1972 MG B…
D’essence universelle, la MG B, révélée en 1962, a su, au cours de sa longue carrière, s’adapter aux microcosmes géographiques et sociaux les plus divers.
Son élégance concise lui fit jouer un rôle ornemental de choix dans l’effervescence du “Swinging London” d’alors.
Sa mécanique simple et éprouvée lui permit de truster les victoires de classe et les places d’honneur sur les pistes du Mans, de Sebring et de la Targa Florio.
La civilité de son tempérament la rendit également extraordinairement populaire sur les côtes atlantique et pacifique des États-Unis qui en absorbèrent la majeure partie du demi million exemplaires produits.
Soutenue par la naissance en 1965 d’un exquis coupé dénommé GT, la gamme MG B aurait du sereinement terminer son parcours commercial à l’aube des années ’70.
Elle fut malheureusement la victime innocente de la crise qui frappait de plein fouet l’industrie automobile anglaise et dut perdurer pendant près de 18 ans sur le papier glacé des catalogues, avec pour seules armes de fin de carrière son statut d’archétype… et de superficielles mises à jour d’ordre cosmétiques.
L’arrivée d’une version à six cylindres en ligne (MG C, 1967-1969) développée sous l’égide de radicales contraintes budgétaires puis de la naissance tardive d’un modèle doté du V8 Rover (MG B GT V8, 1972-1975) eurent un impact trop anecdotique pour avoir une influence significative dans la perception historique de la lignée, tout comme la MG RV8 de 1992, cynique manifestation de profanation sauvage commise par le département marketing du Rover Group pour préparer le marché au lancement de la MG F.
La MGB qui illustre cet article est sortie des usines Morris Garages d’Abingdon, Oxfordshire en 1972, alors que le modèle atteignait le pinacle de sa renommée.
Pour procéder a une évaluation équitable, j’ai décidé délibérément de ne pas me pencher sur un modèle post-1974 arborant en guise de pare chocs de disgracieuses protubérances nasales et caudales en polyuréthane noir, une sellerie en tissu orange et une teinte de carrosserie évoquant furieusement la subtilité visuelle d’une mayonnaise rancie.
Dans un contraste saisissant, la spécification d’origine de la MGB ne déroge pas d’une césure au us et coutumes du genre.
Sa livrée rouge brique, ses fines lames de pare chocs chromées, ses roues fils peintes, ses sièges tendus de cuir rouge à sur-lignage noir sont autant d’attributs ayant défini les principes du genre dans l’imaginaire public.
Ce plumage “vintage” s’accorde parfaitement au ramage de la machine.
Son rustique 4 cylindres ne peut certes renier ses origines antédiluviennes mais sa propension à la distribution généreuse de couple et sa sonorité rauque si caractéristique le rendent éminemment plaisant, d’autant plus qu’il se module par le biais d’une boite de vitesses à la commande des plus voluptueusement métallique.
Aujourd’hui considéré à tort comme un véhicule exclusivement destiné à la promenade nostalgique une MG B ne rechigne pas à succomber aux velléités d’enthousiasme d’un conducteur averti.
Il est fort satisfaisant de flirter avec les limites restreintes d’un châssis ultra conventionnel (illustration parfaite de la notion d’euphémisme) et de décrypter par la même la quintessence du comportement de base d’une propulsion à moteur avant.
Icône populaire au destin troublé, la MG B possède tous les attributs objectifs et subjectifs d’une automobile classique.
Les bases de son cahier des charges ont indéniablement constitué la première source d’inspiration de l’actuelle génération de roadsters accessibles.
Autant à son aise dans les mains expertes de Paddy Hopkirk au Mans que dans celles de Peter Sellers ou Joanna Lumley aux abords de Hyde Park, la “Morris Garages de type B“ pourra répondre avec panache aux attentes d’un fanatique des p’tits anglaises !
La MG B a eu pour tâche d’assurer une difficile succession.
Si elle fut conçue par référence à sa devancière, la MG A, dont elle devait garder la clientèle traditionnelle, la nouvelle voiture visait également une nouvelle cible d’amateurs exigeant un confort moins spartiate et plus de sécurité.
Tel était l’élément déterminant du cahier des charges, beaucoup plus que le niveau des performances.
Si elle s’inscrivit d’emblée dans la lignée des roadsters qui ont fait la réputation de MG, la nouvelle voiture marquait ainsi une importante évolution par rapport à la MG A.
Nettement moins typée, elle s’éloignait, par sa philosophie, du traditionnel roadster anglais au tempérament sauvage dans le but de plaire à un très large public.
En particulier aux acheteurs américains, le marché d’outre-Atlantique constituant le débouché prioritaire des voitures de sport britanniques.
À la fin des années cinquante, alors que la MG A connaît un jolie carrière commerciale, notamment aux États Unis, les dirigeants de MG réfléchissent déjà à l’avenir.
Le roadster pur et dur n’est plus dans l’air du temps.
Il n’est plus question de vendre une voiture, même sportive dépourvue de vitres latérales, de serrures de portières ou d’une capote digne de ce nom.
En 1959, les grands choix stylistiques et mécaniques se précisent.
La nouvelle MG sera dotée d’une caisse monocoque plus rigide et plus facile à construire et offrant une meilleure habitabilité.
Quant à la motorisation, après de multiples tâtonnements, le choix se porte sur le quatre cylindres 1800 qui doit bientôt se loger sous le capot des futures Austin-Morris (comme ces deux marques MG fait partie du groupe BMC).
Plus performant que le bloc de la MG A avec ses 95 ch, le quatre cylindres ne sera jamais un foudre de guerre mais pourra se prévaloir d’une grande souplesse et d’une excellente robustesse.
Reste le style…
Frua, le carrossier turinois est d’abord contacté mais ses premières esquisses “très italiennes” ne correspondent guère à ce que l’on attend d’une petite sportive “à l’anglaise”.
Le bureau d’études “maison” reprend le projet et réalise une silhouette sans rondeurs, aux lignes franches et aux flancs droits.
Un dessin très classique où les petites dérives arrière bordant la malle (les Américains en sont très friands) sont les seules concessions à la fantaisie.
Saluée unanimement lors de sa présentation au Salon de Londres en 1962, la MG B ne recueille ensuite que des éloges au cours des premiers essais réalisés par la presse spécialisée.
Elle est plus rapide que la MG A, mieux équilibrée, presque confortable, facile et amusante à conduire et surtout préserve son identité de petite sportive anglaise…
Le mythe est en marche.
Le succès est foudroyant avec plus 23.000 voitures vendues dès la première année, dont près des deux tiers aux États-Unis.
On lui trouve un charme fou et avec ses tarifs plus que séduisants, elle est en passe de devenir un véritable best-seller mais les nuages ne vont pas tarder à s’amonceler.
Dès 1966, MG doit faire face aux premières mesures en faveur de la sécurité et de l’anti-pollution lancées par Ralph Nader.
La MG B doit subir de profondes modifications esthétiques tandis que la puissance du moteur ne cessera de se réduire.
Un long calvaire commence pour le petit cabriolet outre-Atlantique mais aussi sur son natal au gré des regroupements industriels.
En 1968, BMC fusionne avec British Leyland et noyé dans cet immense groupe, MG perd toute son autonomie.
Les nouveaux dirigeants, fascinés sans doute par l’efficacité de la planification soviétique, vont faire preuve d’un manque total de clairvoyance.
Allant au devant des exigences américaines, ils ne vont cesser d’enlaidir la MG B sous prétexte de sécurité: calandre en plastique, feux arrière de grandes dimensions, boucliers en polyuréthane noir, augmentation du poids et de la garde au sol…
Et pourtant, malgré tout et une qualité de fabrication en chute libre, la MG B continue à se vendre aux Etats-Unis… : le seul succès pour les dirigeants de Leyland qui ont réussi à mener le groupe à la faillite… et ils vont porter à bout de bras la petite voiture, jusqu’à l’épuisement.
En 1980, ils décident de saborder définitivement la marque, en misant sur la pitoyable Triumph TR 7 et après 18 ans de carrière la MG B tire sa révérence pour devenir la plus jeune des voitures de collection.
Carte d’identité :
Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1798 cm3
Puissance : 95 ch
Vitesse maxi : 170 km/h
Production : 512.880 ex. de 1962 à 1980 (Produite pendant 18 ans, la MG B apparaît comme le cabriolet de collection le plus diffusé de l’histoire).
– Le numéro du châssis se trouve sur la plaque constructeur située dans le moteur, sur le tablier droit à côté du radiateur.
– A l’origine entièrement chromée avec sa grille, la calandre devient noire et en retrait en octobre 1969, perdant ses barres verticales chromées. Retour à la première version mais avec une grille noire en 1972. Enfin calandre-bouclier en polyuréthane noir en 1974.
– Chromés, les pare-chocs sont équipés de butoirs qui reçoivent une bande de caoutchouc en 1969. A partir de septembre 1974, pour satisfaire les normes de sécurité américaines, la voiture reçoit d’énormes boucliers en matériau synthétique noir, intégrés à la calandre à l’avant et aux ailes à l’arrière.
– Basculantes à l’origine, les poignées de portes deviennent fixes à partir de mars 1965, avec un bouton poussoir.
– Voiture entièrement nouvelle du point de vue de sa structure, la MG B est la première monocoque à caractère sportif lancée par la marque (la carrosserie monocoque favorise la production de masse).
– Techniquement, elle se présente comme un compromis entre des archaïsmes empruntés à la MG A et une architecture modernisée. Le design est moderne, élégant et dépouillé. Basse et plate, la ligne se singularise par son horizontalité et sa ceinture de caisse rectiligne.
Réalisées sous la contrainte des normes américaines, les évolutions esthétiques de la MG B ne l’embelliront pas.
En 1974, la garde au sol sera relevée de plus de quatre centimètres pour une mise à niveau du système d’éclairage.
En 1980 sera lancée une série limitée à 420 exemplaires se singularisant par une peinture gris métal ou bronze, un spoiler, des bandes décoratives latérales et des roues spécifiques.
Démontable dans un premier temps, la capote devient repliable en série à partir d’août 1963 (c’était une option jusqu’alors).
Un hard-top est disponible en option dès juin 1963.
Bien que la MG B n’affiche pas une sensibilité particulière à la corrosion, cette dernière s’attaque néanmoins aux planchers, bas de caisse, passages de roues, à la partie antérieure des ailes arrière et aux jointures des ailes avant (Avant l’achat, mettre la voiture sur un pont pour une inspection minutieuse des parties inférieures).
Voiture de grande diffusion, la MG B a parfois souffert, en deuxième ou troisième main, d’un manque d’entretien et de mauvaises conditions de garage.
De la sorte, il peut être préférable de choisir une voiture saine.
Le moteur de la MG B est extrapolé du rustique 1600 cm3 de la MG A, qui a subi un ré-alésage portant la cylindrée à 1798 cm3 et la puissance à 95 ch à 5500 tr/mn.
Le couple de 15,4 mkg est obtenu à 3500 tr/mn, soit à un régime inférieur de 500 tours à celui du 1,6 litre.
L’alimentation est assurée par deux carburateurs SU HS4.
Roturier et ancien, ce moteur n’a rien de pointu…, en revanche, il est fiable et relativement souple.
Sur les versions américaines, un système antipollution est installé à partir de 1967 (un compresseur situé à l’avant du moteur envoie de l’air dans la culasse).
Les draconiennes réglementations d’outre-Atlantique conduiront à un abaissement de la puissance à 63 ch à 4600 tr/mn avec le montage d’un carburateur Zenith-Stromberg et d’un pot catalytique en 1976.
La boîte de vitesses à quatre rapports (dont la première non synchronisée attirera de vives critiques, notamment aux États-Unis) et le pont arrière sont identiques à la MG A.
Proposé en option à partir de janvier 1963, l’overdrive Laycock de Normanville sur les 3e et 4e rapports sera monté en série à partir de juin 1975.
La MG B profitera du lancement de la MG C, en octobre 1967, pour recevoir la boîte de vitesses entièrement synchronisée de cette dernière, ainsi qu’une Borg Warner automatique à trois rapports en option.
Mais l’impact négatif de cette transmission sur les accélérations lui attirera peu de suffrages, même aux États-Unis… et elle sera abandonnée en septembre 1973.
La boîte manuelle bénéficie d’une excellente synchronisation, y compris sur le premier rapport, ce qui n’est pas si fréquent pour une anglaise de cette époque.
Solide, elle ne pose pas de problèmes particuliers, tout comme le pont arrière.
En octobre 1964, la MG B reçoit le moteur à cinq paliers de l’Austin 1800.
D’abord inchangée, la puissance sera réduite à 85 ch à 5250 tr/mn en septembre 1974.
Justement réputée pour son excellente fiabilité, la MG B est capable d’atteindre sans encombre, voire de dépasser, les 150.000 kilomètres…, sous réserve toutefois de respecter quelques précautions d’usage : le moteur claquant à froid, il convient de le chauffer avant de démarrer et de surveiller la pression d’huile.
L’excellente accessibilité mécanique favorise les petites interventions pour l’amateur.
La MG B est équipée d’un essieu arrière rigide suspendu à des ressorts à lames.
Il fait partie, comme les amortisseurs Armstrong à levier, de la liste des emprunts à la MG A.
Cette solution très archaïque a été choisie pour son caractère économique.
En 1974, le relèvement de la coque de quatre centimètres en raison des normes de sécurité américaines perturbe la tenue de route.
Il conduira, en juillet 1976, à monter une barre stabilisatrice à l’arrière.
L’acquéreur peut opter pour le montage recommandé d’une barre anti-roulis à l’avant.
On vérifiera avant l’achat que le train avant n’est pas affaissé et l’on contrôlera le niveau d’huile des quatre amortisseurs à levier.
Bien que dépourvus d’assistance et réclamant de ce fait un certain effort sur la pédale, les freins, à disques à l’avant, se révèlent dans l’ensemble à la hauteur de leur tâche.
La liste des emprunts MG A se poursuit avec la direction à crémaillère.
Par rapport à celle-ci, la garde au sol a été réduite (au lancement de la voiture) et des roues de 14 pouces se substituent à celles de 15 pouces.
Elles confèrent à la MG B une position particulièrement basse.
La banalité des jantes de série, en tôle emboutie, peut légitimement inciter à améliorer l’ordinaire par le montage de roues à rayons, qui ont toujours constitué une option.
Montées à partir d’octobre 1969, les roues “Rostyle” en acier embouti et partiellement chromées vont mieux à la voiture.
Ne parlons pas des pneus à flancs blancs des modèles destinés au marché américain…
Grâce à structure, et bien que plus courte de huit centimètres par rapport à la MG A, la MG B offre à ses occupants un intérieur plus spacieux, ainsi qu’un coffre à bagages plus largement dimensionné.
Les ingénieurs ont fait porter leurs efforts sur l’amélioration du confort, qui s’avère d’un bon niveau pour un roadster anglais.
Le chauffage a toujours fait partie de l’équipement de série.
Le tableau de bord à deux grands cadrans sera modifié en 1969, puis en 1971.
Le modèle américain reçoit un tableau à cinq cadrans en 1967.
En juillet 1976, sur les versions européennes, la voiture reçoit un nouveau tableau de bord à cinq cadrans proche de celui de la Triumph Spitfire, en même temps qu’une montre électrique sur la console, la commande d’overdrive disposée sur le levier de vitesses et des sièges en tissu strié.
En bakélite, le volant à trois branches est orné en son centre du logo MG.
La version américaine est équipée d’un volant de sécurité à trois branches alvéolées, ainsi que d’une colonne de direction rétractable.
En 1972, la MG B bénéficie d’un volant gainé de cuir, qui passera à quatre branches en 1976.
La MG B possède un pédalier suspendu, qui se révèle peu propice à la pratique du talon-pointe.
Il est à noter que les batteries sont situées dans l’habitacle, derrière les sièges, une disposition fréquente à l’époque sur les sportives anglaises.
Dès le premier contact avec la MG B, on est frappé par l’habitacle beaucoup plus spacieux que celui de la MG A.
Ceci est valable aussi bien en longueur pour les jambes qu’en ce qui concerne la largeur aux coudes.
Les sièges offrent une bonne position de conduite et leur assise basse évite d’avoir le front “décapité” par le vent, comme c’est le cas sur certains roadsters anglais plus primitifs.
Plébéien, le 1800 cm3 Leyland n’apprécie guère les hauteurs du compte-tours.
Inutile donc d’insister, au risque de l’entendre renâcler bruyamment.
En revanche, son agréable souplesse, qui constitue l’un des points forts de la MG B, apparaît à l’unisson d’une voiture conçue non pour la performance, mais pour une conduite coulée.
Obtenu dès 3500 tr/mn, le couple contribue au plaisir que l’on éprouve.
Ainsi, malgré son modeste quatre cylindres, la voiture reprend à 1500 tr/mn en quatrième sans rechigner !
Autre atout de la MG B à partir de 1968, la boîte de vitesses bénéficie d’une excellente synchronisation, y compris sur le premier rapport, ce qui n’est pas si fréquent pour une anglaise de cette époque.
Son maniement est aisé et sa commande douce, comme d’ailleurs l’ensemble des commandes de la voiture.
Louée pour la qualité de son comportement routier, sain et sûr, la MG B réclame toutefois un minimum de circonspection.
La tenue de cap n’apparaît pas au-dessus de tout soupçon, l’instabilité de la voiture à grande vitesse sur revêtement irrégulier obligeant à corriger la trajectoire en permanence.
Quant à l’essieu arrière rigide, il génère de belles glissades sur les fortes accélérations en virage, que le relatif manque de puissance du moteur ne permet pas toujours de contrôler au mieux à l’accélérateur.
Bien que “camionesque” dans les manœuvres de stationnement, la direction non assistée offre un excellent rayon de braquage et se révèle précise sur la route.
Une qualité qui permet de mettre un terme à d’éventuelles frivolités du train arrière et de remettre la MG B dans le droit chemin…
Il faut compter moins de 10.000 € pour une MG B à restaurer (variable selon que la voiture est complète, roulante ou en état d’épave)…, environ 17.000 € pour un exemplaire en bon état (moyenne habituelle)…, 22.000 pour une MG B en parfait état… et jusqu’à 29.000 pour une restauration réellement “concours”, soit un niveau flatteur pour un modèle aussi massivement diffusé et aux performances somme toute moyennes.
Les versions 1975 à 1980 à pare-chocs en polyuréthane subissent une décote importante de 40 à 60% par rapport aux valeurs ci-avant .
La MG B est d’un entretien facile et peu coûteux.
La vidange moteur, le changement du filtre à huile et le graissage sont conseillés tous les 6.000 kilomètres.
Pour le reste, l’entretien n’est pas différent de celui d’une berline de série des années soixante : vérifier notamment les bougies et contrôler les freins tous les 10.000 kilomètres.
La disponibilité des pièces détachées est totale, ce qui représente un avantage déterminant pour l’utilisateur.
D’un prix raisonnable dans l’ensemble, elles n’apparaissent pas plus coûteuses que celles d’une voiture moderne.
Il existe un kit permettant de changer les pare-chocs en polyuréthane par des pare-chocs chromés.
Points forts :
Ligne agréable, moteur souple, direction précise, confort de bon aloi, boîte de vitesses bien synchronisée, simplicité et fiabilité mécaniques, faible budget d’entretien, pièces disponibles
Points faibles :
Cote relativement élevée, mécanique de série, technique archaïque, manque de caractère, tenue de cap perfectible, essieu arrière rigide
Conclusions :
Traditionnelle et moderne à la fois, la MG B constitue une synthèse de l’héritage MG et d’aspirations à un confort plus élaboré.
En somme, une moderne évolution du classique roadster anglais.
Voiture de compromis conciliant caractère sportif et fiabilité, elle bénéficie d’une ligne agréable.
Pas sophistiquée pour un sou, la MG B s’analyse comme une voiture de grande diffusion simple, robuste et utilisable quotidiennement.
Une sportive sans histoires, à l’entretien facile et peu coûteux.
Des qualités qui expliquent son exceptionnelle carrière commerciale et son succès en collection.
Cabriolet au caractère civilisé, la MG B représente toutefois un abâtardissement du roadster pur et dur.
Propre à satisfaire un large public, cette personnalité en demi-teinte est aussi à l’origine de sa remarquable carrière commerciale et de son exceptionnelle longévité.
Il m’a paru opportun d’éclairer votre éventuelle (voire incessante) quête d’automobiles anciennes, en statuant sur la pertinence d’acquérir un exemplaire de 1972 du roadster traditionnel MG B…, via une aventure vécue !
Ce fut fait il y a un peu plus de dix ans, au retour d’un voyage en Italie, plus précisément à Maggione, au nord de Roma…
La voiture qui se trouvait chez un marchand de Modena (fief de Ferrari) semblait irréprochable, le prix était faible (moins de 10.000 euros), j’ai “flashé”, convaincu que cette MG B allait contribuer à mon bonheur après une révision complète que j’estimais aux environs de 5.000 euros.
Sitôt rentré “at-home”, diverses autres “obligations” m’empêchaient d’assumer le suivi de cette entreprise, aussi, n’ai-je pu résister aux prières répétées d’un ami qui voulait en devenir propriétaire…
Je lui ai cédé quasi au même prix que ce que j’avais payé, après avoir satisfait aux obligations légales du dédouanement et du contrôle technique qui a décrété que cette MG B “satisfaisait aux règlements en matière de CT”.
Quelques semaines plus tard, mon ami me faisait part des réalités que cette MG B lui faisaient vivre…
From: pierre.vdb
To: quelqu’un
Subject : MGB 72 rouge
Je prends enfin le temps de te rédiger ce petit mot afin de te donner des nouvelles de ma belle MGB, car cela en vaut la peine.
Moi qui souhaitais rentrer dans le monde des amateurs d’ancêtres de manière paisible, à bas prix et sans trop de soucis, je suis depuis l’achat de cette voiture, à l’inverse de mes belles espérances.
Il doit sans doute être normal que chaque ancêtre à sa petite histoire, et en ce qui concerne la mienne, celle-ci est déjà bien chargée pour une voiture qui s’annonçait sans soucis.
Si j’étais romancier, je la décrirais comme suit :
Comme pour un nouveau jouet le premier jour est celui où l’on regarde le nouvel objet avec des yeux brillants et sans trop regarder à chercher de près les différents défauts.
Mais le jour suivant, comme pour une femme que l’on découvre au lendemain d’une soirée animée, on se surprend à découvrir différents détails qui agacent avec pour exemples, deux profils de pneus différents à l’avant (pas vraiment légal pour une immatriculation normale) dont l’avant gauche ressemblant quasiment à une croûte de vieux pain rassis, une moquette intérieure déchirée et bien cachée par un tapis en caoutchouc ainsi que de nombreux rafistolages de toutes sortes et surtout de très mauvaise qualité.
Malgré cela, les yeux toujours brillants (un peu moins tout de même) on se dit que la première mise en route de cette belle Anglaise sera pour demain.
Le lendemain matin, clef en main vers le garage, je m’installe au volant (tient le bas du siège conducteur a deux déchirures), je mets la clef de contact et tourne… et là, bizarre pas de courant !
Allez hop je vais chercher un chargeur, une journée de charge, demain sera le grand jour.
Le lendemain, clic, pas de batterie, verdict la batterie est morte.
Ok en avant pour l’achat d’une nouvelle batterie le vendredi soir pour ainsi être prêt le lendemain.
Le matin suivant, clic, bizarre pas de courant, verdict il y à une perte importante sur la voiture qui au passage a tellement vidé la nouvelle batterie que celle-ci en est morte, et hop 65 € de perdu !
Malgré les pertes existantes non identifiées et étant donné que l’envie de rouler est plus forte, j’installe les pinces sur la batterie de mon Renault Espace… et en route, je vais enfin pouvoir faire un petit tour sur nos belles routes belges.
Enfin…, vite dit…, ce fût un très petit tour car après 15 km le pneu avant droit a décidé d’éclater sur la belle nationale toute lisse (sauf le fossé) !
Fort heureusement, peu de trafic et une certaine expérience de conduite m’auront évité un forfait aller–retour à l’hôpital.
Ensuite retour à la maison, un peu refroidi il est vrai, mais avec une tension à la hausse, merci docteur.
Après réflexion et analyse, la décision (obligatoire) est prise de changer les 4 pneus, car de toute façon même si les profils arrières étaient encore suffisants, la qualité de la gomme quant à elle était égale aux vieilles bottes en caoutchouc de mon grand père qui à 95 ans.
Le verdict au démontage est saisissant, deux pneus complètement lacérés en largeur et donc prêts à éclater et aucune jante montée avec les “flap” de protection pour les tiges de rayons !
J’oubliais, un des pneus disposait d’une chambre à air de dimension non conforme et 3 jantes sur les 4 étaient complètement voilées (jusqu’à 380gr de correction par jante), bref 4 mines à retardement sous la voiture.
Rassuré par de nouveaux pneus, je pensais être désormais paré, enfin jusqu’à ce que le barillet de contact commence à coincer avec et sans la clef dedans !
Pas très rassurant surtout si cela arrive en roulant et dans un virage (même avec des pneus neufs) !
Direction “Anglo-Parts” qui reconnaît là un bon nouveau client… et hop 156 € pour un nouveau barillet.
Désormais habitué à l’adage “pas de sortie en anciennes sans nouveaux soucis”, je me mets en route pour une nouvelle “première sortie” en espérant que celle-ci soit enfin la bonne…
Faute à pas de chance, après 5 km c’est le pot arrière qui tire sa révérence, car trop rouillé au niveau du tube central et hop 150 € de plus (ou de moins sur mon compte) !
C’est à ce moment-là que comme un amant trahi, je fais l’analyse de ma promise :
La voiture d’origine italienne a été très mal repeinte en rouge (parties non peintes et rouille en dessous de divers panneaux)…
Les recouvrements de sols sont à refaire, de plus des traces de rouille sont présentes dans l’habitacle…
De nombreux éléments électriques ne fonctionnent pas, dont la ventilation, un fil de l’alternateur permettant le contrôle de charge a été déconnecté afin de cacher un souci électrique…
Malheureusement, cette liste n’est pas limitative aux points énoncés et sera sans doute complétée très prochainement.
Avec un peu de recul et divers conseils auprès de spécialistes, s’il est évident que le châssis est sain, l’investissement nécessaire à mettre dans cette voiture pour qu’elle soit en état, ne sera jamais récupéré en plus value par rapport à la valeur maximum de ce type de voiture.
En d’autres termes, la voiture a été entretenue et rénovée à bas prix par des amateurs.. et ce, pour un prix d’acquisition n’étant pas en rapport avec la qualité réelle de cette voiture.
Nous avons tour à tour, chacun fait une mauvaise estimation de la valeur réelle de cette voiture…
En tout les cas, je pense à toi qui est revenu d’Italie avec cette voiture, qui a dit que le Bon Dieu n’existait pas ?
Ce petit mot te paraîtra sans doute acide et à juste titre, mais je sais que tu ignorais toutes ces faiblesses et que tu auras certainement une solution à ma désillusion.
En toute sympathie, bien à toi
Pierre
Il avait été précisé que le jour ou il voudrait la re-vendre, il me contacterait en priorité…, ce qu’il fit le 22 avril 2010.
Mon ami avait démonté lui même la quasi totalité de la mécanique, comptabilisant dix ans de galère…
Ayant acheté entre-temps une Porsche Boxter cabrio, mon ami avait ainsi pu faire toute la différence entre une Porsche neuve et une ancienne anglaise acquise à bas prix (moins de 10.000 euros)… et donc s’était désintéressé de sa petite Anglaise !
En lui rachetant cette MG B, il s’imaginait qu’en réalité je lui achetais ses “emmerdes”, je n’avais pas du tout cette tournure d’esprit puisque je savais qu’il fallait “faire les choses dans l’ordre et avec méthode” et donc faire restaurer le petit bijou dans les règles de l’art chez un vrai spécialiste.
Je n’ai donc pas hésité… et, dans la même journée, j’ai re-acquit “mon” MG B ’72 et l’ai envoyé pour restauration complète chez :
Eddy d’Hoe, Hansevelde 54, 9240 Zele, Tél 052/453520 info@classic-cars.be www.classic-cars.be , un des meilleurs spécialistes MG en Belgique.
Ce que mon ami aurait du faire depuis le début, car en matière d’automobiles anciennes, chercher a en avoir la maximum pour un prix minimum est un très mauvais calcul…
Je dis d’ailleurs très souvent à des personnes désireuses d’acheter un petit cabriolet ancien à moins de 10.000 euros… et qui n’envisagent pas qu’il leur faudra ajouter entre 5 et 10.000 euros de restauration…, d’oublier ce rêve utopique… et d’acheter plutôt une Smart Roadster qui est une petite sportive formidable qu’on trouve maintenant aux environ de 7.000 euros, voiture fiable et amusante, garantie sans soucis…
Mais les gens ne m’écoutent jamais…
La MG B 1972 fut terminée mi septembre de cette même année, dans une qualité irréprochable, tant pour la mécanique refaite 100% à neuf que pour la carrosserie, intégralement démontée avant une restauration totale…, le tout dans un budget inférieur à 10.000 euros !
Eddy s’est également spécialisé dans la conversion des MG B en V8 Rover, avec homologation et passage au contrôle technique en plaques normales (sans restrictions d’usage).
Je suis avare de compliments, tel que vous me lisez dans GatsbyOnline.com, mais pour Eddy je n’ai que des éloges à formuler, une adresse que je vous recommande si vous cherchez une MG ou que vous voulez restaurer la vôtre.
Maintenant, la petite MG B anglaise et ex-italienne, après sa restauration complète, est irréprochable…
Je l’ai donc immatriculée pour enfin pouvoir réaliser des petites et grandes balades en souvenir de mes années seventies…
http://bonsbaisersdeparis.fr/archives/595
www.GatsbyOnline.com
www.ChromesFlammes.com
