1985 Ronart W152

Il est strictement interdit de conduire une voiture de course sur la voie publique…, sauf à Peterborough, en Angleterre, où les agents de la police locale ferment les yeux avec bienveillance. Cette étrange Formule-1 style 1952 leur est aussi familière que le Bus 32 : ils savent qu’elle est pilotée depuis 1985 par l’intrépide Arthur Wolstenholme, un gentleman un rien excentrique dont l’irrépressible penchant pour les voitures de course des années ’50 a toujours été pris très au sérieux…

J’aurais aimé commencer cet article par un petit résumé historique de la voiture qui a inspiré les formes de la RONART.
Hélas pour moi, elle ne s’inspire d’aucune voiture en particulier… et n’est pas la réplique de quoi que ce soit, la RONART représente une sorte d amalgame du genre For­mule-1 des années 1940-50, car elle évoque tout à la fois la Maserati 250 F, la Jaguar HWM et la Maserati W-152 (paraît-il).
Certains connais­seurs y retrouvent également des relents de Van­wall, de Mercedes W125, de BRM et de Lotus… et personne ne va les disputer sur ce point.
Puisque je ne peux pas vous parler de la voiture qui a inspiré la RONART, je vais vous parler du personnage qui l’a construite …

ARTHUR WOLSTENHOLME a passé dix ans de sa vie professionnelle à la Royal Air Force en tant que technicien en électronique.
Ce fut une pério­de durant laquelle il s’intéressa, puis se passion­na à restaurer de vieilles motos anglaises.
Lors­qu’on est affligé de ce penchant à restaurer de vieilles choses, on progresse en général vers la voiture… et Arthur attaqua bientôt la restaura­tion d’une Triumph TR3, puis d’une Morgan 1600 qui devint la voiture de sa femme Rona. La puissance du bloc 1600 GT s’avérant un peu juste au goût d’Arthur, il décida d’installer un Lotus Twin Cam de 150 CV dans la vieille Mor­gan… , ce qui incita Rona d’emmener la voiture à Silverstone, histoire de vérifier si sa Morgan Twin Cam faisait un chrono convenable en circuit.

Elle n’a pas eu de réponse à cette question, puisqu’elle sortit de la piste pendant son premier tour de circuit, mais son Arthur de mari en tira la conclusion suivante : “Il faut bien davantage qu’un châssis en bois avec une suspension à pogo-sticks pour maintenir une voiture puissante sur la route” !
Et c’est ainsi qu’Arthur se rendit compte que le style rétro serait encore plus attrayant avec un châssis et des suspensions modernes…, il fonda RONART CARS début des années ’80, à Peterborough, dans le Cambridgeshire, une dénomination bien romantique puisqu’elle associait le prénom de son épouse au sien : RONa et ARThur !

Comme Arthur vous le dirait lui-même, avec son parler very british gentleman : “Le châssis est d’une importance capitale dans les caractéristi­ques de tenue de route, de performances et de sécurité d’une voiture”... et personne ne songe­rait à le contredire sur ce point.
Il a donc conçu sa RONART non pas comme une voiture de poseur mais comme une voiture satisfaisante à piloter et ceci, dans l’esprit d’Arthur, passe obligatoire­ment par un gros moteur très puissant…, c’est toutefois un élément contestable car, à mon sens, une voiture qui procure de véritables satisfac­tions de pilotage est plutôt une voiture légère et agile qui répond aux moindres commandes de son pilote : elle procure du plaisir par sa compé­tence et sa précision de réponse plutôt que par la puissance brutale d’un gros moteur… mais na­turellement, ce n’est qu’une opinion subjective.

La JAGUAR XJ-12 semblait donc une base idéale pour les éléments mécaniques de la RONART et, avec ses 5,3-Litres de cylindrée, devait procurer assez de chevaux pour satisfaire les plus exi­geants (le six-en-ligne de 4,2-Litres étant l’op­tion “economy” pour les budgets plus serrés !)
Arthur, nous l’avons dit, est un ingénieur en élec­tronique… et bien qu’il soit sûrement très compé­tent dans cette spécialité, il fut le premier à admettre qu’il n’avait pas les connaissances requi­ses pour dessiner un châssis automobile, inven­ter une géométrie de suspension ou calculer la répartition des forces mécaniques, il a donc confié ce travail à une firme hautement réputée en ce domaine particulier : SPYDER Engineering, qui fabriquait (entre autres) des châssis de rempla­cement pour tous les modèles LOTUS… et qui était également installé à Peterborough !
Un châssis tubulaire à poutre centrale, comme celui des Lotus et des TVR, semblait convenir le mieux à cette espèce de longue saucisse de cour­se qu’allait devenir la RONART… et la firme SPY­DER partit d’une feuille blanche pour concevoir un châssis spécial qui devrait s’adapter aux élé­ments de suspension de la Jaguar XJ-12.

En janvier 1985, deux moteurs Jaguar avaient été livrés chez Spyder : un V-12 5,3-Litres de 1973 et un six-cylindres 4,2-Litres de 1971, pour que les supports-moteur du châssis RONART puissent être conçus à ce stade…, le marbre SPYDER des­tiné aux châssis-prototypes avait d’ailleurs dû être allongé pour accommoder les dimensions majestueuses du proto RONART, mais ce pro­blème (et bien d’autres) fut rapidement résolu par l’équipe d’enthousiastes qui s’occupait du pro­jet…, à ce propos, il faut signaler que tous les travaux spécialisés avaient été confiés à des sous-­traitants spécialisés.
Les ateliers RONART étaient plutôt humbles mais drôlement bien équipés : c’étaient les anciens ateliers de Stanley’s Coachworks, une division de Horrell’s Dairy.
On y trouvait donc des véhicules de livraison de lait, mais également des vestiges d’une autre époque, celle des car­rosseries artisanales.
La RONART s’y trouvait en bonne compagnie, entourée comme elle l’était de Porsche, de MG TA, de Jaguar, etc…, ses installations, son outillage et son personnel convenaient donc parfaitement pour abriter le projet RONART…

Dans le département carrosserie, ce fut Howard Fresh­water, un homme de grande expérience, qui fut chargé de réaliser le prototype en aluminium.
Ce fut un travail horriblement compliqué à cause du dessin imaginé par Arthur, chaque panneau étant en double courbe pour rendre cette forme de cigare sexy d’une F-1 des Fifties.
Howard construisit une matrice en bois, basée sur les dessins de Arthur, à l’échelle 1/4 .
Il utilisa du contreplaqué épais, assemblé par une abon­dance de boulons et d’écrous et construit en quatre sections principales.
Les quatorze pan­neaux d’aluminium qui formaient la carrosserie furent battus sur cette matrice en bois, puis sou­dés ensemble sur une structure tubulaire inté­rieure…, les moulages principaux en polyester, de même que la carrosserie-prototype furent réalisés par une autre firme locale : CMS Fiberglass, dirigée par Mick Woods.

Le tout premier proto­type carrossé en aluminium et produit par Ronart Cars ne s’appelait pas RONART mais ALI­CAT…
Il fut exposé au National Classic Motor Show de Birmingham avec un moteur XJ-6, 4,2­Litres, puis fut présenté au Newark Kit Car Show (toujours en 1985) avec cette mention apologéti­que : “En cours de développement”… et c’est vers la fin de l’année qu’Arthur décréta que la carrosserie serait moulée en polyester/fibre de verre.
CMS Fiberglass préleva ses moules sur la carrosserie en aluminium et le développement se poursuivit bon train, interrompu par de brèves vacances qu’Arthur ne voulait pas prendre mais que Madame Wolstenholme trouvait indispensa­bles pour préserver l’équilibre nerveux de son cher époux…, c’est vrai que ces vacances lui furent bénéfiques puisqu’elles remirent la dépression nerveuse à plus tard…, mais la RONART supporta mal d’être séparée de son maître, abandonnée toute seule dans son hangar.
Elle manifesta sa rancœur à la première occasion, en explosant son moteur V­12 lors de sa première sortie après-vacances !

Une bonne excuse pour vérifier l’accès à la méca­nique et voir s’il était facile ou compliqué de sortir le moteur d’une RONART…, tous les éléments de carrosserie étaient boulon­nés, donc facilement démontables et en fait, qu’il s’agisse d’effectuer un entretien ou de sortir le moteur du châssis, l’accès était superbe !
Même chose pour les éléments de suspension avant, et les panneaux latéraux du compartiment-moteur qui étaient également démontables.

Bref, équipé du second moteur 6 cylindres 4,2 cc. le prototype W152 était à nouveau en état de marche en octobre 1986… et passait son test de sécurité routière tambour battant…
L’heure de gloire était arrivée, toute l’équipe sabra le champagne en fanfare et l’ambiance fut aux félicitations mutuel­les et réciproques.
Je me souviens très bien de ce que l’on ressent dans ces moment-là…, cela m’était arrivé il y a plusieurs années, lorsque j’étais parvenu à chan­ger la boîte de vitesses sur une MGB que j’avais acquis un matin d’euphorie…, fier de la performance, satisfait d’avoir vaincu toutes les difficultés, le cerveau embrumé d une auto­satisfaction enivrante…, cela avait duré quatre ou cinq minutes…, puis mes yeux incrédules ont croisé la butée d’embrayage qui était restée par ter­re…
Le six-cylindre remis à neuf devait subir une période de rodage Indispensable, 1000 Miles (16.000 Km) que Arthur allait devoir couvrir à une allure d’escargot…
Heureusement, il n’en fut rien, car à 2800 t/min, la RONART “marchait” à 80 mph (128 km/h).

En fait, la voiture était encore toujours en rodage lorsque j’ai pu la conduire fin 1985.
Arthur était assis à côté de moi, pour des raisons d’assurance… et probablement pour s’assurer que je ne roulerais pas comme une bête dès que je serais hors de vue.
La période de rodage étant pratiquement terminée, il m’a laissé monter jus­qu’à environ 4000 t/min .. mais pas plus…, c’était amplement suffisant !

Le châssis SPYDER formait une sorte de colonne vertébrale tubulaire qui lui donnait l’apparence d’être costaud.
Le différentiel Jaguar y était boulonné sans son berceau d’origine… et le moteur XK 4,2 ­Litres était accouplé à sa boîte manuelle 4-rap­ports plus overdrive à commande électrique dans le pommeau du sélecteur de vitesses.
Les dou­ble-triangles XJ se retrouvaient sur la suspension avant, mais utilisaient des ressorts spéciaux et des amortisseurs Koni.
A l’arrière, les ressorts étaient également spéciaux, leur tarage étant adapté au poids de la RONART, bien inférieur à celui qu’ac­cusait une Berline XJ-6/12, sur la balance.
Une barre anti-roulis complétait la suspension avant ; elle était fabriquée spécialement pal SPYDER.

Pour s’accorder avec l’allure “vintage” de la RONART, Arthur avait choisi des pneus très spé­ciaux à profil haut : des AVON “Textile radial” en 205 x 15′, montés sur des jantes à rayons et papillon central provenant d’une Jaguar Type-E.
Quant à la direc­tion, elle étonnait quelque peu, puisqu’elle consistait en une crémaillère MGB (non assistée) beaucoup trop étroite pour la largeur de voie du train avant XJ-6/12… et SPYDER avait donc fabriqué des exten­sions aux biellettes de direction qui rejoignaient les porte-moyeux XJ non modifiés.
Le pédalier était monté directement sur le châssis, comme l’était d’ailleurs la colonne de direction Jaguar (réglable en profondeur), dont la partie inférieure avait dû être allongée pour rejoindre la cré­maillère.
Ces deux composants étaient fixés sur un caisson d’acier, lui-même soudé à l’arceau qui passait sous la planche de bord.

En dépit du fait que le châssis de la RONART était tout à fait unique, ses dimensions respectaient l’empattement et les voies av/ar de la berline Jaguar XJ-6/12, des dimensions qui inspiraient confiance, d’autant plus que SPYDER n’avait pas lésiné sur l’épaisseur des tubes…, mais avait malgré tout cherché à en limiter le poids, comme en témoignaient les découpes dans le tunnel central… et la rigidité torsionnelle était clairement obtenue par un dessin minutieux des longerons, alors qu’un concept de châssis plus ancien aurait obte­nu sa rigidité par la masse et le poids de l’acier utilisé.

Ce châssis SPYDER semblait donc parfaitement capable de supporter la puissance et le couple de la mécanique Jaguar… , avec une marge de sécu­rité confortable, puisque Arthur comptait ferme­ment réinstaller un V-12 dans une seconde voitu­re avant fin décembre 1985…, la RONART 2ème génération, une voiture dont les moules de car­rosserie devaient être mieux finis, et qui bénéficierait de la mise au point du “Proto 1″…, avec les 180-190 Chevaux du six-cylindres XK (qui restait d’origine, à part sa batterie de trois double­ corps Weber 45 sur un collecteur d’admission spécial fabriqué par Lynx Engineering) et un poids en ordre de marche qui approchait les 965 ki­los…, Arthur n’anticipait aucun problème concer­nant le freinage.

Il avait donc conservé les disques inboard de l’XJ-6/12 à l’arrière, mais il avait malgré tout monté des disques ventilés à l’avant (ceux de l’XJ V-12).
Toutes les canalisations hydrauli­ques étaient en Aeroquip (des tubulures en caoutchouc aux normes aviation, protégées par une tresse d’acier inoxyda­ble) et le système se complétait d’un servo à dépression qui réduisait considérablement l’effort à fournir à la pédale.
Ayant fait le tour de ces spécifications techni­ques, on se retrouvait en fait avec une énorme voiture à deux places, sans toiture, sans portiè­res, sans pare-brise… et avec un rapport poids ­puissance phénoménal… pour cette époque !
Dépourvue du moin­dre côté pratique, la RONART n’était même pas une réplique de voiture classique…, elle ne pouvait s’utiliser que par beau temps (et encore)… et il fallait une constitution particulièrement solide pour ré­sister aux assauts du vent qui vous chahutait de tous côtés …

En fin de compte, je me suis alors dit que ce projet était com­plètement farfelu, mais il restait d’autres argu­ments qui méritaient réponse…
D’abord, la RO­NART était-elle une bonne voiture ?
Ensuite, combien coûtait-elle ?
Etait-elle facile à assembler au départ d’un kit ?
Les composants étaient-ils disponibles ?

Moi, maintenant, en 2018…, presque 30 ans plus tard…, je vous dirai que la RONART W152 avait deux qualités majeures : c’était une voiture de sport rapide et elle semblait valoir 1 million de dollars.
Oooh, je sais qu’Arthur prétendait que ce n’était pas une voiture de poseur, mais dès qu’on s’asseyait dedans…, on devenait poseur malgré soi…, ensuite, la voiture était abordable… et les éléments Jaguar se trouvaient à tout les coins de rue (en Angleterre, en tout cas).
Arthur envisageait de ven­dre la RONART en kit (un kit complet qui devait se compléter de tous les composants Jaguar XJ­6/12 que l’acheteur devait se procurer séparément) au prix de £4.500 ($ 6.750) avec carrosserie en polyester, ou £ 8.000 avec carrosserie en alumi­nium (± $ 12.000).

L’apparence d’une voiture ne vous donne jamais qu’un élément de réponse quant à la qualité glo­bale du véhicule.
En ce qui concerne les voitures “spéciales”, elles vous renseignent très fidèlement sur le caractère des gens qui les ont construites.
Dans le cas de la RONART…, c’étaient des virtuo­ses., j’avais examiné la voiture sur toutes les coutures, et j’avais été inondé d’excuses par Arthur : “C’est notre voiture de démonstration…, la mise au point n’est pas finie…, il faut encore améliorer ceci…, les moules de carrosserie seront meilleurs”… Franchement, je n’avais pas compris son inquiétu­de.
Comme je l’avais dit à Arthur : “En fait de voitures spéciales, c’est une des meilleures que j’ai ja­mais vu… et en fait de voiture de démonstra­tion… , c’est la crème de la crème !”…
Bon, c’est vrai que les extrémités du capot portaient les mar­ques d’un millier d’ouvertures-fermetures.
C’est vrai aussi que le fini de surface du polyester pouvait être meilleur !

L’attention aux détails, c’était aussi un fini superbe à l’intérieur de la RONART, avec des sièges ­baquets de fabrication spéciale…, c’était également une superbe préparation du compartiment-mo­teur, avec un collecteur d’échappement six-en-­un, un écran thermique en inox poli par-dessus le silencieux latéral… et mille autres petits détails comme l’incroyable rigidité des supports de gar­de-boue…, sous le capot, toutes les tringleries de comman­de pour les six papillons de carburateurs étaient polies et montées sur rotules, un système d’in­duction remplaçait les filtres à air, les fils HT des bougies étaient sous gaine, le ventilateur était un Kenlowe électrique, il y avait un coupe-circuit qui isolait la batterie et une coupure électrique pour l’arrivée d’essence, le capot lui-même était soi­gneusement articulé vers l’avant sur des charniè­res spéciales …

Sous l’arrière bulbeux de la RONART, se trouvait un réservoir d’essence rempli de mousse anti-­explosion: il pouvait se déplacer vers l’avant en cas d’impact arrière… et il restait de la place pour emme­ner une roue de secours (mais aucune fixation n’était alors encore prévue).
Le capuchon de remplissa­ge d’ essence, derrière la tête des passagers, était en cuivre et aluminium : c’était un bouchon “AS­TON” que l’on trouvait habituellement sur les bus et autocars anglais…

Il faisait un moche temps, ce jour-là à Peterbo­rough.
En fait, je pense qu’il fait toujours moche temps à Peterborough.
L’accueil que me réser­vait Arthur était sympathique, sa RONART était formidable, mais la température était sub-an­tarctique et un méchant crachin de pluie tombait par intermittence.
Chouette… me dis-je avec humour.
C’était le temps idéal pour tester un roadster sans capote ni pare-brise !
Évidemment, j’aurais le chauffage pour me tenir les jam­bes au chaud, les sièges avaient l’air bien confor­tables et si je conduisais assez vite, je ne serais même pas mouillé… Arthur m’expliqua les commandes : “La pédale de droite, c’est l’accélérateur, celle du milieu c’est…” !

Confortablement installés dans nos sièges res­pectifs, nous avons bouclé notre harnais de com­pétition et en dépit de ma taille de géant, je n’ai rien dû ajuster pour atteindre les pédales ou le volant.
En y repensant, je ne sais même pas si les sièges étaient montés sur coulisses.
Les pédales, par contre, pouvaient être déplacées en longueur sur une dou­zaine de centimètres, mais je ne pense pas que cela se faisait en tournant simplement une mollet­te chaque fois qu’une autre personne s’installait aux commandes !

Le six-en-ligne a démarré au quart de tour, sans que je n’ai touché aux pédales, comme s’il n’at­tendait que mon tour de clé.
Embrayage… 1 ère vitesse… et nous étions partis.
Arthur avait très intelligemment placé un rétro d’aile entre les deux saute-vent et cela fonctionnait à merveille : comme les photos vous l’indiquent, la visibilité était superbe dans toutes les directions…, l’embrayage était souple, la direction légère (pas aussi légè­re que dans une MGB)… et la sélection des vites­ses était aussi précise et aussi lente que dans toute vieille XJ-6/12… bien que, à ce propos, je suis toujours d’avis que la sélection des rapports d’une boîte XJ est bien meilleure que dans les MGB…, mais je m’écarte du sujet…, la pédale d’accélérateur était peu progressive, comme grippée, et empêchait de progresser avec la souplesse voulue.
Bref, l’itinéraire nous a mené sur une route secondaire, dans la périphé­rie glacée de Peterborough… et ma moelle commençait a se solidifier dans mes pauvres os.
J’ai dis à Arthur : “Si on branchait le chauffage sur « on », histoire de se dégeler les membres ?” …
Mais il n’y avait pas de chauffage !
Ben non… !
Le bon Arthur avait omis la chose car il avait d’autres priorités.

Oh, ne vous inquiétez pas : il m’avait assuré qu’il y avait de la place à revendre pour installer un bloc de chauffage.
Ça me faisait une belle jambe (gelée)…, ce qui me devint parfaitement évident en conduit cette RONART pour la première fois, c’est que le mot “bourrasque” prenait enfin toute sa signification.
Auparavant, je croyais qu’il s’agissait de courants d’air qui pouvaient à l’occasion devenir dérangeants à la longue…, dans la RONART, cela voulait dire “des rafales glacées qui vous cha­hutent la tête dans tous les sens comme pour l’arracher des épaules”… et je vous conseille vivement, si jamais vous achetez une RONART, (si vous en trouvez encore une à vendre), de ne jamais l’utiliser par temps froid s’il y a la moindre brise.
Il me fallut attendre un long moment pour voir la température du moteur monter quelque peu au cadran (et encore, de manière bien timide), mais cela n’empêchait pas le prolifique XK 4,2-Litres de délivrer son couple avec largesse, me per­mettant de rouler vivement sans grandes ouver­tures de papillons et sans beaucoup de change­ments de rapports.
Ce qui devint aussi évident, c’est que le levier sélecteur de la boîte était placé trop haut et trop en arrière sur le tunnel de trans­mission (tout comme dans une MGB, désolé !), mais c’est ici beaucoup plus gênant je me tapais le coude sur la paroi arrière de l’habitacle à chaque engage­ment de 2ème et de 4ème.

Dans une MGB, le coude peut se reculer entre les deux dossiers de siège… , mais dans la RONART, on a affaire à une banquette d’une seule largeur… et le problème ne s’arrête pas là : au moment où je roulais assez vite en 4ème, je me suis dit qu’il était temps d’en­clencher l’overdrive…, la manœuvre fut tota­lement impossible.
Mon coude, levé au maxi­mum, était en appui douloureux sur la cloison arrière, le poignet de ma frêle menotte était plié au maximum de ses possibilités… et je ne par­venais toujours pas à actionner le bouton qui se trouvait logé dans le pommeau du sélecteur !
J’ai fini par enclencher l’overdrive de la main droi­te (la Ronart essayée était une conduite à droite, RHD), un mouvement peu pratique et à déconseiller pour des raisons de sécurité de conduite… !

Arthur m’a ensuite affirmé qu’il avait l’intention de raccourcir le levier sélec­teur pour résoudre ce problème, mais je lui ai rétorqué qu’il ferait mieux de lui laisser sa longueur d’ori­gine pour ne pas durcir les passages de rapports… mais de couder le levier vers l’avant pour que son pommeau soit plus proche de la main.
Vous serez heureux d’apprendre que c’étaient les deux seules critiques fondamentales que je pouvais adresser à la RONART : la sélection des vites­ses… et l’absence de chauffage avec des courants d’air intolérables…, l’accélération de la voiture était vive, c’est le moins qu’on puisse dire (en limitant les régimes à 4000 t/rnin., je le rappelle).
Le couple maxi du moteur Jaguar était de plus de 20 mkg, mais il arrivait à 4500 t/rnin : donc je n’en profitais pas pleinement.

J’ai néanmoins trouvé sa souplesse superbe, la RONART s’arrêtait de manière exem­plaire (mais ai-je réellement senti les freins “ti­rer” d’un côté ?) et sa tenue de route était égale­ment exemplaire : elle virait lentement et bien à plat…, j’aurais bien aimé exploiter les limites de tenue de route de cette RONART, mais vu les condi­tions climatiques, la température glaciale et la route mouillée… et le fait que la police d’assurance ne pouvait complètement remplacer une RONART en perte totale… , j’ai dû restreindre mes ambi­tions.
Je peux malgré tout vous dire que dans les longues courbes prises à vive allure, la RONART décrochait du train arrière dès que je soulageait l’accélérateur, et ce en dépit d’une répartition des poids qui était proche des 50/50 % entre essieux…, j’ai eu le sentiment qu’Arthur n’avait pas encore décou­vert le compromis idéal entre la géométrie et le tarage des ressorts.

Arthur m’a dit que les res­sorts d’alors allaient bientôt être remplacés par quatre autres un peu plus durs à l’avant comme à l’arrière.
Je ne sais pas qui lui avait conseillé cette solution mais j’aurais été curieux de réessayer la RONART ainsi modifiée. En tout état de cause, si on considère qu’il s’agissait d’une voiture de sport au potentiel de performan­ces assez alarmant, son confort de suspension était vraiment surprenant avec une bonne souples­se d’amortissement, qui n’était prise en défaut que sur des revêtements très irréguliers…, la RONART W 152 émettait des sons absolument délicieux, typiquement Jaguar 6-cylindres mais avec un grondement sourd qui était dû au sublime collecteur six-en-un.

Le silencieux était celui d’une Type-E première série, et la rampe s’arrêtait juste devant la roue arrière !
En fait, en fonction du côté où se trouvait le pignon d’entraînement par rap­port à la couronne du différentiel, la mise à tem­pérature du pneu arrière gauche devenait un vrai bonus…, cette sonorité typique du moteur XK convenait comme un gant à la RONART, bien qu’elle n’était jamais assourdissante, on ne par­venait que difficilement à définir ce qui était le plus bruyant : l’échappement, ou l’admission aux car­burateurs.
Ce moteur XJ-6i12 était d’une onc­tuosité exemplaire (sauf à très hauts régimes) et il affichait son raffinement dans la plupart des conditions d’utilisation.
A mon sens, la douceur de marche d un moteur dépend des bruits de fonctionnement que l’on en perçoit.
Il est rare de rencontrer un moteur moderne qui soit vraiment bruyant, ou qui engen­dre des vibrations que l’on perçoit au travers du plancher ou des commandes.
Le silence mécani­que est plutôt fonction de la qualité et du soin apporté à l’isolation acoustique de l’habitacle.

Dans le cas de la RONART, son moteur Jaguar n’était pratiquement pas modifié, les supports­ moteur étaient ceux d’origine, et l’ensemble châs­sis/carrosserie était d’une rigidité parfaite.
De toutes manières, il semble injuste de comparer son silence dans la RONART à ce qu’il produit dans une Berline Jaguar XJ-6/12 qui représente une tout autre classe de voiture.
Ce que je recon­nais cependant, c’est que le six-cylindres de la RONART n’émettait aucun de ces bruits que je qua­lifie de “singuliers”, comme les claquements de chaîne de distribution ou de soupapes…, la RONART W 152 utilisait une transmission XJ­6/12 standard, avec les mêmes rapports de boîte et de différentiel…, cela signifie que la voiture était vive dans ses accélérations, souple dans ses reprises, et que j’avais toujours l’impression que les rapports étaient trop cours, en dépit de l’overdrive et des pneus de série 90.
C’était probablement une illusion, car la voiture atteignait effectivement des vitesses élevées en très peu de temps… et j’étais perpétuellement assailli de bruits de vent, de moteur ou d’échappement.

Il faut cepen­dant admettre que les deux petits saute-vent pro­tégeaient bien le nez… dommage qu’il n’en existait pas sur les côtés, ils auraient protégé mon cerveau de ce souffle glacial qui me traversait la tête d’une oreille à l’autre !
Arthur, lui, était équipé !
Chaque RONART devait être livrée avec une casquette à oreilles, une paire de Ray-Ban et une écharpe en laine dans la boîte à gants.
Mieux encore : une veste d’aviateur (cuir, et large col en mouton) bonnet de cuir et lunettes assorties étaient en option !

En sillonnant à bonne allure les routes tortueuses des alentours de Peterborough, j’avais noté l’agi­lité et la légèreté de la direction.
J’avais été moins impressionné en ligne droite, lorsque j’avais re­marqué une sorte d’imprécision au point “0” qui rendait la trajectoire rectiligne un peu vague.
La RONART semblait pourtant garder son cap, mais j’avais la désagréable sensation que la crémaillè­re avait du jeu.
Cela me surprenait, car la cré­maillère MGB était très directe, avec ses 2,8 tours de butée à butée et j’avais vérifié à l’arrêt que le volant n’avait aucun jeu par rapport aux roues.
Il me semble, en fin de compte, que la crémaillère devait être limitée dans sa course, qu’elle aurait pu offrir davantage de tours de volant entre les butées mais qu’elle était réduite à travailler dans l’angle de braquage des roues.

J’avais également observé que le diamètre de braquage de la RONART n’était pas spécialement court, et il s’est avéré en fait que le pneu droit frottait contre la contre-aile lorsque le volant était braqué à fond…, Arthur avait l’intention de monter des butées d’arrêt de course dès qu’il aurait trouvé un moment.
Il allait également demander à un spécialiste de se pencher sur les réglages de géométrie, car il reconnaissait qu’ils avaient été définis de manière un peu arbitraire…
Je pense qu’un peu plus de pinçage se serait avéré bénéfique, d’autant qu’avec une di­rection aussi légère, un peu plus d’effort à la jante du volant aurait été bienvenu…, pour ma stature, le pédalier était un peu trop proche du siège, mais, comme je l’ai indiqué précédemment, il pouvait être déplacé en arrière et en avant.
La colonne de direction télescopique qui se réglait (comme dans la berline Jaguar XJ-6) en débloquant une bague cannelée en dessous du volant) était parfaitement superflue dans la RONART : il m’avait semblé que le petit volant Motolita de 15″ se trouvait dans la posi­tion idéale lorsque la colonne télescopique était complètement enfoncée dans la planche de bord, procurant une position de conduite bras tendus, avec une légère flexion dans les coudes.

Lorsqu’il s’est mis à pleuvoir… tant pis pour moi… !
L’habitacle, lui, pouvait être protégé d’un tonneau qui se mettait en place à l’aide de pressions…, Arthur m’a dit que si je parvenais à me plier en huit, puis à boutonner le tonneau par-dessus mon moi profond…, je serais à l’abri de la pluie, mais pas des crampes…, la RONART W152 avait été conçue par un homme qui avait le sens de l’humour et qui ne tolérait pas la médiocrité et qui, comme tous les puristes, n’était jamais vraiment satisfait de ce qu’il avait réalisé, cherchant toujours à améliorer son œuvre.
Contrairement à la majorité des constructeurs de voitures spéciales qu’il m’a été donné de ren­contrer dans ma vie, jusqu’à présent…, Arthur connaissait ses limites personnelles et les reconnaissait sans fausse honte.

Il confiait donc certaines tâches à des gens plus compétents que lui dans des domaines précis.
Son châssis avait été conçu et réalisé par des experts en châssis tubu­laires, sa suspension était celle d’une des meilleu­res berlines de production d’alors (1985)… et le développement final de ses géométries était également confié à un expert en la matière.
Un artisan était chargé de la fabrication des éléments de carrosserie en polyester, un autre encore réalisait le même travail en alumi­nium… et le garnissage de l’habitacle était confié à un sellier professionnel.

La RONART que j’avais pu essayer, était un prototype relativement récent, qui devait encore bénéficier des enseignements d’un programme de développement intensif.
Mais même dans cet état des choses, la RONART était proba­blement le prototype le plus “au point” que j’avais jamais conduit jusqu’alors…, la voiture était conçue avec intelligence, sauf en ce qui concerne la position de son levier de vites­ses (et c’est un problème qui n’a pas été résolu facilement)… et surtout, la construction de cette RONART avait été exécutée avec le plus grand soin.
En considérant les proportions assez gigantes­ques de l’engin, la RONART se conduisait avec élé­gance et facilité, elle s’offrait une allure démentielle et ses performances la rendaient redoutable sur la route…, si en 1985 on avait l’audace de rouler “différent”, qu’on appréciait l’air frais et les performances sportives, s’offrir une RONART était un “Must”…

LE KIT RONART W152 en 1985… (Jaguar 4,2-Litres et carrosserie polyester)
CHASSIS : construction multibulaire avec poutre centrale ; émaillé au four et disponible en cinq couleurs différentes. CARROSSERIE : constituée de dix sections en fibre de verre/polyester, finition en gel-coat dans une grande variété de teintes. La charpente mé­tallique de support était collée en place.
GARDE-BOUE : quatre, également en fibre de verre/polyester, finition en gel-coat, avec sup­ports integrés, collés en place.
SUSPENSION : bras de crémaillère spéciaux, ex­tensions et rotules. Tourelles d’amortisseurs et pack de boulonnerie pour suspension avant. Boulons de montage des amortisseurs arrière, bras de suspension et silent-blocs. Ressorts avant et arrière.
TRANSMISSION : pack de boulonnerie et buselu­res pour montage différentiel.
DIRECTION : pack de boulonnerie, fixations infé­rieures et supérieures de colonne.
FREINS : circuit complet de canalisations hydrau­liques avec raccords, flexibles de roues avant et pièces de modifications pour frein de parking.
ALIMENTATION : réservoir d’essence 90 litres avec brides de fixation. Canalisation du bouchon de remplissage, pack de montage pour pompe à essence.
ÉCHAPPEMENT : collecteur six-en-un avec pro­tections en inox sur les tubes de descente. Pack de boulonnerie. REFROIDISSEMENT : pack de boulonnerie et at­taches pour cadre de radiateur.
ÉLECTRICITÉ : faisceau complet avec boîtier de fusibles, clips et connexions.
GARNISSAGE : planche de bord en vinyle pour instruments Jaguar XJ-6 S2. Attaches et pack boulonnerie. Sièges en vinyle assortis.
DIVERS : Grilles de calandre et de carburateurs. Charnières de capot serrures. Badge RONART en émail et chrome.

COMPOSANTS REQUIS POUR L’ASSEMBLAGE : Provenance : Jaguar XJ-6, 4,2-Litres boite manuelle. Série 1 ou 2, ou Daimler équivalente.
MOTEUR : complet, avec tous les accessoires, sauf la servo-direction. Il est possible de monter un ensemble moteur/boîte automatique, mais ceci requiert des modifications au châssis RO­NART qui ne sont pas comprises dans le prix du kit.
TRANSMISSION : la première section de l’arbre de transmission (qui doit être raccourcie), le dif­férentiel et les arbres de roues.
SUSPENSION : triangles avant et moyeux com­plets avec bras inférieurs. Triangles arrières et moyeux complets. DIRECTION : Colonne de direction et cardans.
REFROIDISSEMENT : radiateur complet et tou­tes les durites. Vase d’expansion d’un modèle 2,8­Litres.
FREINS : Maître-cylindre, réservoir de liquide, té­moin lumineux et câbles de frein de parking. L’en­semble frein de parking devait provenir d’une Ja­guar Type-S.
ALIMENTATION : ensemble pompe/filtre à es­sence.
INSTRUMENTS : tous les instruments d’une Ja­guar Série 2 avec câbles kilométrique.
ALLUMAGE : bobine et régulateur/résistance.
COMPOSANTS NON-JAGUAR : Pédalier Morris Marina sans maître-cylindre. Cré­maillère de direction MGB.
FICHE TECHNIQUE :  Empattement : 2769 mm Longueur hors-tout : 4318 mm Largeur hors-tout : 1778 mm Hauteur hors-tout : 1093 mm Garde au sol : 172 mm Hauteur au tableau : 876 mm Largeur sièges : 458-502 mm Poids en ordre de marche : 873 kg Distribution entre essieux : 50/50 %.
PERFORMANCES :  Accélération 0 à 1 00 km/h en 6,1 secondes Accélération 0 à 400 m D.A en 19,9 secondes Accélération 1 km D.A en 26,6 secondes Vitesse maxi : 231 km/h Consommations : 90 km/h constants 7,31 / 120 km/h constants 8,71 Cycle urbain : 14,21

www.ronartdriversclub.org.uk