des Repetto, des Richelieu ou des Dunl low.
Le garagiste remplace la deuxième ampoule… et tout fonctionne !
Moi : Combien je vous dois ?
Le pote du garagiste : Je sais pas…
Le garagiste : Ckou ta…
Moi : J’ai ma carte. Sinon j’ai que 5€, ça va ?
Le garagiste :  Ok !
Moi : Merci, mais pourquoi elles ont pété les deux en même temps ? Comment ça se fait ?
Le garagiste :  Wa…
Moi : Au revoir, bonne journée !

La merditude des choses est telle qu’aucune prose, si faible soit-elle, ne parvient à s’y tailler un chemin !
Je suis le témoin de vos maux.
Pas que ça m’ait manqué, pas vraiment.
Non, j’étais bien.
Vraiment.
On y est.
Je sens que ma tête pue l’amertume du recul qui s’opère, je n’ai de cesse que de rouler.
Du mouvement pour foncer dans cette période de Strobbe, celle où tout va mal.
C’est comme dans les restaurants populaires, on a souvent les meilleures entrées en même temps, l’artichaut farci vient toujours avec le maquereau, la salade de pâtes et le cake au poisson.
Et après ?
Après on se tape les tomates d’hiver, le concombre et la macédoine.
Je ne parle même pas des desserts, c’est trop typique.
Crème brûlée, flan et pot au chocolat.
Et puis glaces, mousse litchi et beignet…

En général, dès que l’on prononce le mot Corvette lors d’un meeting de voitures anciennes, les mêmes propos reviennent pour caractériser cette sportive hors du commun : “La Corvette est une voiture qui ne tient pas la route… en freinage d’urgence elle part de l’arrière”…
En fait, de nombreux propriétaires ne peuvent accepter que leur Corvette ait besoin d’un réglage.
Il est plus facile de qualifier un fonctionnement “bizarre” comme une “tare” du modèle…, plutôt que de remettre en question sa voiture.
Même dans les revues spécialisées sur les américaines, on lit souvent qu’il y a des problèmes avec la tenue de route de la Corvette C3 : “Elle chasse en freinage d’urgence”.
Et bien sachez que c’est à la fois vrai pour une Corvette qui n’est pas bien entretenue… et totalement faux pour une Corvette régulièrement entretenue…, car d’origine, les C3 sont dotées d’un très bon système de freinage (4 disques, 4 pistons par étriers).
De plus, la conduite “sportive” demande une formation particulière et une corvette en bon état.
Personne ne penserait à utiliser une Twingo à 220 km/h (au delà de ses limites) alors, pourquoi tenter de le faire avec une corvette ?

Je sais qu’il y a derrière mes propos une masse non-négligeable de double-sens voulus…
Quoiqu’il en soit, très rares sont les exemplaires présents en France avec un bon réglage de l’alignement avant/arrière des trains roulants.
La mauvaise tenue de route est souvent la conséquence du mauvais état des “organes mobiles” : roulements, rotules, amortisseurs.
Ne croyez pas que je force la dose, mes propos ne sont que tristes constatations.
Sur le marché français le prix des C3 peut varier de façon importante.
Pour une Corvette C3 en bon état, il faut compter de 20.000 EUR à 30.000 €uros, 50% de plus s’il s’agit d’un cabriolet (30/40.000).
Je vous concède qu’il s’agit d’une fourchette assez large.
En effet, l’aspect extérieur, la motorisation, la provenance, l’année de fabrication et l’équipement sont autant de paramètres qui font fortement varier le prix à la baisse comme à la hausse.
Il n’est pas rare de trouver des annonces avec des mises à prix autour de 15.000 €uros, dans ce cas, je ne peux que vous conseiller de faire un état des lieux complets du véhicule, car une remise en état coûte cher.

Si l’on souhaite être objectif, il faut malheureusement avouer qu’une grande partie des Corvette présentes en France sont bonnes pour la casse et sont irrécupérables !
Cette situation est la combinaison de deux phénomènes :
– Le nombre d’exemplaires importés neufs en France a été ridiculement faible, les voitures disponibles sur le marché européen proviennent donc essentiellement d’importations individuelles (en majorité provenant des États-Unis).
– Les exportateurs américains ne sont pas toujours des “petits Saints” : il est très facile d’expédier des véhicules jamais entretenus, trafiqués avec des moteurs lessivés…, de toutes les façons, vous avez déjà payé … trop tard…, la peinture étincelante masque alors à moindre coût des réparations de fortune.
Le bilan est sans complaisance : sur environ 800 Corvette (de plus de dix ans) présentées au contrôle technique, plus de 10% ont gagné un second passage… et comme la majorité est en carte grise de collection, je vous laisse estimer l’état du parc Corvette en France.
Triste mais bien réel !

Avant d’aller dormir, je vais vous conter l’histoire abrégée de la Corvette…

1953 à 1959 : Au début des années 50, les Jaguar XK 120, les toutes jeunes Ferrari et autres MG séduisent de plus en plus d’Américains.
Attachés à la production de masse, les dirigeants de Général-Motors ne sont pas décidés à lancer une voiture sportive malgré l’invasion des petites sportives britanniques sur le sol américain.
L’arrivée dans l’industrie de nouveaux composants (plastiques et fibres de verre) va changer la donne, en réduisant les coûts, et cela va permettre ainsi de rentabiliser des productions en petite série.
Harley Earl, styliste de General Motors, et Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, se lancent dans le projet Corvette.
Faute de temps, la première Corvette, dénommée C1, doit se contenter d’un 6 cylindres en fonte au rendement modeste et d’une boîte automatique.
La sportive attendue n’est en fait qu’une frimeuse des boulevards avec un look ravageur, très épurée de ligne pour l’époque, même avant-gardiste, mais son train roulant n’est pas à la hauteur des ambitions, ce n’est pas une vraie sportive…, elle est lourde et sautillante avec son pont arrière rigide…
Déçue par ses performances, la clientèle boude.
Chevrolet s’obstine et lance en 1955 une version V8 à boîte manuelle.
Les ventes ne décollent toujours pas.

Le second souffle arrive en 1956 sous la forme d’un restyling important qui offre à la voiture une silhouette plus agressive, avec les fameux panneaux de carrosserie concaves.
La Corvette, moins pure de ligne, mais totalement dans l’air Rock and Roll de l’époque, non seulement affiche un look adéquat mais grâce à son moteur V-8 devient alors une sportive crédible.
Avec des V8 passant de 240 ch à 270 ch, elle se mue en “bête de course” et remporte de nombreux succès sur circuits.
Face à cette notoriété, le public répond enfin, d’autant que la dernière mouture affiche une face avant de Juke-Box, double phares et chromes à go-go…
Les ventes sont quintuplées ; le mythe prend forme.

1960 à 1967 : A l’aube des années 60, la Corvette va affronter une nouvelle menace : la Jaguar E envahit le marché américain.
Déclinée en coupé et cabriolet, elle innove avec ses formes anguleuses et agressives, ses phares escamotables et, surtout, sa suspension arrière à roues indépendantes.
Chevrolet se doit de réagir et présente en 1963 la “Sting Ray”.Cette seconde version, dénommée C2, lancée en 1963, fera l’unanimité.

Très élégante avec sa combinaison “lignes courbes-profil tendu”, elle gagne de surcroit en confort et en tenue de route, tandis que les versions les plus puissantes affichent d’excellentes performances.
Elle restera au catalogue seulement 5 ans…
Après l’extraordinaire version 1967 équipée du plus puissant V-8 Big-Block 7 litres et 550cv, la C2 cède la place en 1968 à une troisième génération de Corvette, la C3, qui connaît d’emblée un vif succès.
Superbe, très “design”, forte d’un réel prestige et d’une immense cote d’amour, la Corvette devient une légende automobile, c’est un de ces voitures qui illustre cet article, d’autant qu’elle en est la vedette !

1968 : La génération C3 arrive avec un design entièrement remanié, notamment en ce qui concerne l’aérodynamisme : les ailes sont arrondies, apparition du T-Roof, la grosse lunette arrière “semi-bulle” disparaît au profit d’une plus petite encastrée dans un tunnel façon Ferrari Dino 246 GT, les poignées de portes disparaissent au profit de poussoirs et l’arrière est entièrement refait.

1969 : Le sigle “Stingray” réapparaît après un an d’absence, mais cette fois-ci en un seul mot. Il se trouve au-dessus des 4 ouïes de l’aile avant. Gros changements dans les options moteurs, toujours sur deux bases. Les 5733cc : le ZQ3 de 300ch et le L46 de 350cv. Les 7011cc : le L36 de 390cv, le L68 de 400cv, le L71 de 435cv, le L88 de 560cv, L89 de 435cv et le ZL1 de 430cv.

1970 : Les ouïes latérales sont retouchées pour arborer une sorte de grille. Les blocs ZQ3 et L46 sont toujours présents. On lui adjoint le LT1 de 370cv et deux énormes blocs de 7440cc : le LS5 (390cv) et le le LS7 (465cv).

1971 : En raison de la baisse d’indice d’octane due aux mesures anti-pollution, les compressions moteur tombent de 10:25 et 11:25 à 8:5 et 9:0, il s’ensuit forcément une forte baisse de puissance. Dans la gamme 5733cc, on trouve le L48 à 270cv et le LT1 à 330cv. Pour les 7440cc, il y a le LS5 à 365cv et le LS6 à 425cv.

1972 : Toujours pas de changement d’aspect depuis 1970. Côté motorisation, on retrouve le ZQ3 à 200cv, le LT1 à 255cv et le LS5 à 270cv.

1973 : Nouveau capot à bosselage central, nouvelles ouïes latérales, remplacement du fin pare choc avant chromé par un pare-choc ton caisse. Le ZQ3 tombe à 190cv. Apparaissent deux nouveaux blocs : le LT82 (5733cc et 250cv) et le LS4 (7440cc et 250cv).

1974 : Comme pour l’avant, l’année précédente, c’est à l’arrière de recevoir un “bumper” peint ton caisse en lieu et place des fins pare choc chromés. On retrouve le ZQ3 à 195cv, le LS4 à 270cv et le L82 à 250cv.

1975 : Toutes les Corvette sont maintenant équipées de pots catalytiques. Le tachymètre est à double graduation mp/h (en gros) et km/h (en petit). Cette graduation est inversée pour le Canada. C’est la dernière année de production pour la C3 cabriolet. On ne retrouve que deux motorisations : le ZQ3 de 165cv et le L82 de 205cv qu’il est possible de faire “booster” à 300cv : le big-block a définitivement disparu.

1976 : Maintenant produite seulement en coupé, la Corvette n’est plus dotée que de deux moteurs de 5733cc, le L48 de 180cv et le L82 de 210cv.

1977 : Pas de changement d’aspect ni de motorisation. Côté appellation, l’insigne “Stingray” disparaît et est remplacée par une nouvelle édition de l’emblème Corvette à double drapeaux croisés.

1978 : 25ème anniversaire de la Corvette, première Pace-car. 1er restyling depuis 1968 : le toit est entièrement modifié et retour de la lunette arrière monobloc (bulle) qui vient remplacer le vitrage “tunnel”. A l’occasion de cet anniversaire, on peut commander la version “Indy Package” (la copie du modèle retenu pour servir de Pace-car aux 500 miles d’Indianapolis) sous le nom de code “Z78”. Cela inclut : une livrée noire en haut et grise en bas avec un liseré rouge en séparation, une série de sticker (optionnels) rappelant le Pace-car, un becquet arrière, le marquage en blanc des flancs de pneus, des roues en aluminium et toutes les options de l’époque. Côté moteurs, toujours les deux même qu’en 1976 : le L48 de 175cv ou 180cv et le L82 de 220cv.

1979 : Pas de changements, le moteur est toujours soit le L48 de 195cv ou le L82 qui culmine à 225cv.

1980 : Nouvelle cure d’amaigrissement grâce au changements de matériaux : la Corvette perd un peu plus de 110kg pour se placer autours des 1450kg. Au L48 (qui perd 5kg) et au L82 (qui les gagne) on ajoute le LG4 (même bloc, 180cv).

1981 : Cette avant-dernière C3 n’est plus livrée qu’avec le L81 de 5733cc pour 190cv.

1982 : Pas de version en boîte à vitesse manuelle cette année, on ne trouvera qu’une nouvelle boîte 4 auto. Le moteur est également nouveau et unique : le L83 (toujours la même cylindrée) qui monte à 200cv grâce à une toute nouvelle injection complète et électronique nommée “cross-fire” à double injection par cylindre.

1983 à maintenant : Pffffffffffff !

La voiture qui illustre cet article… et en est la vedette, est une 1969 Corvette Cabrio Greenwood Stage IV. Boîte manuelle 4 rapports MA. 500cv. Jantes alu Centerline. Préparation Stage IV, kit Greenwood Racing-Street.