1974/1990 Lamborghini Countach…

Sa sœur aînée, la Lamborghini Miura, est connue des péquenots parce qu’elle a été auto-décrétée comme étant l’une des plus belles automobiles du monde, mais, des connaisseurs, la Countach-tach-tach est surtout connue pour deux raisons majeures :
1° Elle s’enflamme plus facilement qu’elle n’enflamme les badauds…
2° C’est un modèle qui, plus ou moins neuf, dépréciait à vue d’œil, n’attirant que les macs-gigolos, les dealers de drogue et les marchands d’occazes… puis, qui a été surcoté sur le marché de la collection par des affairistes auto-spéculateurs, avec des exemplaires achetés par eux sous les 30.000 euros…, conversion monétaire oblige en rapports (non-protégés) aux anciens et nouveaux Francs Franchouilles… et proposés avec des estimations douteuses d’experts grassement rétribués…, à plus d’un million d’euros pièce, alors que personne (ou presque) n’en voulait.

La Countach, apparue au milieu des années ’70 pour remplacer la Miura (elle aussi : auto-combustible), est rentrée dans la légende des autos les plus prestigieuses du monde, avec une “Périscopica” de 1975…, un surnom…, elle le doit à son périscope…, un simple rétroviseur positionné sur l’avant du toit des toutes premières séries, qui avaient des lignes pures sans les ailerons “tuning” qui apparaitront sur les versions suivantes.
Cette “Périscopa” a été adjugée mi-2014 aux enchères chez Bonhams, entre-zamis confraternels…, pour le montant impressionnant de 1,2 millions de dollars !

Restée près de 20 ans au catalogue Lamborghini (société qui fera faillite plusieurs fois), la Countach va évoluer dans le pire en pire… tout au long de sa carrière en devenant de plus en plus agressive, de plus en plus puissante, de plus en plus kitch et de plus en plus vulgaire…
La concernant…, d’après une étude très sérieuse menée par un scientifique de renom dans un pays ultra connu, si l’on prend les plus grands cauchemars des gens, toutes nationalités confondues, on aboutit à un classement général dont les cinq premiers résultats sont les suivants :
Cauchemar 1 : Être réveillé à 2h du mat’ par un fantôme ou autres déclinaisons : spectre, mort-vivant, revenant, inspecteur du fisc…
Cauchemar 2 : Croiser un Nazi en reprenant sa voiture dans un parking désert : souvent en uniforme, la verve violente et gutturale…
Cauchemar 3 : Se retrouver nu dans une réunion de “Hell’s Angels”, arborant tatouages, lunettes de soleil et portant de grandes barbes au parfum musqué…
Cauchemar 4 : Devoir écouter Bernard Henry Levy (BHL) durant une journée, attaché nu(e) sur une chaise-percée dans une petite pièce sombre fermée à clé d’une maison de Gaza pilonnée par Tsahal…
Cauchemar 5 : Rouler en Lamborghini Countach, particulièrement en ville, avec obligation de se garer en créneau sous peine de perdre son permis à vie…

Ahhhhhhhh!…, les cauchemars, c’est comme être damné au milieu de nulle part…, là où se passent des choses horribles, la nuit, quand vous vous dites que votre vie est bien morne en ce moment et que pour vous faire oublier vos tracas quotidiens, rien ne vaut une apparition de cadavres étêtés alors que vous êtes obligé par un examinateur vous faisant repasser le permis, de garer une Countach en créneau, de nuit, avec une bande de “Hell’s Angels” menaçants à vos cotés, tandis que l’auto-radio débite un discours de BHL…
Remarquez, qu’avec un nom pareil, on voit mal une Lamborghini Countach faire la promotion de la foire aux boudins de votre quartier…, ou bien du dernier bal des pompiers en date…, faut pas se leurrer…, quoique j’en ai vu arborer des pubs à la gloire de boîtes de nuit…

Pour parler un peu de ma vie (si ça ne vous intéresse pas, sautez 4 lignes), la Countach c’est un souvenir lointain (1973), au hasard du “feuilletage” d’un magazine automobile d’époque (dont je tairai le nom par pudeur), durant un après-midi d’ennui profond dilué au milieu d’un mois d’août assommant…, j’ai lu un article dithyrambique la concernant, un long moment où, je me suis dit que c’était tellement dingo que ça en devenait sympathique…, depuis ce jour, j’avais juré de m’en acheter une.

Mais, après en avoir eu 3 (durant des époques ou elles ne valaient pas grand chose), pas question d’être réducteur, quoique…, comme l’a écrit Sébastien Dupuis : “Le drame de la Countach est assurément d’avoir été conçue juste avant le premier choc pétrolier de 1973… et commercialisée entre celui-ci et le second choc de 1975…, dans ce contexte économique de crise internationale, inutile de préciser que la clientèle potentielle capable de s’offrir un tel engin doté d’un V12 à la consommation gargantuesque de carburant, s’est réduite comme une peau de chagrin…, sans parler des restrictions de vitesse qui ont fait leur apparition sur les autoroutes de nombreux pays dès 1973″…

Durant les premières années de commercialisation, Lamborghini va connaître des heures sombres mettant en péril la santé financière de l’entreprise…, les commandes étaient faibles… et il faudra attendre le début des années ’80 pour que les ventes de la Countach commencent à décoller au compte-goutte…
Mais, entre temps, la clientèle va évoluer, les acquéreurs de la Countach étant le plus souvent des stars du showbiz en quête d’image et de chairs fraîches via les mag’s-people’s…, ou alors, il s’agissait de divers fantasques hommes d’affaires-louches… et pas du tout de véritables pilotes à la recherche d’une authentique voiture de sport…

S’y ajoutaient les nouveaux riches moyen-orientaux à qui la crise pétrolière était très profitable : les fumeux rois du pétrole, dont le (mauvais) goût pour le luxe exubérant atteignait alors la caricature.
Résultat…, pour répondre à la demande d’une clientèle surtout soucieuse d’en mettre plein la vue, la Countach va s’enlaidir copieusement de rajouts aussi inesthétiques que peu efficaces…, son style devenant une sorte de “tuning” de luxe qui se confondait avec des répliques plastiques d’elles-mêmes…, la décennie ’80 va ainsi marquer le déclin inexorable de ce supercar-dinosaure qui va clore sa carrière en 1991, remplacé par la hideuse Diablo, née sous la tutelle de Chrysler, qui va enterrer la Countach sous les quolibets, les rires et divers pleurs…

La Countach a ainsi quitté les garages de la Jet Set, servant d’acompte à d’autres achats intempestifs, des voitures plus puissantes et extravagantes, également beaucoup plus chères…, dure loi des modes…, elle à rejoint le monde des spéculateurs et des marchands de rêves bidouillés à destination d’un nouveau monde de vaniteux pourris et immondes : les collectionneurs…, mais pas vraiment comme les vieilles Ferrari…, car, à la différence des productions de Modène, les Lamborghini n’ont jamais été reconnues comme faisant partie de “l’élite”…

Proposée pendant 20 ans au catalogue Lamborghini, mais vendue durant seulement 17 ans dans cette période…, la Countach a été assez peu diffusée (609 exemplaires au total)…, les premières générations, jusqu’en ’78, sont (forcément) les plus rares, car à leurs époques, la masse de soucis qu’elles créaient… faisait que leurs propriétaires, dégoutés, s’en débarrassaient pour pas grand chose… (à titre d’exemple, une Countach 5000’S de 1984 pouvait s’obtenir dans les 50.000 euros en 2000/2005)…

Évidemment, la Countach nécessitait (et nécessite toujours) un entretien coûteux et complexe, même si son gros V12 hyper glou-gloutant affichait rarement des kilométrage élevés, l’électronique et les équipements étaient (et restent) peu fiables, les fonctions électriques posant fréquemment des soucis psychiatriques…, elle s’enflammait (et s’enflamme toujours) toutefois moins que la Miura, ceci parce que cette dernière était (et est toujours) victime de ses carburateurs…, tandis que la Countach l’était (et l’est) toujours de ses court-circuit…

Enfin, la carrosserie en aluminium et fibre de verre, si elle était/est moyennement “corrodable”, il n’en était/est pas de même du châssis multitubulaire, quasi impossible à réparer… sauf pour des montants situés au delà de toute décence et du supportable… à l’usine-mère, qui en a fait un des moyens de sa survie…, comme souvent, l’exception et la passion se payent cash à des prix qui dépassent toute raison !

Mais, je ne puis me montrer antipathique sans expliquer la “substanfique” moelle…, on ne peut attribuer les catastrophes financières dues aux Countach’s qu’à tout cela : cette voiture ce n’était pas seulement une mauvaise réalisation, c’était aussi un concept très con…

Quand Ferrucio Lamborghini, fabricant Italien de machines agricoles, s’est lancé dans la production automobile, ce fut pour prouver à Enzo Ferrari qu’il était capable de faire mieux encore que les voitures du petit artisan de Modène dont il était alors un grand client…, souvent irrité par les défauts des Ferrari…, un jour, en lui rapportant ses critiques, le grand Ferrucio se vit insulté dans son honneur par Enzo, qui le traita de “vulgaire fabricant de tracteurs”..., en bon italien, sa fierté le conduisit à relever le défi de construire des voitures meilleures en tous points que celles de Ferrari…

Après plusieurs tentatives hésitantes et n’ayant connu qu’un succès infime depuis 1963, Lamborghini réussit à faire trembler Ferrari en 1966 avec sa superbe Miura, véritable taureau sauvage à moteur central arrière…, mais Ferrucio souhaitait aller plus loin encore dans la course à la puissance qu’il était bien décidé à gagner.
C’est ainsi que fut lancé à la fin des années ’60 le projet 112, deuxième Lamborghini de l’Histoire à moteur central arrière…, grande surprise du salon de Genève en mars 1971, le prototype expérimental devenu LP 500 (LP pour Longitudinale Posteriore, 500 pour les 5 L de cylindrée de son moteur V12), fut exposé à côté de la nouvelle Miura SV, qu’il était appelé à remplacer.

L’intrigue commençait de même qu’une histoire effrayante est racontée autour d’un feu de cheminée…, bien qu’elle demeurait fidèle à la position centrale arrière du moteur, l’architecture de la LP 500 abandonnait la disposition transversale de la Miura pour une orientation longitudinale de son gros V12…, toutefois, pour obtenir une répartition des masses aussi favorable qu’avec la formule transversale, les ingénieurs avaient adopté une nouvelle implantation du groupe motopropulseur, désormais disposé en avant de l’essieu arrière.

Comme la Miura, la Countach était l’œuvre du jeune styliste Marcello Gandini, travaillant pour Bertone…, la ligne générale était très futuriste, la Countach ayant des airs de vaisseau spatial, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur…, spectaculaire et agressive, la Lamborghini Countach selon les esthètes des gloires faciles et éphémères, devait s’admirer sous tous les angles comme une véritable œuvre d’art sous peine d’excommunication…

A l’avant, avec son nez très plongeant, comme la tête d’un taureau prêt à charger, sans aucune calandre, la Countach semblait aiguisée comme un couteau…, dessinée d’un trait uniforme et presque plat de l’avant à l’arrière, elle était très basse, son cockpit étant au raz du sol et avancé au maximum soi-disant afin de dégager de la place pour le moteur en position centrale arrière…

En fait, l’intrépide conducteur qui a du se contorsionner pour s’asseoir dans un mini-siège en forme de banane, se retrouve quasi face au passage de la roue avant gauche, ce qui l’oblige à se positionner de biais en mettant sa jambe gauche en zig-zag pour toucher la pédale d’embrayage…, la jambe droite, en équerre à 45° devant contourner le volant et épouser le tunnel central qui n’a aucune fonction réelle et sérieuse…, le haut du corps étant rejeté en arrière avec les bras allongés en demi-cercle… rendant acrobatique l’usage du levier de vitesse…, la tête devant soit se situer le nez dans le plafond, soit être baissée en avant dans l’attitude typique du faux-cul en soumission…

Réaliser une marche arrière, dans ce “machin” relève d’une parodie “Houdinienne”…, l’intrépide imbécile est comme menotté dans un sarcophage cherchant à respirer et apercevoir quelque chose alors qu’il lui est impossible de tourner la tête ou d’y voir quoique ce soit dans les rétroviseurs…, la seule solution étant d’ouvrir la porte en Elytre (manœuvre impossible si le seuil “haut” du garage est trop bas) et de se contorsionner pour s’extirper du siège et se positionner sur le seuil d’entrée avec les jambes en équerre tentant de manœuvrer les pédales…
Bon nombre de Countach ont ainsi été détruites sauvagement en échappant à tout contrôle…

Outre ces moments d’hilarité, les spectateurs ahuris, avaient tout loisir de s’extasier devant le coté “Star-Wars” de la partie arrière (sic !) et de l’arrière de l’avant (re-sic !), les feux trapézoïdaux lui donnant une allure de vaisseau spatial made in Bertone, l’irresponsable du design, qui lui aurait donné son nom de baptême en s’exclamant “Countach !” dès qu’il a vu le premier prototype sortir des ateliers…, cette exclamation du patois piémontais signifiant à peu près (en bon français) : “Ouah !”, ce qui évidemment sonne moins bien comme patronyme…

Cette Lamborghini, rebaptisée Countach LP 400 en raison de la cylindrée du V12 ramenée à 4 L, est entrée en scène au salon de Genève en mars 1973, mais n’était encore qu’un prototype…, un an plus tard, sortait la voiture de production, qui n’avait pas évolué et semblait toujours être un prototype, quoique le dessin de Gandini avait été légèrement remanié pour l’industrialisation, les entrées d’air du moteur étant notamment accentuées par deux sortes de cheminées de part et d’autre du moteur.

Le dessin original dont le trait caractéristique était les ailes arrières biseautées, sera malheureusement gâché par la suite…, en effet, en 1978, la Lamborghini LP 400S va enfiler un kit carrosserie imaginé par le milliardaire Walter Wolf, composé d’élargisseurs d’ailes pour accueillir une monte pneumatique (Pirelli P7) plus large.

Hélas, ce n’était qu’un début, car au fil des ans, la voiture va considérablement s’enlaidir par des rajouts à la sauce “tuning” dénaturant la Countach pour en faire une caricature…, le spectaculaire des formes se justifiant pour mieux répondre à la demande d’une clientèle avide de démonstrations ostentatoires…, un aileron monstrueux dont l’utilité technique fut très contestable va même faire son apparition, puisqu’il soulevait l’arrière plutôt que de le plaquer au sol…, il sera installé d’office en série sur la LP 500S en 1982… et en 1988, une série limitée “25th Anniversary”  va commémorer l’anniversaire de la marque née 25 ans plus tôt, mais s’éloignera simultanément encore un peu plus de l’esprit de la Countach originale…, viendra s’y superposer “la légende de la Countach magique qui lance des rayons”, comme un épisode de Scoubidou, mais en moins crédible…

Le moteur de la Countach était directement issu de celui de la Miura…, datant de 1963, ce “vieux” V12 Bizzarrini monté à la main était présenté comme l’un des plus beaux monuments mécaniques du monde (sic !)…, il terminera sa carrière avec la Murcielago.

Mise à l’épreuve par Bob Wallace, le pilote essayeur de Lamborghini, la Countach va abandonner dans un premier temps le V12 de 5 litres qui va céder la place au classique 4 litres développant 375 chevaux…, ce 12 cylindres en V à 60° était entièrement réalisé en aluminium avec un long vilebrequin à sept paliers…, chaque culasse étant percée de 2 grands orifices de soupapes par cylindre et possédait un double arbres à cames en tête entraîné par chaîne…, l’alimentation se faisant par 3 carburateurs Weber double corps latéraux par banc de cylindres, soit au total, 6 aspirateurs à carburant et à air pour alimenter le monstre…, et en faire flamber plus d’une…, par la suite ils seront installés en position inversée…, puis viendra le temps de l’injection…

L’un des problèmes les plus délicats à résoudre concernait le refroidissement de cette mécanique…, la solution fut trouvée en déplaçant les radiateurs d’eau en position transversale., d’où l’aménagement des prises d’air latérales (les cheminées, dites “manches à air”).
Au fil des années la cylindrée va évoluer, passant de 3929 cm3 (alésage de 82 mm x course de 62 mm) sur la LP400 à 4754 cm3 (85,5 x 69 mm) sur la LP500S puis, enfin à 5167 cm3 (85,5 x 75 mm) pour la 5000 Quattrovalvole dotée de culasses à 4 soupapes par cylindres.

Le rendement de ce moteur était de 88 ch/litre…, les puissances correspondantes aux version citées sont respectivement (en ch DIN à tr/mn) de 375 à 8000 tr/mn, 375 à 7000 tr/mn et 455 à 7000 tr/mn pour un couple maxi (en Mkg à tr/mn) de 36,8 à 5500 tr/mn, 41,8 à 4500 tr/mn et 51 à 5200 tr/mn.
A ces chiffres, il convient de préciser que la Countach était relativement légère pour une supercar : 1065 Kg pour la LP 400…, soit un rapport poids/puissance de 2,84 Kg/ch…, la LP 400S sera toutefois ramenée à 350 chevaux pour l’exportation hors d’Europe, sous l’effet des mesures antipollution américaines…, décidé pour cette raison, l’abandon des carburateurs lui ôtera une partie de sa magie (et de sa flamme)…, ils seront remplacés par une injection électronique Bosch K-Jetronic, moins polluante.

L’originalité principale de la Countach par rapport à la Miura était d’avoir disposé la boîte en amont du moteur (en sens inverse), créant ainsi un ensemble plus compact et une meilleure répartition du poids…, le carter de pont, situé à l’extrémité du carter de boîte contenant également l’arbre primaire de la boîte, qui était donc monté à l’avant du moteur…
En séparant la lubrification moteur/boîte, fut supprimé l’encombrante tringlerie (handicap de la Miura), ce qui permit de réduire l’empattement de la voiture (la boîte de vitesses est manuelle, à 5 rapports, l’embrayage est classique et relié à l’arbre de transmission qui passe à travers un tube fixé à l’intérieur du carter moteur).

Au départ, Lamborghini avait songé à utiliser une structure monocoque mais elle fut remplacée par un châssis en treillis multitubulaire faisant corps avec la carrosserie, celle-ci étant réalisée en aluminium et plastique.
La complexité du treillis permettait, selon les ingénieurs Lamborghini, à chaque tube droit et gauche d’interagir avec ses voisins en torsion et en compression…, au centre, un trop large tunnel laissait la place à la transmission… et de chaque côté de la voiture, deux gros réservoirs de 40 Litres permettaient d’alimenter le moteur, très vorace en carburant, tout en équilibrant les masses sur le châssis…, ces sortes de cages accueillaient les suspensions à quatre roues indépendantes, composées de bras triangulaires, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à huile.

Rapidement, les pneumatiques vont avouer leurs limites en se montrant sous-dimensionnés pour la puissance du V12…, sur la LP 400S, les pneumatiques Pirelli P7 à taille basse vont améliorer grandement la tenue de route de la Countach…, leur adoption va entraîner de nombreuses retouches de la géométrie des trains, tandis que les disques de freins vont être sensiblement agrandis…., ils vont aussi conduire à ajouter des élargisseurs d’ailes vraiment grossiers.
Attention aux excès d’optimisme…, manier un tel “machin” de seulement 375 chevaux (par rapport aux puissances actuelles de près de 600 chevaux de moyenne dans cette catégorie), sans aucune aide au pilotage (même la direction assistée n’est pas disponible sur les premières séries) et avec un freinage rapidement dépassé par les événements…. n’était et n’est toujours pas l’affaire d’un amateur, aussi fortuné soit-il…

Dans un tonnerre mécanique, la Lambo n’a d’autre but que de vous emmener au septième ciel (de l’extase automobile si on survit !) pour se garer devant un casino…, une boîte de nuit ou de plage…, son V12 gavant les tympans des ahuris d’une symphonie de décibels en 12 cylindres majeur totalement soûlante !
Théoriquement capable d’atteindre 290 Km/h et de passer de 0 à 160 en 11,3 secondes dans sa première version, la Countach souffrait (et souffre toujours) d’un manque d’appui aérodynamique qui la rend très instable à haute vitesse, le monumental aileron en forme de boomerang proposé par la suite n’ayant qu’un impact soi-disant “esthétisant” mais amplifiant ce phénomène…, pour le tape à l’oeil, c’est top-quincaillerie !

Les dernières versions, bardées d’artifices aérodynamiques inutiles, étaient propulsées par un V12 de 455 chevaux…, mais dans le même temps, la Countach ayant pris du poids, beaucoup de poids…, elle affichait ainsi 400 Kg d’embonpoint (surpoids), son rapport poids/puissance étant en régression…, mais qu’importait, rare étant les clients capables d’exploiter tout le “potentiel” de ce bolide…, le rôle de la Countach étant limité à la parade…

Voilà…, c’était pas gagné de parvenir à résumer un tel bazar parce que si je rentre dans les détails, je risque d’en écrire une tonne d’incohérences vu que la Countach en est bourrée…, le côté dingue de la Countach, c’est qu’elle incarne à merveille l’expression : “Avoir l’ambition de ses moyens et les moyens de ses ambitions”…, elle caricature la grande foire aux farces et attrapes puisque sa fabrication était l’œuvre de pseudos-magiciens qui faisaient des soudures approximatives pour obtenir un châssis-squelette destiné à une voiture fantôme quasi inutilisable en dehors des longues lignes droites…

Bref, rien en elle n’avait (et n’a encore) de sens, si ce n’est celui de l’absurde (la même absurdité qui pousse certaines gens à mettre leurs doigts mouillés dans une prise)…, poum poum pidou…, la Countach ne s’est illustrée nulle-part, aucune victoire d’aucune sorte en courses (la Miura idem)…, elle a simplement le look de pouvoir dérouiller les gros méchants et retourner toute situation en sa faveur…, or, après moult rebondissements, à ce moment paroxysmique, à cet instant crucial où l’on croit que tout va basculer…, la Countach ne se fait même pas descendre comme une crotte dans la seconde qui suit…, non, elle n’est nulle part sur aucun circuit…, elle n’a donc même pas à donner l’illusion sans n’avoir strictement RIEN FAIT DU TOUT (à part faire beaucoup de bruit)…, en gros on s’est tapé du remplissage merdiatique…

Pour conclure cette chronique comme on conclut un devoir scolaire, je dirais qu’avec la Countach, on voit longtemps à l’avance les ficelles qui sont supposées nous faire croire que nous sommes devant une voiture extraordinaire… et malheureusement ce sont ces mêmes ficelles qui font qu’un cuisto fou invente un risotto au pesto de pistache accompagné d’une escalope de foie gras cru, de la grande connerie virtuose en quelque sorte !