1972 De Tomaso Pantera…

Je l’écris dès la première ligne : j’en ai achetées/vendues dix… et même quasi une douzaine, à la réflexion d’un recomptage… des De Tomaso Pantera… la première (une jaune) m’a rendu stupéfait qu’on ait pu fabriquer de telles mauvaises automobiles, mais j’ai cru que j’étais “tombé” sur un mauvais exemplaire… j’en ai donc acheté une seconde après avoir eu toutes les peines du monde à vendre ma “première” qui a finalement explosé son V8 qui chauffait comme une locomotive à vapeur…

La seconde était aussi pire… j’y ai fait des frais énormes, rien à faire… donc j’ai tenté de la revendre et, après tout un calvaire pour y arriver… j’ai réussi… et ai ensuite acheté une troisième, espérant que c’était “un bon numéro”… mais elle s’est avérée pareille que les deux autres… et j’ai continué ce jeu grotesque jusqu’au moment (après une douzaine) ou j’ai enfin pu sortir de cette addiction… quel que soit le modèle et l’année, toutes furent pareillement de “belles putes” mais surtout des “pures merdes”… c’est un problème de conception stupide qui est à la base de ce désastre, même à l’époque ou elles étaient vendues “neuves”, Ford USA va arrêter le carnage en refusant de continuer à les commercialiser dans son réseau… pour qu’une De Tomaso Pantera devienne plus ou moins fiable, il faut tout refaire après avoir tout démonté jusqu’au métal nu… et reconstruire avec des éléments mieux conçus… ce qui ne change pas les aberrations de sa conception…

Toutes mes De Tomaso Pantera furent aussi pires les unes que les autres…, voilà…, mon intro résume mon ressenti, De Tomaso n’est pas la marque la plus réputée lorsqu’on parle d’automobiles italiennes, avec leur cœur Yankee et leur robe Ritale, les De Tomaso Pantera sont des automobiles atypiques “mal foutues”, souvent boudées par les puristes.
Voici un des multiples épisodes de ma vie automobile avec les De Tomaso Pantera, une passion déraisonnée !
Ceci fait suite à : 1967 De Tomaso Mangusta… (elle est moins pire)

Alejandro DeTomaso, né en Argentine, contracte très jeune le virus du sport automobile, certainement transmis par son père d’origine italienne.
Rebelle et audacieux, il fait ses débuts de pilote en même temps qu’il développe son activité de résistance face au pouvoir politique en place.
C’est cette dernière activité qui le conduira à s’exiler en Italie pour éviter la prison, à Modène précisément, une ville qui ne pouvait évidemment pas laisser indifférent un passionné d’automobile…
Les frères Maserati lui mettent le pied à l’étrier en l’engageant comme mécanicien sur les voitures de course OSCA, puis comme pilote.
De Tomaso se forge rapidement un palmarès respectable, puis rêve de construire ses propres voitures.
Le 28 octobre 1959, la société De Tomaso Automobili voit le jour.
Dans un premier temps, le pilote imagine des voitures de course dont il confie la mise au point à ses ingénieurs.
Pressé d’arriver rapidement à ses objectifs, De Tomaso néglige pourtant la mise au point de ses voitures dont les bonnes performances n’ont de limite que leur fiabilité perfectible.
En 1963, De Tomaso présente sa première voiture, la Vallelunga, construite autour d’un moteur 1L5 de Ford Cortina.

Quelques années plus tard, De Tomaso tombe sous le charme bestial des AC Cobra et se prend à rêver de leur puissant V8 pour animer une nouvelle voiture, l’affaire n’est pas simple à mettre en œuvre et Alejandro De Tomaso en est réduit à à quémander l’aide de Giugiaro pour fabriquer sa Mangusta… et un partenariat est scellé avec Ford qui accepte de fournir des moteurs V8 4L7… et la Mangusta voit le jour à Turin en 1966.
Pour l’anecdote, il faut savoir que la mangouste est l’animal le plus redouté par les cobras…
Dessinée par Giorgetto Giugiaro et construite chez Ghia à raison de 400 exemplaires, la Mangusta est considérée par les merdias comme une voiture géniale et avant-gardiste, mais la réalité est toute autre, elle ne tient pas la route et perd l’appui du train avant parce que le nez se soulève dès 130km/h…, de plus elle a du mal à se vendre par manque d’un réseau de vente et de suivi commercial…
En 1969, le rapprochement entre Ford et De Tomaso se renégocie suite au rachat avorté de Ferrari par Ford qui, pour venger cet affront, passe à l’offensive avec les GT40 dans le but d’écraser pour de bon la suprématie et l’insolence de Ferrari.
La GT40 n’étant pas idéale pour être commercialisée comme berlinette sportive, Ford voudrait diffuser une automobile plus dans ses vues, car malgré sa ligne spectaculaire, dans la lignée de la Lamborghini Miura, la GT40 est trop complexe à fabriquer.
Le géant américain rachète 80% des parts de De Tomaso et 100% du capital de Ghia précédemment acquis par la famille d’Alejandro De Tomaso…, refuse de produire la Mangusta en série et pèse du poids de ses dollars pour que De Tomaso crée une voiture plus simple.

Basse et agressive dans ses formes, mais conçue par des fumistes incompétents, la Pantera est présentée en 1970 au salon de New York… et tant qu’on ne l’examine pas en détail, elle ne manque pas d’allure ni de personnalité, même si ses lignes acérées ne peuvent rivaliser avec la Mangusta.
Le design de cette berlinette présentée comme “Ford” est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, fils de John Tjaarda, auteur en 1933 des premiers dessins de la Lincoln Zephyr.
A ses côtés est dévoilé simultanément une berline luxueuse, la De Tomaso Deauville.
De Tomaso, avec les fonds financiers de Ford, veut en effet grandir vite, mais va commettre les mêmes erreurs que Lamborghini, autre rival direct de Ferrari, confondant vitesse et précipitation.
Propulsée par le puissant V8 Cleveland 351 ci, la Pantera dispose alors de 270 chevaux pour tenter de figurer “au mieux” parmi les plus rapides GT de l’époque et notamment la Corvette aux USA.
Conçue sur une coque autoporteuse en acier avec poutre centrale et carrosserie en acier, la Pantera n’est pourtant pas très légère.

Avec le V8 “Cleveland” pas d’envolées lyriques comme un V12 Ferrari mais un grognement viril qui se transforme en rugissement dans les tours et qui prend aux tripes et fait vibrer tout le corps !
Le V8 Ford tout en fonte n’aide pas à gagner des kilos, mais les performances sont très intéressantes grâce au couple conséquent du V8 et à la bonne aérodynamique de la voiture haute (enfin basse…) de 1m10 seulement (comme la Mangusta).
Question sensations, les clients sont servis…
Compte tenu du prix attractif de la Pantera face à ses rivales de l’époque (10.000$ aux USA, soit moins cher que la Mangusta), c’est une bonne affaire sur le papier.
Pour environ 80.000 FF en 1972, en France, on pouvait hésiter avec une Porsche 911 2.4 S, une Ferrari Dino V6 ou encore une Lamborghini Urraco, pour trouver meilleur rapport prix/puissance, il n’y avait guère que la Corvette (C3) 5L7… et la De Tomaso Ford Pantera
Malheureusement, la Pantera ne tient pas ses promesses, les premières livraisons laissent apparaître quantités de problèmes de fiabilité (surchauffe moteur, climatisation en panne, corrosion…), qui laissent un goût amer aux concessionnaires Lincoln/Mercury en charge de la distribution des De Tomaso aux USA… beaucoup de clients exigent le remboursement, l’image de Ford aux USA en prend un mauvais coup…

En 1972, une première tentative pour rectifier le tir abouti à la Pantera L (ici présentée, c’est une voiture que j’avais acquis peu après avoir revendu ma De Tomaso Mangusta), qui sera complétée par la bestiale (pour l’époque) Pantera GTS dont le V8 atteint 350 chevaux (autre voiture que j’ai également possédé à la suite de la Pantera L, quoique c’est elle qui me possédait, tout en me dépossédant de mes moyens).
Le L pour Lusso (luxe) caractérise une présentation plus soignée et une nouvelle planche de bord.
Cette mise à niveau est censée englober un meilleur refroidissement du moteur et une climatisation revue ainsi qu’un traitement anti-corrosion plus efficace, quoique la Pantera prend (encore) quelques kilos dans l’histoire.
En réalité, la voiture reste désastreuse…, elle chauffe toujours autant, la climatisation continue de ne pas fonctionner régulièrement… et la rouille continue de ronger les voitures…
Les clients sont insatisfaits, les réclamations et demandes de remboursement pleuvent de plus en plus, l’image commerciale de Ford risque d’en pâtir durablement…

Ford envoie Alejandro De Tomaso au diable, lui et sa Pantera “de merde” (“a Bullshit car” selon le patron de Ford en personne)… en 1974, seulement 4 ans après leur union, le divorce est prononcé avec Ford.
Mais De Tomaso n’est pas homme à se laisser abattre… et son esprit de conquête le dirige vers des rachats de marques aussi emblématiques que Moto-Guzzi, Maserati et Innocenti.
Parallèlement, la Pantera continuera d’évoluer jusqu’en 1995 !
Sur une production totale de 7.210 exemplaires, seules 200 Pantera auraient été importées en France pour quelques dizaines encore en circulation aujourd’hui, selon le club officiel.
Une rareté qui transforme chaque rencontre avec la bête comme un souvenir impérissable (tant qu’il ne s’agit que de la regarder et de l’entendre rugir et cliqueter…) !
Avec sa ligne bestiale de supercar et les vocalises généreuses de son gros V8, la De Tomaso Pantera impressionne le quidam, même si son logo n’a pas le prestige d’un cheval cabré, car le quidam n’est pas un connaisseur ni un spécialiste…, ce qui est “la chance” de ceux qui en possèdent une et cherchent à la revendre “à tout prix”…

Tom Tjaarda était un ingénieur de pacotille, car rien, strictement rien dans la Pantera n’a été pensé, tout est consécutif d’approximations diverses et d’utilisation inversée des préceptes les plus basiques de la mécanique…
Il faut en avoir été victime en en achetant une (ou plusieurs car la bêtise est sans raison), pour comprendre que la De Tomaso Pantera est une bouse, une merde, une saloperie !
L’implantation mécanique par exemple, n’a rien de génial…, techniquement, la voiture a été (mal) conçue et (très mal) développée par deux ingénieurs qui méritent la damnation éternelle, Dallara (un ancien de Lamborghini)… et Bertocchi (un ex de Maserati).
Sa structure autoportante (auto-gondolante, o sole mio) en acier non traité reçoit la mécanique en position centrale arrière, pas du tout comme pour la Lamborghini Miura avec son moteur central transversal…, non, le moteur a été installé en fonction de la boîte de vitesse au petit-bonheur-la chance, il s’est retrouvé ainsi par hasard à un endroit non déterminé dans une carrosserie mal dessinée…
L’habitacle est donc adossé au moteur et est réduit à trois fois rien, les malheureux occupants se retrouvent coincés trop en avant, avec les charnières de porte à hauteur du bassin, ce qui rend très complexe le fait de s’asseoir à bord… et oblige à une gymnastique grotesque pour en sortir…

La visibilité est nulle, le sentiment d’oppression claustrophobique est omniprésent et les changements de rapports doivent se passer SOUS le genou qui ne trouve pas sa place au centre de l’engin…
Qui plus est, coincé entre un pédalier décalé vers le centre à cause du passage de roue, assis tel un quidam en position de déféquer sur des toilettes turques…, les genoux quasi à l’intérieur du volant et le dos contre la cloison pare-feu qui laisse passer le bruit (infernal) et la chaleur (épouvantable), le haut du crâne collé de biais contre le ciel de toit…, la Pantera n’offre aucun plaisir d’être à son volant…
Le bilan général est archi-nul et tout être normal, regrette son achat après un minimum de 200 mètres…
D’ailleurs, aucun revendeur sain d’esprit n’a jamais repris une De Tomaso vendue, les plus intelligents invitant les malheureux acquéreurs à prendre possession de cet engin quelques minutes avant la fermeture du weekend…
Il faut oser l’écrire et le dire, la De Tomaso Pantera est une voiture totalement ratée, d’une ingénierie misérable et d’un design pathétique…
Ford en a eu des cauchemars et c’est normal et logique qu’au vu du désastre il se soit retiré de cette affaire…

Qui plus est, la clientèle type n’est pas similaire à celle qui achète une Lamborghini Miura, c’est comparable à ceux qui rêvent d’une Shelby GT350 et qui se payent une Capri 1200…, à ceux qui rêvent d’une Corvette et finissent en Opel GT… et à ceux qui sont Tifosi-Ferraristes dans l’âme (mais pas dans leur porte-feuilles) et roulent en Fiat Uno badgée Ferrari…
Ceux qui rêvent de cet engin ne savent absolument pas ce qu’elle est en réalité, ceux qui en ont malheureusement acheté une et cherchent désespérement à la revendre avant qu’elle ne tombe définitivement en ruine, ne disent jamais ce qu’ils vivent comme enfer de crainte de faire fuir ceux qui en rêvent et qui un jour passent à l’acte…
Arnaquer un Tifosi-Ferrariste, c’est pas trop grâââââve, ils sont masochistes, pédants, suffisants, imbus d’eux-mêmes, toujours chiants, souvent malhonnètes, peu scupuleux, méprisants des autres… et ont toujours de l’argent en trop…, par contre ceux qui s’égarent dans les limbes de la De Tomaso-mania, ne sont que de pauvres hères qui y placent les économies qu’ils n’ont pas encore totalement…
En fait, en pré-résumé, la Pantera c’est juste du bruit, donc du vent… malgré qu’elle est esthétiquement presque aussi exubérante qu’une Lamborghini Countach… car elle présente un budget d’utilisation et d’achat bien plus raisonnable, si on peut vraiment qualifier cet achat de raisonnable !
En début des années 2000, on pouvait ainsi compter environ 25.000 euros pour s’offrir un bel exemplaire de Pantera L de 1973… qui roulait infiniment moins bien pour 3 fois plus cher qu’une Smart Roadster… qui elle, était roulable quotidiennement, apportait beaucoup de plaisir, ne rouillait pas, ne tombait pas en panne… et ne nécessitait aucune escroquerie pour être revendue facilement… actuellement (du moins avant la crise due au Coronavirus) certaines étaient annoncées 100.000 euros toujours selon la technique de la pêche “à l’explosif”!
Le baratin immuable étant que la De Tomaso Pantera est (pour ainsi dire) quasiment la seule super sportive italienne des 70’s qui soit (temporairement et basiquement)  viable pour un collectionneur non-milliardaire, pour autant qu’il se contente de ne faire tourner le moteur qu’occasionnellement dans son garage pour épater ses amis… et ne roulera quasi jamais.
Bien sûr, même dans ce registre d’utilisation, il faut être très vigilant à l’achat…

Parmi ses gènes italiens, la Pantera a en effet conservé celui d’une très grande sensibilité de sa structure à la rouille qui profite du moindre choc pour s’installer durablement.
La corrosion est le premier élément à inspecter scrupuleusement.
Je vous invite à le vérifier en examinant attentivement les deux dernières photos illustrant cet article…
Vous aurez en effet constaté sur toutes les autres photos que cette De Tomaso Pantera était dans un état exceptionnel, immaculée, “concours-condition”…, tandis qu’à la vue des deux dernières photos, la rouille est visible partout, surtout dans les coins et recoins…
C’est ça, la réalité De Tomaso Pantera… et quand la rouille “sortira” de partout, une restauration va s’imposer, faute de quoi la “belle” restera invendable (encore plus invendable qu’en bon état, acceptez cette note d’humour ainsi que mes civilités et condoléances)…
Gardez à l’esprit, que la restauration coûtera autant que la valeur de l’engin, car, persuader un idiot de vous la payer 100.000 euros afin que vous réalisiez un “petit” profit est aussi aléatoire que gagner le gros lot de l’euro-million… sauf qu’avec la Pantera vous risqueriez alors des poursuites judiciaires… !
Mais, le cauchemar ne se termine pas avec le seul aspect de la carrosserie, en effet, bien que la mécanique venue de chez l’oncle Sam est loin d’être aussi pointilleuse et fragile que celles des autres belles divas italiennes…, comme sur les Ford Mustang de la même époque, le circuit de refroidissement de la Pantera est le talon d’Achille de ce gros V8 culbuté en fonte.
Sauf que si on place un nouveau radiateur sur une Mustang, le problème de chauffe est provisoirement résolu… tandis que la pose d’un nouveau radiateur sur une De Tomaso Pantera, même avec un double, voire un triple faisceau et l’ajout de toute une série de super ventilos, ne change strictement rien au problème de chauffe…
Seule l’accessibilité de la boîte de vitesse est aisée (gag !), mais pour la majorité des interventions, il est nécessaire de démonter tout l’intérieur de l’habitacle avec dépose des sièges afin d’accéder à une misérable trappe de regard qui permet à peine de vérifier si les courroies sont tendues…, d’où l’obligation de découper la cloison… et rendre la structure encore plus fragile qu’elle ne l’est d’origine !

Issu des chaînes Ford et diffusé en grande quantité, le V8 “Cleveland” est un moteur répandu et il est facile de trouver des pièces et des idées d’amélioration de son rendement et/ou de sa fiabilité à chaque fois qu’il rend l’âme pour cause de surchauffe… et pour peu que la boite mécanique ZF soit encore en état d’en supporter davantage, sa longévité pourra suivre celle du moteur.
Mais pour toutes les interventions, il faut, tout comme pour la Porsche Turbo, enlever le moteur !
Toutefois, en cas de casse de la-dite boîte, sachez qu’une remise en état sera plus coûteuse que la valeur de la De Tomaso Pantera.
Il ne faut pas oublier le gag du remplissage du réservoir, ce qui oblige à ouvrir le capot arrière et de chercher à taton le bouchon…, le remplissage en lui-même étant un autre gag nommé “remplissage sans visibilité”…
En dépit d’une faible diffusion des Pantera, de nombreux clubs et sites d’amateurs permettent à d’autres amateurs de se voir éclairer dans leurs funestes choix et d’être aidés avec moult consolations comprises dans les conseils d’entretien du bestiau (les conseilleurs ne sont pas les payeurs).
Mais la majorité des voitures, des pièces et des professionnels étant aux USA, il vous faudra idéalement manier l’anglais avec aisance.
Je vous conseille toutefois de doubler votre inutile inscription à un club, avec un abonnement chez un psychiatre de renommée mondiale, qui seul pourra vous empêcher de sombrer dans une grave dépression.

Qu’on se le dise, pour qui a pu goûter au machiavélisme et à la perversité des De Tomaso Pantera, il est bien difficile de ne pas succomber à la tentation d’en loger une (à vie) dans son garage !
En effet, malgré sa mécanique de grande série d’une insolente simplicité technique, la Pantera présente un caractère entier et une imbécilité d’ingénérie et mécanique (crasse) qui n’a pas beaucoup à envier à des rivales plus prestigieuses (regardez les photos du compartiment moteur et imaginez comment faire pour changer les bougies, régler le carburateur et changer les courroies… vérifier l’huile, effectuer un apport, accéder à la pompe à eau, à l’alternateur, à l’air-conditionné et à la pompe de direction assistée… des actes basiques ! Même faire un plein d’essence devient un acte héroïque)…
Face à des Ferrari ou des Lamborghini V8 elle s’avère toutefois être une alternative masochiste assez perverse si on intègre des éléments bassement financiers qui peuvent vous procurer les mêmes sensations que si on vous coupe vos coucougnettes avec une scie à bois et une pince monseigneur… car avec une DeTomaso Pantera, comble du bonheur mortifère, vous apprendrez à devenir un escroc lors des tentatives de revente…, un expert en maquillage de carrosserie, un bidouilleur de mécanique, un rafistoleur de boîte de vitesse… et surtout un vendeur pervers et un baratineur sadique hors-pair… vous hurlerez alors que Tom d’Jaarda est un fumiste avec le risque de sombrer dans l’alcool et la dépression éternelle !