1970 AMC AMX III

Les besoins physiologiques sont liés directement à la survie des primates que nous sommes. Ce sont des besoins primaires comme : bouffer, chier, boire, pisser, s’habiller, se déloquer, se baigner, se laver, forniquer et dormir. Il est impossible pour tout individu de répondre à d’autres besoins sans avoir d’emblée satisfait à ces aspects physiologiques qui constituent la base de la pyramide de Maslow (La pyramide de Maslow, est une représentation pyramidale de la hiérarchie des besoins humains qui interprète la théorie de la motivation basée à partir des observations réalisées par le psychologue Abraham Maslow)… Notre souci de nous protéger physiquement et moralement, implique en effet le besoin vital et irrésistible d’occire les emmerdeurs qui nous pompent l’air, ce qui est la conséquence de notre besoin de sécurité, d’un logement, de revenus, de ressources vitales, de stabilité, de pérennité et autres…

Ensuite, les complications déboulent avec les besoins viscéraux d’appartenance qui correspondent aux besoins sexuels (qu’on nomme “l’amour” de soi, d’un(e) autre, des autres), c’est-à-dire basiquement des baises softs, sauvages et vicieuses, des enculeries diverses bien profondes et dévastatrices pour les autres. C’est basiquement animal ET humain, sexuel et de survie, qui s’interprète en fonction des individus (l’accomplissement de soi et l’autoréalisation de tout et rien). Une fois ces objectifs basiquement atteints, se pose la question des motivations, chaque individu continuant sans cesse à se fixer de nouveaux objectifs à accomplir pour ce qu’il estime être “sa survie et son espace vital”… C’est le temps venu de la philosophie individualiste qui sert à une réassurance,  en gros : “J’aime et j’emmerde tout le monde, la vie n’est pas de vivre, mais de survivre” (en améliorant sa bouffe, ses baises et son espace vital). Le problème, c’est que cet individualisme est une généralité planétaire !

C’est quand même étrange, cette idée de lier sa survie à celle de vouloir baiser tout le monde, car il est possible de se faire sucer en silence… et celles et ceux qui ne savent le faire qu’avec de grands “Slurp !” sirupeux n’ont qu’à s’entraîner ! Dans l’idéal, vivre et survivre ne devraient pas seulement consister à penser aux recettes sexuelles et financières ! C’est dans ce con-texte réflectif que j’en suis venu à me poser une interrogation : Pourquoi l’homme a-t-il soudain besoin de s’emmerder la vie en adhérant aux consumérismes sexuels, textuels et d’affaires ? Par exemple, le besoin d’avoir “tout où presque à soi” (en arnaquant, volant, détournant, annihilant, assassinant, torturant) pour amasser des “collections” de femmes, d’hommes, de voix, d’affaires, d’or, d’argent et d’objets divers, incluant de prétendues œuvres d’art statiques et/où mobiles… Cette soif de l’inutile s’alimentant de la destruction des autres !

Dans ce contexte surréaliste qui s’enraye puis inévitablement (et heureusement) se termine en cause de la vie limitée des humains, l’ennui se confond avec le besoin de “faire quelque chose”, généralement “avant de mourir pour laisser une trace” de futilité au milieu des autres déchets que certains récupèrent au nom de l’histoire des civilisations d’abruti(e)s qui, avec le recul du temps, ne fait que démontrer/confirmer une extraordinaire stupidité générant la découverte primale que l’humain est une crapule en puissance, ainsi fait depuis la nuit des temps.  Comme il y a surtout du pire en l’inhumain (la bonté est soit accidentelle soit une faiblesse), il en arrive à détruire au nom de religions inventées, les restes de civilisations disparues pour que ces découvertes restent incompréhensibles car mettant en doute la réalité des croyances inventées pour dominer les masses. Simplement écrit : “Bon courage pour comprendre comment furent construites réellement les pyramides et autres constructions où les pierres ont été imbriquées au millimètre et transportées comme par magie sur des milliers de kilomètres en terrains mouvementés”…

J’écris tout cela pour meubler mon temps en utilisant le savoir accumulé et l’expérience de ma vie pour me donner l’illusion que cela puisse servir. C’est vain ! C’est d’ailleurs frustrant que je m’en rende compte sachant que tout ceci ne changera rien du monde qu’une poignée de “j’aime”  où “j’aime pas” sur les réseaux asociaux et autres cyberstupidités dévoyées par certains pour se créer un max de flouze dans le quotidien… Depuis plus d’un an je cherche le bouton pour pouvoir effacer mes pages Facebook, un truc simple, juste un click. Je râle de m’y être aventuré. J’ai donc cru que créer www.GatsbyOnline.com, un vrai Web-site perso, aurait attiré des milliards de gens (si possible érudits), mais force m’est de constater que pour beaucoup, même un €uro pour le premier mois est encore trop cher et c’est une généralité qui m’a par ailleurs poussé à tapoter ce texte qui ne va servir strictement à rien d’autre que m’aider moralement, intellectuellement et psychologiquement, à me donner l’illusion qu’il sert “à plus”... Il ne sert à rien… Si je le tapote c’est par fatigue !

En effet, je m’amuse d’écrire mes ressentis et expériences, pas que automobiles ni concernant l’édition depuis mes 20 ans d’il y a 53 ans (73 le 16 mai 2022) de ma vie à l’intérieur des autres vies qui forment un univers d’une phénoménale simplicité dans la complexité du médiocre existentiel, puissance mille par mille, illimitée ! Et, soudain… sans doute conséquence des invraisemblables délires nés des escroqueries de diverses crapules qui s’efforcent de me faire les poches et mes bourses (mes bijoux de famille) et aussi des crapules ayant créé le coup d’Etat de 2014 en Ukraine, me rendant compte que tous les escrocs qui se sont hissés aux pouvoirs politiques et financiers du monde nous amènent à une nouvelle nième explosion cataclysmique, je rage intérieurement de ne rien pouvoir y modifier… Un sentiment amplifié par le coté totalement vain et absurde d’écrire des chroniques sur des automobiles et autres stupidités. Très grand amateur de conneries, qui alimentent mes chroniques, celles-ci me fatiguent enfin !

L’automobile en cause de cette “illumination” est, en ce jeudi 28 avril 2022, l’AMC AMX/3 une voiture “de sport” (un terme “à-la-con” qui ne signifie strictement rien) à moteur central (une complication débile) soi-disant fabriquée par le constructeur automobile américain American Motors Corporation (AMC), qui avait été présentée en mars 1970 et devait être produite en série en Allemagne par Karmann à partir de 1971. Avec cette voiture, l’histoire dit que AMC voulait contrer la De Tomaso Pantera de conception similaire qui allait être diffusée par le concurrent Ford. La conception de la carrosserie et la transmission de la AMX/3 provenant d’AMC, le châssis et la suspension étant développés en Europe, la conception ayant été attribuée à Giotto Bizzarrini . Cependant, seuls les composants individuels tels que la suspension provennaient de lui. En plus de Bizzarrini, Italdesign, Autocostruzioni SD et BMW avaient également participé au développement ! Peu de temps après la présentation, AMC a abandonné le projet sans donner de raison, après qu’une demi-douzaine de voitures avaient été fabriquées. Plusieurs tentatives pour faire revivre le design sans la participation d’AMC sous la marque Bizzarrini, y compris sous le nom de Bizzarrini Sciabola, ont ensuite échoué, mais un châssis AMX/3 a constitué la base technique du concept-car Iso Varedo en 1972…

J’ai donc eu en tête de corriger cette fable, en réalisant une sorte de synthèse afin d’éliminer hypothèses loufoques et rumeurs concernant les AMX / 3.
– On démarre sur un détail qui n’intéressera que la demi-douzaine de puristes amateurs d’AMX/3, le reste du monde s’en battant les couilles ! Le projet “AMX/K” était en fait nommé “AMX/3”. Il avait d’abord été appelé “AMX/K” puis présenté comme “AMX/3”.  Voilà… Zêtes comme cloués de stupéfaction !
– Contrairement aux racontars des ignares idiots crétins, l’AMX/3 n’a pas copié la DeTomaso Pantera (qui était, d’expériences personnelles vécues, une réelle fumisterie et une saloperie automobile mal conçue, j’en ai possédé presque une demi-douzaine). L’AMX/3 a été conçue en 1967 par AMC à Detroit dans le cadre du projet AMX/K, 2 ans avant que la Pantera ne soit conçue (en 1969) par la firme de design italienne Ghia via le designer Tom Tjaarda pour compte de De Tomaso. AMC a envoyé le design AMX/3 à ses équipes italiennes en 1968, bien avant que Tom Tjaarda et Ghia ne lancent la Pantera pour DeTomaso afin de remplacer la Mangusta. DeTomaso était un affairiste escroc et Tjaarda un illusionniste incompétent qui a toujours tiré les couvertures sur lui…

– L’AMX/2 n’était pas un projet séparé qui venait avant l’AMX/3. L’AMX/2 a été développée dans le cadre du projet AMX/K-AMX/3 et le projet AMX/K était déjà entièrement développé lorsque l’AMX/2 a été réalisée sommairement pour la première fois dans l’argile. L’AMX/2 était un projet parallèle “un teaser” développé pour susciter l’intérêt du public et pouvoir réaliser de la publicité pour vanter “le génie” d’AMC capable de créer une voiture de sport à moteur central, tout cela sans dévoiler la forme de conception réelle de l’AMX/3. Compliqué, un peu débile, mais c’est la réalité vraie et authentique !
– Les voitures AMX/3 n’ont pas été produites par AMC. Elles ne devraient donc pas se nommer AMC. Elles ont été construites à la main, au départ de divers projets avortés de Supercars italiennes construites par Salvatore Diomante, conçues par Giotto Bizzarrini et développées par Giorgetto Giugiaro d’ItalDesign qui disposait de l’assistance financière de l’Université polytechnique et d’autres sociétés de développements de composants automobiles qui réalisaient également des tests automobiles appartenant à BMW. Les AMX n’ont donc jamais été produites chez AMC ni construites à Kenosha. Initialement, c’est Karman en Allemagne qui devait produire les voitures, mais leur coût était trop élevé à leurs standards financiers allemands (estimation de seulement 6.000 US $ prêtes à livrer pour une possible estimation de vente à 24.000 US $ soit3 fois la mise ! Ces 18.000 US $ de profits n’étaient pas suffisants aux yeux des pontes de Karmann,  ce qui donne une idée des profits habituels des constructeurs automobiles qui doivent être de 1 à 5  plutôt que le 1 à 4 de l’AMX/3. Les estimations de production ont donc toutefois (sic !) été considérablement réduites et c’est Salvatore Diomante qui en bon italien “sur la balle” a produit les sept voitures et neuf châssis. qu’il comptait vendre comme ayant été découverts par hasard dans la cave de Giorgetto Giugiaro !

– Il n’y avait pas 5 voitures terminées, puis 5 autres commandées. Pendant que les 5 premières étaient en cours de fabrication suite à des commandes de riches particuliers, d’autres commandes totalisant 5 autres dingos de bagnoles, ont été signées et payées d’avance, la commande était donc de  10 voitures ! 9 châssis ont été achevés (tous existent encore) avant que le financement du projet ne soit annulé par AMC. Le châssis manquant (le 10) existerait de même que d’autres, dans le cadre d’une continuation de la marque !
– La voiture n°1 est de 1969, les voitures n°2, n°3 et n°5 sont de 1970 et les voitures n°4 et n°6 sont de 1971. Étant donné que les châssis 7, 8 et 9 ont été construits à la mi-1970, ils sont appelés modèles 1971, à l’exception de l’Iso-Griffo Varedo qui a été considérée comme un prototype de 1972. Tout ce qui a été construit après le 1er août est considéré comme la prochaine voiture de l’année modèle, sans plus de précisions qui n’intéressent d’ailleurs personne.

– L’AMX/3 n°1 a été importée en tant que dernière des AMX/3 aux États-Unis, pas en première de la série… Le pourquoi est étrangement ahurissant. La voiture n°1 a été conçue et construite en Italie et, contrairement à ce que certains radotent, il n’y avait pas de problèmes de conversion des normes anglaises au système métrique, c’est d’ailleurs Bizzarrini qui avait conçu la voiture en normes métriques. C’est donc tout le contraire de ce que certains écrivent tout faux. Le châssis n°1 typiquement italien s’est déformé lors d’essais très sérieux réalisés “à l’allemande” sur route et “au banc” par BMW. Le carrossier italien Salvatore Diomate a réparé et corrigé cela à la fin de 1973. Les problèmes étaient tous corrigés au moment où la n°1 a été livrée en 1974 chez BMW pour un de ses clients, mais comme ce n’était pas parfait, BMW à “terminé le job”… C’est Hal Siegel d’AMC qui avait confié la tâche initiale de créer la première carrosserie-prototype à Sergio Coggiola patron de la Carrozzeria Coggiola à Turin. Coggiola a abandonné car ne voulant pas participer à la création d’une “Automobili di Merda” et a laissé la première carrosserie totalement inachevée. C’est alors Hal Siegel qui a confié le travail à Bizzarrini et à Salvatore Diomante qui a senti très exactement quel était le sens du vent et les profits gargantuesques qu’il pourrait tirer de ce conglomérat d’imbéciles…
– Les neuf châssis AMX/3 ont été construits dans l’ordre séquentiel au cours de la même période par Salvatore Diomante. La voiture n°5 a été construite avant la voiture destinée à un certain “Werden”, à partir de pièces restantes du développement des voitures n°2 et n°3. C’est volontairement très compliqué “à l’Italienne” pour embrouiller les sévices fiscaux).

– La voiture d’essai Monza/BMW n°2 a été appelée par erreur (version officielle) la voiture n°4 par trois journaleux nommés Silvet, Cohen et Kirtland qui se sont mélangés les pinceaux dans les habituelles orgies qu’offraient les constructeurs aux Merdias “amis indéfectibles” qui y envoyaient leurs meilleurs éléments en “bonus” . Dans ce même temps alors que les clients “Werden” et “Demichieli” avaient initialement acheté deux voitures, les journaleux  Silvey, Cohen et Kirtland ont tous fait référence a l’AMX/3 n°2 comme étant l’AMX/4 n°4 soi-disant par erreur funeste et laxisme de trop de boissons alcoolisées et de putes à l’Hôtel… alors qu’en réalité c’était calculé “à l’Allemande” façon Blitzkrieg Wagnerien !
– Contrairement aux dires de son propriétaire actuel soucieux que “sa” voiture disposait d’un moyen “non avouable” d’obtenir des enchères “au sommet”, la voiture n°7 n’était pas différente des autres mêmes conneries, c’était la même que la voiture n°6 sans être elle, ni une des très similaires n°4 et n°1 ainsi qu’à la “Pushmobile” Iso-Griffo Varedo en fibre de verre  de 1970. Les sept voitures incluaient uniquement (par avocats interposés) des changements de conception AMC et prétendaient toutes être aussi réelles que n’importe laquelle des sept autres voitures AMX/3 (si vous décrochez, ce n’est pas grave). La seule différence étant que la voiture n°7, a été achevée après la fin complète du projet, dans un garage près de Saint-Tropez !!!

– Les Sciabola Bizzarini ne peuvent pas être différentes et ne peuvent pas être venues plus tard, car elles n’ont jamais été produites, elles n’ont jamais existé !. Toutes les AMX/3 sont telles que conçues par AMC… L’affaire des  Sciabola-Bizzarini, ce n’était que du marketing “Macaroni”.  Monsignore Bizzarrini a d’ailleurs dit et écrit : “AMC m’avait dit de dire que j’en prenais dix à 6.000 $ chacune pour les vendre chacune 24.000 US$ et que j’avais déjà programmé d’en vendre 20 autres à des milliardaires en manque de reconnaissances automobiles ! Mon idée était d’utiliser le nom “Sciabola Bizzarrini”, pour vendre chaque exemplaire pas loin de 100.000 euros. Mais la mise en faillite de mon entreprise à tout mis parterre. Je n’ai tout simplement pas eu le courage d’aller de l’avant de peur qu’une enquête révèle les réalités.  Les brochures Sciabola Bizzarrini de 1976 et l’apparition au salon de Turin d’une AMX/3 sur mon stand Bizzarrini, c’était pour faire connaître les changements d’Oto-Melara. Existant depuis plusieurs années au moment de l’exposition, la voiture avait été construite sur commande, et fabriquée entièrement à la main : elle devait pouvoir se vendre au moins 24.000 $ à des gogos habituels, soit 18.000 $ de bénéfice, mais après quelques minutes de réflexions, j’ai conclu que ça pourrait rapporter un mauvais arrangement ! Aucune n’a été fabriquée ou vendue en conséquence. Les gens devenaient déjà à l’époque, moins crétins. C’est dommage ! J’aurai du rester”…

– L’homme d’affaires italien Salvatore Diomante et Monsignore Bizzarrini n’ont pas découpé les châssis/carrosseries/voitures AMX/3 inutilisés. Ils voulaient le faire pour gagner encore pluche ! Mais Diomante était un maître constructeur automobile de carrière à l’ancienne, pas un homme d’affaires pourri comme ce fut le cas général par après, surtout Ferrari. Rien de ce qui a été achevé n’a jamais été découpé ou détruit et rien de quelque valeur que ce soit n’a jamais été jeté. Salvatore Diomante a TOUT gardé ! Seules les voitures n°3 et surtout n°2 ont été terminées pendant le projet AMC. La voiture n°4 a été terminée et la n°6 a été construite dans l’espoir que Bizzarrini et Diomante financeraient le projet parce qu’on faisait courir le bruit qu’AMC s’engageait à commander 10 voitures et Bizzarrini et Diomante à en commander 20 en tant que Sciabola-Bizzarrini. Le châssis de la voiture n°7 a été construit lors de la commande originale de 10 voitures (5 + 5) tout comme les neuf châssis, mais la voiture n°7 a été achevée plus tard par le fameux Giordannengo avec l’aide de Diomante et Bizzarrini en utilisant les pièces d’origines sauvées par Salvatore Diomante… Bizzarrini et Diomante ont utilisé le châssis AMX/3 n°8 pour réaliser l’Iso Rivolta  Varedo’72, donc sa carrosserie en tôle a été enlevée pour être remplacée par une carrosserie en plastique “Varedo” conçue par Ercole Spada. La carrosserie en tôle a été réutilisée sur la n°7. Le châssis n°9 étant l’AMX/3 Spider.

– Vignale n’avait absolument rien à voir avec un projet AMX/3 ou AMX/K-AMX/3 de quelque manière que ce soit. Ce sont des bruits de couloir, des hypothèse fausses et incorrectes puisque Vignale n’a fait que le prototype AMX de 1966.
– Seule la voiture n°3 a été terminée et importée avant que le projet entièrement financé ne soit annulé par AMC en juillet 1970. C’est pourquoi la voiture n°3 a une étiquette AMC-VIN en italien et non des numéros de châssis “Autocostruzioni SD” comme les voitures n°2 et n°4. La voiture n°1 n’a jamais été destinée à être finie et n’avait donc pas de numéro de châssis ou de VIN attribué.
– Les neuf châssis ont tous été construits au cours de la même période, successivement. Le châssis n°1 était le prototype et le châssis n°2 était la conception améliorée utilisée sur les n°3 à n°9.

– La voiture n°1 et la n°5 ont été importées en 1973 par M.Teague chez AMC pour être utilisées pour des tests de conception, couleur et forme, etc. concernant le design de l’AMC Matador Coupé de 1974 (dont j’ai possédé l’exemplaire ensuite vendu en Hollande). Une fois ces tests terminés, la n°4 a été vendue à Scotty Dawkins. La plupart des pièces, des systèmes et du groupe motopropulseur ont été dépouillés de la voiture n°1 avant son importation, utilisés pour finir les voitures (n°4, n°6 et n°7). M.Teague a importé tout ce qu’il pouvait économiser en 1973 avant et pendant que Salvatore Diomante déménageait son entreprise…
– La voiture n°2 était le prototype de développement (la mule d’essai). Elle n’était pas finie donc impossible de l’exposeret/où de la vendre “en l’état” comme la voiture n ° 3. Le moteur a été amélioré avec un compresseur pour les essais et simultanément la voiture n ° 2 a été réparée et l’intérieur terminé après l’importation de la voiture aux États-Unis, longtemps après que le projet ait été annulé par AMC. La voiture n°2 est le châssis WTDO 363 2/55/55.

– Ces voitures n’ont pas été produites par Bizzarrini S.p.A. dans l’usine Bizzarrini. Les voitures ont été en grande partie conçues par Bizzarrini, mais construites initialement par AutoOfficina SD, puis principalement construites et finies par Salvatore Diomante et sa société, Autocostruzioni SD.
– La voiture n°4 a été terminée après que le financement principal du projet a été annulé par AMC, mais c’était également à l’époque où AMC a proposé de fournir des pièces et des transmissions pour 30 voitures et s’était engagé à importer 10 voitures en contrepartie que Bizzarrini finance la construction et la commercialisation des voitures restantes. C’est pourquoi la voiture n°4 a été terminée et présentée au Salon de l’auto de Turin fin 1970, dans une tentative proposée à Bizzarrini d’encore “faire des affaires” pour l’AMC AMX/3 en rebadgeant la voiture en Sciabola-Bizzarrini. Avec AMC qui souffrait pour dépenser son argent, ils ont préféré ne pas se mouiller davantage dans ces escroqueries à répétition et pour diminuer les pressions, ils ont envoyé deux moteurs V8 360ci à moindre coût pour les n°4 et n°6 tout en voulait sauver la n°8 qui était l’Iso Rivolta Varedo ’71 401, ceci pour la promotion de ses voitures, mais nous ne connaitrons jamais le fin mot de cette histoire de fous furieux puisqu’aucune Sciabola-Bizzarrini n’a jamais été construite.

– Les voitures n°4 et n°6 et n°7 sont tout autant ou plus des vraies AMX/3 que les voitures n°1, n°2, n°3, n°5. Bien que la n°7 ait été achevée plus tard par Giordanengo, elle faisait partie de la commande originale de 10 voitures par AMC, construites en même temps par les mêmes personnes, donc elle est aussi réelle que les voitures n°3 et n°5. Bizzarrini et Diomante ont aidé Giordanengo à terminer la voiture n°7.
– La voiture n°6 a été construite à la mi-1970 et était complètement terminée en ’71 en espérant que le projet AMX/3 continuerait sous le nom de Sciabola-Bizzarrini depuis qu’AMC avait vendu les voitures n°2 et n°4 contre de l’argent frais et cash en mars ’71.
– La voiture n°6 n’a pas d’essuie-glaces rétractables, la formulation correcte est “essuie-glaces partiellement cachés ou encastrés”. Les voitures n°4, 6 et 7 ont toutes trois une zone de capot surélevée pour cacher les essuie-glaces.

– La voiture n°7 a été signalée comme ayant divers moteurs mais d’après la documentation d’Autoworld-Bruxelles  ou elle est exposée, seule l’AMX/3 Spider avait un moteur différent lorsque construite par Bizzarrini puis vendue à Giordanengo. La voiture n°7 a toujours eu le V8 AMC 390ci. Le Spider est également répertorié sous le nom d’AMC 390.
– Le châssis n°8 a été confirmé comme utilisé par Bizzarrini et Diomante à la fin de 1971 pour l’Iso Rivolta Varedo de 1972 pour qu’elle soit achevée à temps pour le show-spectacle de Turin ’72.
– Il n’y a jamais eu de 10ème châssis ou voiture terminée. Seuls 9 châssis survivent inclus dans les seules 7 voitures AMX/3 complètes qui existent toujours.

– Soyez très prudent en lisant Automobile Quarterly Q3 2001. Bien qu’il y ait d’énormes informations, il y a d’énormes erreurs dans l’article. La quantité et la gravité des erreurs sont d’ailleurs pires qu’obscènes ! Je pense que l’auteur Michael Lamm a pris les rapports bidonnés du loufoque Tom Tjaarda qui de plus a mal interviewé Bizzarrini et Diomante. En sus, les discussions ont de plus été mal traduites et l’exactitude et la validité des détails ont été déformés et inventés avant de rapporter des fausses citations présumées. Une grande partie de cet article ne comporte que des erreurs, des suppositions incorrectes et des rapports inexacts d’articles précédents des années ’80. Automobile Quarterly Q3 2001 est en grande partie responsable de toutes les inexactitudes et désinformations sur ces voitures de 2001 à aujourd’hui ! Ne faites confiance à personne dans ce foutoir ! Ne faites d’ailleurs confiance à qui et qu’elle que ce soit dans le monde (pourri comme en politique) de l’automobile de bagnoles rares et exotiques

Je vais tenter de résumer l’affaire tel qu’un Procureur le ferait !
L’AMX/3 a été créée en réponse à une crise économique chez American Motors. En tant que plus petit des quatre grands constructeurs automobiles américains, AMC avait subi des pertes importantes au cours de la première moitié des années 1960, qui s’expliquaient principalement par une gamme de modèles techniquement peu exigeants souvent perçus comme guindés. Vers la fin de la décennie, AMC a tenté de séduire des acheteurs plus jeunes avec des variantes sportives, mais sans succès. Introduite pour 1968, la Pony-car Javelin avait trois ans de retard par rapport à la concurrence. La Javelin dérivée en 2 places à hayon a reçu bonne presse mais s’est vendue bien pire que prévu ! Peut-être à cause de la proximité trop stylistique des modèles standard d’AMC. Afin de donner à la marque AMC une image sportive, la direction poursuivait l’objectif d’ajouter une voiture “sport hautes performances” avec un moteur central,  à la gamme 1967. Cela a été principalement en suite des succès en courses automobiles de la Ford GT40 , que Ford savait bien utiliser pour faire sa publicité ce qui avait également incité GM Chevrolet à développer le concept-car Astro II. Au printemps 1968, AMC montra d’abord l’ AMC AMX/2 qui était purement une voiture d’exposition et n’avait aucune perspective de production en série.  A l’automne 1968, la décision a toutefois été prise de produire l’AMX/3 en série. Sa principale rivale devait être la DeTomaso Pantera, qui n’existait pas encore à l’époque et n’était qu’en développement.

Après l’achèvement de plusieurs prototypes en Italie, AMC a fait réaliser des photos promotionnelles en mars 1970 devant le Colisée de Rome . AMC a présenté la voiture à la presse italienne à Rome le 23 mars 1970 et à la presse américaine à New York le 4 avril 1970. Les deux dates étaient chaque fois un jour avant la présentation locale de la DeTomaso Pantera ! À partir du 5 avril 1970, l’AMX/3 est exposée au Salon de l’auto de New York, où la Pantera fait également ses débuts. En soutien promotionnel Giotto Bizzarrini va effectuer quelques tours de démonstration sur le Michigan Speedway. Cependant, un peu plus tard, AMC abandonne par surprise l’AMX/3. Les motifs de la résiliation n’ont pas été donnés. À ce moment-là, AMC avait investi environ 2 millions de dollars dans le projet. L’historique du développement de l’AMC AMX/3 n’est pas clair dans tous les détails. Cela a commencé par la conception de la carrosserie, pour laquelle un châssis  et une structure de carrosserie ont été construits par étapes supplémentaires en sept mois, avant qu’un programme d’essais avec plusieurs prototypes ne soit réalisé.

De nombreux prestataires de services européens ont été impliqués dans ce processus, dont trois étaient à l’époque étroitement liés aux affaires. La décision de sous-traiter le développement et la production de l’AMX/3 à des opérateurs européens a été prise pour des raisons financières. La direction espérait ainsi maintenir les coûts de production et le prix de vente le plus bas possible. La production en série devait être entreprise par le carrossier allemand Karmann, qui, à Rheine , assemblait depuis 1968 des Javelin AMC destinés à l’Europe à partir de kits de pièces ! Les schémas prévoyaient une augmentation de la production de l’AMX/3 à 1.000 unités, après une première série de 24 voitures, mais selon d’autres sources jusqu’à 5.000 voitures chaque année à vendre aux États-Unis et en Europe. D’autres sources suggèrent qu’AMC a initialement cité le chiffre de 5.000 voitures à réaliser (en vendre) par an, comme étant l’objectif de production, mais il l’a ensuite réduit à 24 voitures par an ! Le cout de fabrication était de 6.000 US $ par voiture ! On s’attendait à ce que le prix demandé soit entre 10.000 et 12.000 $ il est passé direct à 24.000 US $ . Le bénéfice était de 18.000 US $. Une Ford Mustang valait 6.000 US $, alors qu’une Ferrari 365 GTB / 4 “Daytona” était annoncée à US $ 19.900. AMC nageait sans bouées ni protections dans un monde en furie, emplit de requins

Le design de la carrosserie de l’AMX/3 a été créé au printemps 1968 et a été attribué au propre studio de design d’AMC, dirigé par Richard “Dick” Teague. Le travail de détail a été effectué par Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan et Robert Bob Nixon. Teague a suggéré des années plus tard que “beaucoup de travail avait été sous-traité à la société spécialisée“Creative Industries of Detroit” pendant le processus de conception”. À l’automne 1968, un modèle 1:1 en plastique renforcé de fibre de verre, connu sous le nom de “Pushmobile” , a été créé à partir des dessins des concepteurs d’AMC. Elle n’était pas en état de rouler, n’avait pas de moteur, pas de direction et pas d’intérieur et était maintenue à l’intérieur par une charpente métallique. Après son achèvement, la chose a été mise en contraste dans un concours de conception avec une proposition alternative du Studio Italdesign de Giorgio Giugiaro, qui avait été créée sous la pression du temps en parallèle avec le show car Bizzarrini Manta ! Elle était perçue comme lourde et immature, inachevée et sans amour…

Parce que l’ AMC avait seulement des moteur à l’ avant, des voitures de production avec roues motrices arrière, dans sa gamme des années 1960, l’AMX/3, ne pouvait pas tirer parti de la technologie de production existante : “faute de savoir-faire propre”. AMC a donc cherché à faire concevoir sa Supercar à moteur central par un spécialiste externe, faisant appel à des prestataires européens (principalement pour des raisons de moindres coûts). Au début de la phase de planification, AMC a envisagé de faire construire l’AMX/3 entièrement par BMW, mais cela a échoué en raison d’un manque de capacité chez BMW (ce qui était plutôt de la clairvoyance !  Pininfarinas et Karmann furent approchés mais ils refusèrent. AMC s’associa alors en novembre 1968 avec l’ingénieur Giotto Bizzarrini, qui avait construit des voitures de course et de sport pour Alfa Romeo , Ferrari , ATS , Lamborghini , Iso et avait conçu sa propre marque avec la réputation d’être l’un des meilleurs ingénieurs automobiles en Italie. Mais il cachait ses énormes difficultés financières !

Mais c’était trop tard, Bizzarrini a perdu son entreprise peu de temps après, elle était déjà  en faillite un mois plus tôt mais il n’en disait rien ! Il a ensuite travaillé comme designer indépendant pour AMC et a produit les premiers dessins des pièces de châssis AMX/3 dès décembre 1968. AMC a ensuite promu l’AMX/3 en tant que conception Bizzarrini. En fait, cependant, les contributions de Bizzarrini se limitaient aux composants individuels de la voiture. Giotto Bizzarrini a déclaré plus tard qu’AMC lui avait demandé de faire vite fait “un châssis et une suspension”. Cependant, seule la suspension s’avèrait être réellement une conception Bizzarrini. Le châssis, d’autre part, a été développé par la société Italdesign de Giorgio Giugiaro, qui se considérait non seulement comme un studio de design mais aussi comme un prestataire de services de construction. À l’initiative de qui Italdesign s’est impliqué et comment exactement le travail a été divisé avec Bizzarrini, n’est pas clair. L’implication d’Italdesign a duré de décembre 1968 à juin 1969, cependant, AMC ne l’a pas rendu public.

AMC avait initialement chargé le carrossier turinois Coggiola de construire les prototypes. Celui-ci a commencé à travailler sur la première AMX/3 à la fin de l’automne 1968, mais ne l’a pas terminée pour ne pas se mouiller dans une automobile de merde (écrit en italien ça semple plus subtil et aérien). Pour des raisons officiellement secrètes, la construction du prototype a été transférée fin 1968 à la société nouvellement fondée Autofficina Salvatore Diomante, qui a été rebaptisée Autocostruzioni SD peu de temps après ! Son fondateur Salvatore Diomante avait été directeur d’usine chez Automobili Bizzarini jusqu’en 1968. Diomante était d’abord basée à l’usine Bizzarrini précédente à Livourne. C’est sur la base des travaux préliminaires de Coggiola que le premier prototype de l’AMX/3 a été construit au printemps 1969. Diomante a ensuite déménagé ses opérations à Moncalieri près de Turin,  toutes les AMX/3 restantes y ont été construites. Les essais et la révision du châssis ont finalement été confiés à BMW, où le projet a reçu le code de développement E18. BMW a entrepris des essais avec le premier prototype commençant en juin 1969 et a trouvé des lacunes importantes. Ainsi, le châssis s’est avéré clairement trop faiblement conçu, de sorte qu’il se déformait sous de fortes accélérations et décélérations. De plus, la tenue de cap en ligne droite était mauvaise et le refroidissement du moteur n’était pas suffisant. Bizzarrini a révisé le châssis et le système de refroidissement. Le deuxième prototype, livré à BMW à la fin de l’été 1969, a été considérablement amélioré de l’avis des testeurs. L’implication de BMW a pris fin en janvier 1970 après qu’AMC eut cessé de financer le programme d’essais. Contrairement à l’implication d’Italdesign, la participation de BMW au développement de l’AMX/3 était déjà explicitement thématisée dans la presse contemporaine italienne et anglophone.

N°1 : Premier prototype jaune
Le premier prototype AMX/3, peint à l’origine en vert clair, a été construit au printemps 1969. La voiture n’a pas de numéro de châssis. Diomante fabriquait encore ses pièces essentielles à Livourne à partir de mars 1969, bien que les mécaniciens de Diomante ne l’aient achevé qu’en juin 1969 chez BMW à Munich. Avec elle, BMW a réalisé un programme d’essais qui a duré de juin à septembre 1969. Fin 1969, la voiture est retournée chez Diomante, où elle a été stockée dans un état incomplet (en tant que donneuse de pièces pour d’autres AMX/3) pendant quelques années. Vers 1973, AMC a repris le châssis sans boîte de vitesses ni moteur et l’a expédié aux États-Unis ou il est passé entre les mains de plusieurs collectionneurs dont un a payé une fortune pour obtenir la carrosserie. La reconstruction/restauration de la voiture repeinte en jaune a commencé après un autre changement de propriétaire à l’automne 2019 (un résident du Michigan) et a été présentée au salon “Muscle Car and Corvette Nationals of Chicago”, (Illinois) où elle a remporté plusieurs prix).

N°2 : La voiture rouge de Monza
La deuxième AMX/3 a été construite, portant le numéro de châssis WTDO 363 2/55/55. La voiture était désignée dans le jargon interne d’AMC sous le nom de “La voiture rouge de Monza”… Stylistiquement, la voiture “Monza” est en grande partie, mais pas entièrement, la même que le premier prototype. Les principales caractéristiques extérieures distinctives sont les grandes bouches d’aération encastrées dans les ailes devant les passages de roue arrière pour améliorer le refroidissement… et la prise d’air horizontale dans le carénage avant. Nouveauté : les feux de position latéraux dans les ailes avant et arrière, dont le premier prototype manquait dans sa version d’origine. Lors de la conception du châssis du deuxième prototype, Giotto Bizzarrini a repris les conclusions selon lesquelles les essais sur route avec la première voiture avaient produit et mis en œuvre les recommandations de BMW. A partir de l’automne 1969 la voiture est retournée chez BMW, où d’autres tests ont été effectués. BMW a certifié que la voiture avait une résistance à la torsion nettement meilleure sans en écrire plus qu’il n’en fallait pour conclure que c’était une merde ! Au printemps 1970, Bizzarrini a organisé des tests de vitesse à l’Autodromo Nazionale Monza. Ces tests ont été les responsables de la désignation non officielle de ce véhicule. Peu de temps après, Diomante a vendu la voiture pour 6.000 $ US à un collectionneur américain qui l’a importée aux États-Unis en novembre 1971. Un document de vente émis par Diomante indique à tort l’année de fabrication comme 1967 pour des raisons bassement fiscales.  Après plusieurs changements de propriétaire, la voiture a été restaurée en 1990 en Californie . Depuis lors, elle est ainsi apparue pour la première fois en rouge lors d’expositions de voitures anciennes. Après une nouvelle révision en 2015, la voiture a de nouveau changé de couleur, en l’occurrence un AMC Bittersweet Orange. En janvier 2017, elle s’est vendue au prix de 891.000 US $ lors d’une vente aux enchères de voitures anciennes. C’était le prix le plus élevé jamais atteint jusqu’alors pour une voiture badgée AMC.

N°3 : Coliseum-accaparatum-définitum !
La troisième AMX/3 (numéro de châssis A0M397X631524Y) a été achevée au début des années 1970. Stylistiquement, elle s’est toujours confondue complètement avec le premier prototype de 1969. Ainsi, elle n’a pas de prises d’air latérales dans les ailes arrière et aucune prise d’air horizontale à l’avant. Cependant, les feux de position latéraux dans les ailes sont compatibles avec le deuxième prototype . C’est la première voiture dans laquelle l’intérieur a également été fini à la norme de la série ultérieure ; les voitures précédentes n’avaient initialement que des intérieurs provisoires. En livrée rouge, cette voiture a été photographiée à des fins publicitaires devant le Colisée romain en mars 1970 et ensuite présentée lors de divers “lancements de presse” à Rome et à New York au Salon de l’auto  en avril 1970. AMC a également présenté la voiture dans son rapport annuel pour 1970. En 1978, la n°3 a été accaparée par Richard Teague à titre de paiement pour travaux !!! La famille est toujours propriétaire. La voiture, à plusieurs reprises, a été prêtée à divers musées américains.

N°4 : La Turinoise
La quatrième AMX/3 (numéro de châssis WTDO 363 4/55/55) était appelée dans le langage interne d’AMC “The Torino Car”. C’était la première AMX/3 à présenter les changements de style de l’automne 1969 (des vitres latérales monobloc et un arrière allongé). Diomante ne l’a achevée qu’après le retrait d’AMC dans la seconde moitié de 1970. Cependant, été assemblée à partir de composants qui avaient déjà été créés à l’hiver 1969/70. En octobre 1970, Bizzarrini a exposé cette n°4 au salon de l’automobile de Turin. Lors de celle-ci, le terme Bizzarrini-Sciabola était déjà discuté comme une éventuelle désignation de modèle à réaliser. En 1971, la voiture a été achetée par un collectionneur américain et importée aux États-Unis.

N°5 : L’AMC d’office !
La cinquième voiture (numéro de châssis A0M397X680492) a été achevée en mai/juin 1970 immédiatement après le retrait d’AMC. La voiture correspondait au design d’origine AMC, c’est-à-dire qu’elle avait des vitres latérales triangulaires dans les portes et l’arrière court. Contrairement aux deuxième, troisième et quatrième…, la cinquième AMX/3 n’a pas de feux de position latéraux. AMC a repris la voiture dès l’été 1970 et l’a introduite aux États-Unis. La voiture était incomplète à l’époque, entre autres, le tableau de bord manquait. Elle n’avait pas de châssis correctement réglé. En 1978, Richard Teague a acheté la voiture et a apporté des modifications stylistiques à l’arrière. Entre autres choses, il a fait installer des feux arrière Pontiac Firebird de deuxième série noircis. En 2006, la voiture a été restaurée. Dans le processus, elle a reçu un becquet avant peint en noir. À une date inconnue, un aileron arrière rétractable a également été positionné. Depuis 2006, la voiture peinte en jaune a été présentée à intervalles irréguliers aux États-Unis et en Europe.

N°6 : La Sciabola
La sixième voiture n’a été achevée qu’en 1971. Elle aussi est supposée être basée sur des pièces qui avaient déjà été fabriquées en 1970. Par conséquent, elle est régulièrement reconnue comme AMX/3 d’origine. La carrosserie de la sixième AMX/3 présente les modifications de 1969, des vitres arrière et latérales. Cependant, comme le premier et le troisième prototype, la prise d’air horizontale dans le carénage avant est manquante. La sixième voiture, contrairement aux voitures précédentes, n’a pratiquement pas d’accessoires AMC à l’intérieur. De nombreux composants proviennent à la place de Fiat et Bertone. Cela vaut pour les interrupteurs et les instruments, mais aussi pour les feux arrière doubles ronds (Fiat 850). La sixième AMX/3 appartient toujours à Salvatore Diomante. Elle a été exposée au salon de l’automobile de Turin 1976 sous le nom de Bizzarrini-Sciabola (qu’elle n’était pas du tout) et photographié pour la réalisation d’une brochure Sciabola. En 1981, Richard Teague a exprimé l’opinion que la sixième AMX/3 était la meilleure de toute la série : “Un vrai bijou”!.

N°7 : La retardataire
La septième qui aurait été partiellement construite en 1970, est resté inutilisée pendant plusieurs années. Salvatore Diomante l’a vendue en l’état en 1971 à Giorgio Giordanengo, qui avait une entreprise de restauration de voitures de sport italiennes classiques. Giordanengo a terminé la voiture avec un certain retard dans les années 1980. Stylistiquement, la carrosserie correspond à celle de la  sixième AMX/3. Diomante a vendu cette n°7 vers 1992 à l’importateur belge Volkswagen/Porsche :Roland D’Ieteren. Au fil du temps, la voiture a été équipée de différents moteurs, dont un douze cylindres Ferrari puis un V8 Chevrolet Corvette.Ensuite elle est devenue l’attraction du musée Bruxellois Autoworld du Cinquantenaire.

N°8 : Iso Varedo
Le huitième châssis n’a pas reçu de carrosserie AMX/3. A partir de l’automne 1971, Giotto Bizzarrini a construit le Show Car Iso Varedo pour Iso Rivolta équipée d’une carrosserie en plastique inspirée (de très loin) par la Lamborghini Countach et dessinée par Ercole Spada. Contrairement aux modèles AMX/3, la Varedo est équipée d’un moteur V8 Ford Cleveland similaire aux voitures de production d’Iso Rivolta. La Varedo a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Turin 1972. Il est déjà à l’époque douteux qu’Iso ait l’intention de produire en série la Varedo. En fait, la voiture est restée une pièce unique. Elle appartient toujours à l’ancien propriétaire d’Iso : Piero Rivolta , qui l’expose dans un musée en Floride depuis plusieurs années.

N° 9 : l’AMX Spider
Enfin, la neuvième AMX/3 est associée au Spider apparu pour la première fois au salon de l’auto de Bruxelles en 2002. Certaines sources affirment que la voiture est réellement basée sur le neuvième et dernier châssis d’origine connu de la série AMX/3. Diomante l’avait vendue en 1971 avec le châssis n°7 à Giorgio Giordanengo, qui l’avait carrossé en une sorte de Buggy de luxe vers 1995 sur ordre de Roland D’Ieteren. La carrosserie n’a aucune référence stylistique aux l’AMX/3, elle rappelle plutôt de très loin la barquette de course Bizzarrini P538 , qui avait été présentée pour la première fois en public en 1966. Contrairement aux véhicules AMX/3 “ordinaires” (sic !), la Spider est équipée d’un V8 5,4 litres Chevrolet commela Bizzarini P538, avecune boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ZF. Cependant, certains contestent sa connexion à l’AMX/3. La raison invoquée est que ni l’empattement ni la voie du Spider ne correspondent à l’AMX/3. De là à dire que l’idée était d’en faire un faux destiné à tromper tout le monde en ventes aux enchères grace à un jeu de faux papiers déclarés authentiques, c’est un pas sur une dalle de marbre aspergée de savon liquide !

Les multiples raisons de l’échec de l’AMC/X sont d’abord que AMC n’a pas publiquement donné de raison pour abandonner les AMX/3 à court terme. La plupart des documentaires expliquent le retrait d’AMC par des raisons économiques. En dehors de cela, cependant, il existe également de nombreuses explications alternatives.
-La Situation économique globale chez AMC… soumis à la plus longue grève de l’histoire de l’entreprise à l’automne 1969,  ce qui a directement affecté le lancement du nouveau modèle Hornet. Cela a entraîné de graves problèmes de liquidité en 1969/70, qui ont affecté toutes les divisions de la société mais avec un un impact tout particulier sur les projets spéciaux.
-L’inefficacité du projet AMX/3… De nombreux auteurs considèrent que le projet AMX/3 n’était dès le départ pas rentable. L’AMX/3 n’a pas pu être produite en Italie ou en Allemagne au coût prévu, et le prix de vente conseillé de 10.000 à 12.000 $ US (qui était déjà bien supérieur à celui de la De Tomaso Pantera) a été explosé vers les sommets croyant pouvoir gagner 5 fois le cout de fabrication ! Richard Teague, qui avait désespérément voulu réaliser l’AMX/3 pour des raisons émotionnelles, avait tenu les autres dirigeants d’entreprise dans l’ignorance des coûts réels du projet pendant très longtemps. Teague a par la suite confirmé la pertinence de l’évolution des coûts, mais a évoqué des surcoûts spécifiques, principalement que l’AMX/3 avait été conçue sans tenir compte des règles de sécurité renforcées des États-Unis, dont l’entrée en vigueur était déjà effectif en 1970 : “La vente de l’AMX/3 aux États-Unis aurait nécessité une personnalisation poussée, qui comprenait notamment l’installation de pare-chocs de sécurité. Leurs frais n’auraient pas pu être supportés par AMC”.
-Intervention du concurrent Ford… L’arrêt du projet est attribué au concurrent d’AMC : Ford. Dans une comparaison directe, Ford avait reconnu la supériorité de l’AMX/3 sur la Pantera et avait alors proposé au groupe AMC (pourtant en difficultés économiques) qu’il renoncait à importer à la DeTomasoPantera en échange d’un paiement monétaire conséquent. Ford était un escrocq comme les autres car la DeTomaso Pantera est vite apparue comme une “Shit-Car” toujours en panne, inconfortable, dangereuse, inconduisible et absolument pas adaptée à la conception automobile américaine. Ford a reçu quelques millions pour stopper l’importation des DeTomaso Pantera alors que Ford avait déjà décidé d’en terminer avec “l’escroc Argentin” ! Un joli coup de Jarnac ! D’autres spéculations impliquent Karmann et Volkswagen, parce que la production de l’AMC Javelin chez Karmann s’est terminée presque en même temps que le projet AMX/3 ! Ce serait une intervention du Groupe Volkswagen qui voulait empêcher un engagement de Karmann dans AMC et sécuriser ainsi les capacités de production de ses propres modèles.
-Insolvabilité de Automobili Bizzarini… C’est également un motif d’abandon en juillet 1970 du projet AMX/3 : Giotto Bizzarrini avait des dettes fiscales importantes depuis l’importation de sa voiture de sport GT 5300 aux États-Unis. Selon une hypothèse, AMC craignait d’être tenu responsable des dettes de Giotto Bizzarrini par le fisc américain en cas de relations d’affaires à long terme avec lui. Toutefois, après qu’AMC se soit retiré du projet, il y a eu plusieurs tentatives pour faire revivre l’AMX/3 sous le nom de Bizzarrini AMX/3 ou Bizzarrini-Sciabola.  AMC était toutefois disposé à laisser Giotto Bizzarrini construire (dans le sens d’une compensation) environ 30 AMX/3, dont 20 devaient être vendues en Europe sous la marque Bizzarrini-Sciabola, tandis que 10 autres devaient être fournies à AMC. Par la suite, Bizzarrini a exposé une AMX/3 sur son propre stand au Salon de l’Auto de Turin en octobre 1970. C’était la “Torino-Car” surnommée “la Turinoise” qui était en réalité la quatrième AMX/3. Des sources contemporaines montrent que Bizzarrini utilisait déjà le nom de Sciabola (Sabre) à ce stade.  On ne sait pas si Bizzarrini et Diomante ont réellement commencé la production en série ou au moins prévu de le faire ; les sources à ce sujet sont contradictoires. Giotto Bizzarrini a expliqué qu’il n’avait pas accepté l’offre d’AMC de produire l’AMX/3 sous sa propre responsabilité car il n’avait “pas eu le courage” ou parce qu’il ne voulait pas produire lui-même l’AMX/3, le souvenir de l’insolvabilité d’Automobili Bizzarrini étant toujours présent. Si cela est vrai, alors au-delà des six véhicules d’origine, plus aucune voiture à carrosserie AMX/3 n’a été produite à partir de 1971. En désaccord fondamental, d’autres sources parlent de Diomante ayant en fait “plus ou moins achevé quelques voitures supplémentaires après la sortie d’AMC à l’été 1970”  ! Dans certains cas, la production de neuf voitures supplémentaires est supposée. Cependant, au début de 1971, AMC avait refusé la livraison initialement promise des composants techniques pour ces voitures sans donner aucune raison et avait exigé la mise au rebut de tous les modèles AMX/3. Diomante avait-il détruit les neuf voitures construites à partir de l’été 1970 ? Pas certain du tout. Tout ceci est affaires d’escrocs ! Les prototypes originaux qu’il avait construits jusqu’en 1970 n’ont pas été détruit mais vendus comme automobiles de collection. Diomante cache encore d’autres carrosseries qu’il vend en cachette et en cash ! La Sciabola a été largement financée par Oto Melara qui avait pour objectif principal de présenter la voiture comme support publicitaire pour ses boîtes de vitesses Oto Melara… Giotto Bizzarrini avait en 1970 annoncé à la presse italienne que la Bizzarrini-Sciabola serait fabriqué à la main sur commande au prix de 23.800 $

L’évaluation de l’AMX/3 par les merdias-ricains est en soi un chapitre humoristique à placer en finale ! Beaucoup de journaleux américains considèrent l’AMX/3 comme le meilleur design que Teague a réalisé chez AMC et que Giotto Bizzarrini avec l’AMX/3 a réalisé la meilleure conception imaginable ! Affirmant que la production en série de l’AMX/3 aurait pu apporter à AMC de nombreux nouveaux clients et sauver la société.  En 2017, Thomas Glatch de SportsCarMarket écrivait : “Cette voiture a été une étape importante dans l’automobile américaine. Elle est née d’un projet unique qui a réuni certains des esprits les plus brillants du monde automobile de la fin des années 1960 et des années 1970.”…

La société californienne Sciabola Inc. a tenté de développer une réplique de l’AMX/3 entre 2007 et 2019. La société utilisait l’appellation de Bizzarrini ainsi que le design de carrosserie sans autorisation ! La société a produit plusieurs carrosseries en polyester copiées de l’AMX/3 n°1. Cependant, un manque de financement pour développer la technologie a fait capoter l’affaire. Il n’y a plus aucune trace de vente de ces “anciennes-nouvelles AMX/3” à ce jour, si ce n’est que Jeff, le fils de Richard Teague, qui est également designer industriel et a travaillé pour Ford, entre autres, a prétendu avoir conçu deux Kit-Car-Concepts nommés AMX/4 [en 2010], et AMX/5 [en 2015]. Les deux véhicules étaient en réalité les kits-cars-plastique de la société Californienne Sciabola Inc “récupérés de et en force” en contrepartie de l’abandon des poursuites judiciaires pour utilisation sans autorisation. Jeff a toutefois modifié les Kits pour faire croire à un “renouveau de son initiative” et présentés comme des hommages à l’AMX/3 (sic !) en  évolution du concept/design original… L’affaire n’a rien engrangé !