1971 Monteverdi 375L HS

La Monteverdi 375L HS n’indique pas qu’elle est Hors Service… Quoique… J’ai été possédé par une grise métal acquise au Royaume-Uni d’Angleterre pour je ne sais plus combien, avec laquelle j’avais profité d’aller  en prendre possession alors que ma fille Alexandra n’avait pas 10 ans… Nous étions allé ensemble plusieurs fois en United Kingdon, pour une Morgan, pour une Panther deVille (ex Roi Fahd d’Arabie Saoudite) plus tard pour une Excalibur 4 portes, plus tard encore pour une étrange réplique, la Birchfield… et encore une Morgan et en finale la LéaFrancis… La Monteverdi 375 était un gros machin très lourdaud, sans aucun agrément de conduite, qui consommait pire qu’un Tank Panzer, pas loin de 40L aux 100, un gouffre..

La Monteverdi est une voiture Suisse. Son géniteur écœuré des Ferrari’s avait décidé de construire mieux en qualité Suisse… Il voulait aussi dénoncer qu’Enzo Ferrari était un bluffeur escroc… Dans sa tête de Suisse fortuné, créer une anti-Ferrari était nécessaire pour dénoncer Enzo Ferrari. Quoi de mieux que de construire sa propre Super-GT de 7,2L portant son nom (Monteverdi) et de la surnommer la “High Speed” ? Dites bonjour à Monsieur  Monteverdi… “La vie n’est pas un jeu d’enfant, mais la recette m’appartient”, a déclaré un jour l’auteur de “Japanese Haruki Murakami”. J’ai lu le livre, mais je n’ai rien compris, c’est que traduire un livre est plus complexe que traduire un texte sur un site-web, surtout que maintenant existent logiciels de traductions automatiques.

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Voilà, il est temps maintenant de “vous causer” de la Monteverdi… Ce qui vient à l’esprit lorsque l’on regarde la forme de la Monteverdi 375L High Speed, c’est que c’est du lourd… Si vous vouliez une hyper GT à gros moteur dans les années soixante et soixante-dix, vous aviez l’embarras du choix parmi Aston Martin, Lamborghini, Ferrari et Maserati, avant de vous plonger dans les concoctions transatlantiques de Gordon Keeble, Iso et Jensen. Le choix d’une Monteverdi, à l’époque comme aujourd’hui, était considéré comme irrationnel compte tenu des talents disponibles ailleurs, d’autant plus que la 375L était beaucoup plus chère que n’importe laquelle d’entre elles et qu’il n’existait pas de concessionnaire agréé dans toutes les villes en bleds d’arrières pays paumés.

Une Ferrari Daytona par exemple, coûtait un tiers de moins. Avec le V8 Chrysler 440ci qui semblait tirer sans effort dans un concert de lourds grognements luxuriant d’un lion au repos… et le volant à trois branches garnies de cuir qui répondait mollement du bout des doigts, tout semblait remarquablement Suisse et donc rationnel, au point qu’on se demandait si les autres grands noms automobiles et leurs vertus souvent répétées devaient plus à leurs badges qu’à leurs capacités de conduite. La Monteverdi donnait en effet l’apparence d’être l’équivalent d’un excellent super canif multi-lames Suisse fabriqué avec le sérieux, le savoir-faire et la qualité Suisse, et ce aux tarifs Suisses… Un gage de sérieux et d’usage sans aucun souci…

L’histoire des voitures de Monteverdi est aussi née de la rationalité Suisse. Cela peut sembler étrange, vu à travers le prisme moderne d’une douzaine de start-ups de supercars ratées qui vont et viennent presque au moment où vous lisez leurs communiqués de presse réalisés à la hâte. Mais les fondations de cette voiture proviennent d’une pensée latérale Suisse austère, ce qui change tout… Au début des années’60, l’ancien pilote de course Peter Monteverdi a développé son art en construisant des voitures de course uniques ce qui  l’a propulsé à devenir le principal importateur suisse de BMW, Lancia et Ferrari, tout en vendant d’autres marques haut de gamme. Le projet a germé en 1963, lorsqu’Enzo a lancé un ultimatum à Peter Monteverdi importateur Ferrari…

“Maintenant mon Peter, fini de rire, tu me payes 100 voitures cash et d’avance ou tu perds les droits d’importation”… Faire chanter un Suisse c’est le prendre pour un Coucou Suisse et même neutre, aucun Suisse ne peut accepter une telle audace. C’était bien au-delà de ce que tout Suisse et particulièrement Peter Monteverdi pouvait tolérer. Tout Suisse est banquier dans l’âme et les machines de Maranello s’avéraient indignes de la qualité Suisse proverbiale… Au cours d’une conversation dinatoire dans un Palace du Lac de Cuemo qui a nécessité un peu de cuivre, il  expliqué à Pépère Enzo que ses clients Suisse pour des Ferrari’s classieuses et sportives étaient en grande partie plus âgés que les motards, et aimaient la vitesse, le style, le son et la maniabilité des Ferrari…

Mais ils étaient nettement moins enthousiastes à l’égard des pédales d’embrayage et de freins excessivement dures qui brûlent les muscles des mollets, des changements de vitesse qui fatiguent les ligaments de la main et du bras lui consacré, ainsi que du poids de la direction qui était de surcroit aussi lourde qu’un camion…. De plus, la fréquence élevées des pannes et ennuis nécessitait que leurs voitures retournent à grands frais et régulièrement à l’usine Ferrari pour des problèmes insolubles… Un défaut de mise en marche est ennuyeux partout, mais une panne de moteur dans le col du Simplon génère des envies de meurtre… car les clients de la concession Ferrari de Monsieur Monteverdi étaient habitués à la fiabilité des montres et coucous Suisses.

Bien sûr, il y a une différence marquée entre un V12 Ferrari cultivé et la surcharge de pouces cubes d’un V8 de Detroit… mais Pépère Enzo est parti sans payer l’addition ce qui a ajouté la goute d’eau faisant déborder le vase des rancoeurs… Peter Monteverdi a alors décidé de construire la Ferrari Suisse… C’est comme cela qu’a été ctéé Monteverdi automobiles…La Monteverdi fut d’emblée une voiture de luxe sportive de qualité Suisse, plutôt qu’une machine de course “Vavavoum à l’Italienne avec des badges”. À la décharge de Ferrari, dans le laps de temps entre le grand plan de Monteverdi et la réalité de la voiture de série, la Ferrari 275GTB développée par Mike Parkes est arrivée, révolutionnant le comportement des Ferrari avec une suspension arrière indépendante.

Mais la Ferrari ne commercialisait pas (encore) de boites automatiques… Les Monteverdi sont donc arrivées avec l’image du sérieux et du savoir-faire propre à la  Suisse… L’argument Suisse aux clients Suisse était 100% Suisse ; Si vous voulez simplement vous rendre quelque part rapidement, le ronronnement feutré du V8 de la Monteverdi est un compagnon de voyage plus relaxant que les cris strident semblables à ceux d’une femme  cycliste coincée en dessous de la voiture lancée à pleine vitesse… Une méchante arrogance Suisse  ? Peut-être, mais non sans raisons… De telles choses montrent la vision de Monteverdi ; il a souligné que pépère Enzo était un bluffeur, raison pour laquelle il a abandonné la concession Ferrari , et s’est mis à créer la voiture que ses clients voulaient.

Pietro Frua a dessiné une carrosserie époustouflante, et c’est un Big Bloc Chrysler V8 qui a été installé avec boite automatique. La 375 S est ainsi apparue en 1967, une riposte à Maranello qui évoquait les codes de Maserati. Sa construction a toutefois  été alambiquée : la suspension et la transmission ont été construites dans les ateliers de Monteverdi à Binningen, en Suisse, sur un châssis 100% “maison” fabriqué par Stahlbaue AG, propriété de Monteverdi, dans la ville voisine de Muttenz. Cette base a ensuite été transportée par camion à Frua à Turin pour que la carrosserie y soit appliquée ainsi que la plupart des finitions. Le colis devenu une vraie automobile Suisse était ensuite retourné à Monteverdi pour les derniers travaux de détail avant la livraison.

Sous la peau, outre le groupe motopropulseur V8 américain Chrysler, Monteverdi a fait appel à des fournisseurs britanniques de confiance comme Maserati l’avait fait avec sa 3500 et sa Sebring. La suspension avant était d’Alford & Alder, l’essieu arrière provenait d’une unité Salisbury et les freins à disque aux quatre roues venait de chez Girling. Cependant, la direction était une ZF, alimentée par un refroidisseur d’huile fourni par Chrysler.  L’accord avec Frua durera 12 mois, période pendant laquelle seulement dix voitures auront été construites. Monteverdi voulait augmenter la production à 100 voitures par an, bien au-delà de ce que Frua pouvait supporter. Cela a conduit à une bisbrouille, Monteverdi retenant les droits d’auteur.

Le procès qui en a résulté a vu l’entreprise suisse devoir réaliser un nouveau design, avec interdiction de vendre quoi que ce soit avec une carrosserie Frua. La production a été transférée à Fissore et la voiture a été adaptée en 2 +2 à la demande des clients. La High Speed 375L est ainsi née, et au cours des sept années suivantes, une centaine d’exemplaires de toutes sortes (S, L, C et /4) seront construits. Personne n’a établi de chiffres précis. Avec un look extérieur aussi éclatant, les clients espéraient bénéficier d’un intérieur exubérant. Malheureusement, ce n’était pas le cas… Le cuir noir funèbre abondait et bien que les cadrans étaient clairs, il y avait un manque de flair artistique par rapport à ses contemporaines. De plus, la position de conduite était étrange…

En effet le sélecteur des vitesses empiétait sur l’espace du genoux de la jambe (et du pied) actionnant l’accélérateur (version LHD) tout en comprimant le dessus de la cuisse et le ventre contre le volant. La deuxième étrangeté était la position assise avec les jambes et les pieds pointés vers l’extérieur, et le dos droit. Avec le volant presque droit (vertical) et l’espace découpé pour le levier de vitesses, c’était comme essayer de se faufiler dans un habitacle de classe affaires alors qu’on payait pour être en Top classe hyper luxe…  Notez qu’une fois à bors, les récompenses étaient instantanées. Alors que le V8 Magnum de 7,2L de 380cv prenait vie, les chiffres surgissaient, la 375 L pouvait atteindre 100 mph en moins de 11 secondes avec une vitesse de 150 mph.

Alors que de l’extérieur, il y avait le bruit de baryton familier de Detroit, à l’intérieur de la 375L, tout semblait quelque peu détaché, mais raffiné loin dans l’énorme capot. Il y avait au moins 100 kg d’insonorisation dans chaque voiture, Peter Monteverdi affirmant que son plus grand rival était Rolls-Royce plutôt que Ferrari. Cependant, si on demandait de l’action, la 375L se réveillait, levant le nez avec un grognement profond. La puissance de crête était délivrée à 4600 tr/min avec une ligne rouge à peine plus élevée et le couple de 480 lb-pi était délivré à 3200 tr/min. Même sans la boite automatique à trois rapports Torqueflite, il ne s’agissait pas d’un moteur pour chasser les lignes rouges, mais plutôt pour jouer dans es espaces de dépassement.

Mais n’allez pas croire qu’il s’agit d’une héroïne en ligne droite. Encore une fois, il s’agit d’être rationnellement Suisse. S’il ne fait aucun doute que l’ADN de la course hérité de Peter Monteverdi se ressentait dans la réponse ultra-précise de la direction, il est clair que cette voiture avait été construite pour remplir cet objectif initial  : “Le rythme Ferrari sans les misères de Maranello”… Et pan dans la G… de pépère Enzo. Bien que la Monteverdi  n’avait pas la texture ultime d’une voiture de sport pure et simple en termes de sensations, malgré tout le moteur, la tôle et l’unité de climatisation sous l’étendue glaciaire du capot, le nez se replie consciencieusement avec la volonté d’une voiture beaucoup plus petite. C’était un choc total, elle se sentait vraiment plus immédiate.

Elle était plus engageante, que n’importe quelle autre GT de la même époque. C’était plutôt une GT sportive des années quatre-vingt-dix, dans la lignée de la Ferrari 550 Maranello. Malgré le tranchant plus vif et l’absence de roulis qui compromettaient des rivales comme Maserati, la Monteverdi 375L se conduisait sereinement.  Monteverdi a alors proposé une curieuse option, une sur-boîte manuelle Chrysler à deux vitesses de concert avec une boite automatique Torqueflite à trois vitesses… En publicité c’était bien joué, 6 vitesses disponibles… Bien que la finesse de la direction en fasse envisager les possibilités de la boite 100% manuelle, ce n’était pas un moteur qui récompensauit les régimes vertigineux, tout n’était qu’une question de couple.

Malheureusement, malgré tout ce couple et les propos positifs lors du lancement de la voiture, la Monteverdi n’a pas décollé en ventes comme son fondateur l’avait prévu. L’objectif était de 40 à 80 voitures vendues par an, mais la production ne s’en est jamais approchée, et l’entreprise a continuellement du remixer le contenu pour trouver de nouveaux acheteurs. Monteverdi a ainsi produit l’énorme berline à quatre portes 375/4 sur une plate-forme allongée de 375L, mais seule une poignée d’exemplaires se sont vendus. La crise pétrolière de 1973 a également joué un rôle dans le malaise de Monteverdi au milieu des années soixante-dix, quoiqu’on pourrait soutenir que les politiques italiennes et suisses y étaient responsables.

En 1974, les autorités suisses ont imposé une limite de vitesse de 130 km/h sur les autoroutes, écrasant d’un seul coup le marché des voitures de luxe. En Italie, Fissore n’était pas à l’abri des grèves et des bouleversements sociaux qui allaient jouer un rôle déterminant sur le marché italien des voitures de luxe au cours de la décennie suivante. De tels problèmes ont entraîné des délais de livraison de six mois, et 24 propriétaires potentiels de 375L ont annulés  leurs achats en raison de l’attente. La voiture a également eu du mal à passer les nouvelles réglementations strictes en matière de sécurité en cas d’accident. Monteverdi avait commandé 60 transmissions à Chrysler, mais comme les ventes diminuaient, l’argent diminuait également.

Avec tout le passif de l’entreprise, on craignait la faillite en 1974. Cependant, Peter Monteverdi a trouvé les moyens financiers pour traverser les sables mouvants, et la 375L a continué jusqu’en 1975. À ce moment-là, les ploutocrates suisses avaient trouvé une nouvelle façon de découvrir le luxe sur quatre roues, le Monteverdi Safari 4X4, faisant ainsi évoluer le genre des SUV de luxe du Range Rover et du Jeep Wagoneer. La 375L, quant à elle, est entrée dans la légende, dont on se souvient de l’histoire à travers des vieux livres et magazines… Avec les routes suisses réglementées, l’esprit d’aventure et la joie de faire les choses différemment s’en est allé… Peu de ceux qui s’attaquent à Ferrari survivent plus de dix ans, sauf Ford.

Certains, comme ATS, ont à peine dépassé l’heure du déjeuner. Lamborghini s’est imposé en n’essayant pas de surpasser Ferrari sur le plan sportif (Lamborghini n’a jamais participé à des courses et il en va de même pour Monteverdi). Alors que Lamborghini est toujours parmi là après être passé comme une femme légère entre toutes les mains pleines de billets de banque, les caprices du destin dont un éventuel rapprochement avec GM dans les années soixante-dix auraient pu permettre à l’entreprise de Peter Monteverdi de survivre. Le fait qu’il ne s’est associé à quiconque ne diminue pas son mérite ni les qualités de réalisations de la 375. Alors que de nombreuses voitures GT ont marié le bruit sourd de Detroit avec la finesse sportive européenne.

La Monteverdi est peut-être le résultat le plus cohérent, en grande partie grâce à sa direction exceptionnelle. Il s’agissait d’une belle confiserie automobile qui s’est hissée à la hauteur. En voici les caractéristiques : 1971 Monteverdi 375L HS
Moteur 7206cc, V8, ohv, carburateur Carter à quatre corps
Puissance et couple 380cv @ 4600 tr/min ; 480lb-pi @ 3200rpm
Transmission Boîte automatique Torqueflite à trois vitesses, propulsion arrière
Direction Vis sans fin et rouleau ZF assistés
Suspension AV : indépendant, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis. AR : de Dion, tringlerie Watt, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Freins Disques servo-assistés à l’avant et à l’arrière
Performance Vitesse maximale : 152 mph ; 0 à 60 mi/h : 6,3 secondes
Poids [tel que testé] 1680kg (3704lb)
Consommation de carburant 11-15mpg
Coût neuf 10.450 £ (1969)
Valeur 2024 en collection : Entre 150 000 £ et 250 000 £

MONTEVERDI après la 375 :  En raison de la réglementation des routes suisses, Peter Monteverdi a dû repenser l’automobile de luxe, et le groupe Safari, basé sur l’International Scout, a développé le concept de SUV de luxe. Les Range Rover à quatre portes sont arrivés bien plus tard. Le travail de Monteverdi a été si efficace que Land Rover a collaboré avec la société sur le projet. Après que Range Rover ait pris la production en interne, la fortune de la Monteverdi a décliné, la production de voitures se terminant vers 1984. L’usine est devenue un musée un an plus tard, mais cinq ans plus tard, Monteverdi a acquis l’équipe de F1 Moneytron Onyx en 1990, bien que l’équipe se soit effondrée peu de temps après. Les moteurs constitueront la base de la voiture de la Hai 650 F1 de 1992, mais seuls deux prototypes ont été construits, et la production n’a jamais décollé. Peter Monteverdi est décédé d’un cancer en 1998.