1998 Lamborghini-Diablo-Prégunta-Heuliez-Autodrome…
Quoi faire en 1998 pour faire et défaire lorsqu’on est le fils du président Suharto (qui dirige la Thaïlande), irresponsable play-boy à la tête d’une firme mythique mais moribonde (Lamborghini), qui cherche à survivre en sévissant plus encore que de raison dans le haut de gamme automobile ?
En fait, c’est très simple : vous dépoussiérez un vieux châssis oublié parmi d’autres dans un coin d’atelier à l’abandon, plus particulièrement celui qui avait servi à une ancienne étude de faisabilité pour la mise en chantier de la Lamborghini Diablo…, vous l’officialisez en y faisant graver un numéro quelconque “pour faire vrai” (le numéro 005 par exemple)…
En finale, vous le refilez à une carrosserie qui cherche à se faire de la pub à bon compte (Heuliez)… et vous contractualisez la création de cet attrape-nigauds destiné à être exposé dans divers shows automobiles et à attirer les merdias qui en feront des articles dithyrambiques, de telle façon que ça ne vous coûte rien…
Résultat numéro 1 : Une “chose” grandeur nature…, en grandeur et décadence…, qui entraine “à l’insu de son plein gré” Lamborghini (société alors déjà vendue et revendue plusieurs fois) à figurer dans une Nième comédie de boulevards…, dans laquelle son cador, fils du président Thaïlandais Suharto, interpréte le rôle d’un cocu d’affaires…, tandis qu’Heuliez, de son coté, n’en tire aucun profit et finit par sombrer dans l’esbroufe…
Résultat numéro 2 : Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, pris dans une frénésie d’achats, fasciné par ce théatre…, déboule dans cet ahurissant contexte… et offre 110.000.000 de dollars pour racheter la firme Lamborghini, avec en tête, la volonté de jeter à la poubelle de l’histoire, l’ensemble des projets dantesques de la marque au taureau furieux !
Résultat numéro 3 : Dans une finale étourdissante, Autodrome, une société créée le 03 mars 1993 par Claude Joseph Levy, spectateur de cette “commedia del arte”, peu avant sa mise en redressement judiciaire le 19 juin 2007, réussit à emporter/récupérer la “chose” au prix d’une ferraillerie…, imaginant pouvoir réaliser une affaire en or sur base d’une histoire à inventer en forme de saga épique, concoctée à usage des merdias serviles afin de créer un mythe de toutes pièces et ainsi justifier le prix émotionnellement stupéfiant de 2.500.000 euros, plus divers… qui en sera demandé !
Le problème avec ce style d’histoire, c’est qu’avec plusieurs dizaines d’années d’expériences, immergé dans le panier de crabes qu’est le monde de l’automobile, je connais d’avance à quoi ça carbure, comment ça fonctionne et comment ça se termine (dans les thèmes de la chute et de la rédemption)…
Ce ne sont donc pas ici : Lamborghini et ses rouages occultes…, les frasques de Suharto junior…, la crise d’Heuliez à venir…, les abus d’intentions diverses de l’acquéreur final de “la chose”… et ceux du repreneur final de la firme Lamborghini…, qui m’intéressent (quoique)…, mais davantage la voiture pré-condamnée dont l’histoire est maintenant submergée par un déluge de délires dantesques visant à en centupler le prix d’achat.
Les requins d’affaires ont beau avoir les dents longues et la dent dure, ils n’en sont pas moins pathétiques et terriblement humains lorsque, formant une meute de dégénérés, ils n’hésitent pas à parler chattes rasées et masturbations intensives au restaurant, alors qu’ils tremblent des couilles pour leurs euros et dollars dès que le fisc pointe le bout de son nez.
Les histoires qui sont ainsi écrites pour une postérité illusoire, ont beau s’agiter dans tous les sens et servir aux beaufs un bouillon corsé (et parfois caricatural)…, pour ma part, je n’accroche plus…, j’en ai déjà trop lues avant… et je les calcule par cœur…, genre : la société créée par un self made man christique qui réussit, qui trébuche, dégringole puis ressuscite… et qui, à part gesticuler comme un diable et vociférer, n’a rien d’intéressant…
Je passe à côté, je m’en tamponne, je l’observe se démener et s’époumoner sans rien éprouver pour lui parce qu’il n’y a rien de nouveau, rien de particulier, rien d’attachant… et ce malgré un cynisme salutaire frôlant de temps en temps l’overdose de rictus et de gesticulations en tous genres…, cette Lamborghini Prégunta – Heuliez, c’est de la spéculation sur du vent, en profitant de la fragilité du monde…, des malades de leur propre succès et de leurs débauches automobiles sans fin.
Claude Joseph Levy qui dirige et possède “Autodrome-Cannes”, prétend qu’en 2006, grâce aux excellentes relations entre la Carrosserie Heuliez, Lamborghini et Autodrome…, cette dernière à pu acquérir cette pièce unique des mains mêmes de ceux qui l’ont fabriquée en Italie…, mais, l’année suivante (2007),la société Autodrome-Cannes était mise en liquidation judiciaire !
Elle a, par la suite réssuscité en deux entités techniquement indépendantes : Cannes (Claude Joseph Levy) et Paris (Neldo et Michel Levy), qui s’affichent très chic et snob comme “ayant une très longue tradition de passion pour les Lamborghini classiques”... (en 2012 le chiffre d’affaire d’Autodrome-Cannes était de 183.165 Euros…, le bénéfice déclaré n’étant que de 1.924 Euros : http://www.manageo.fr/fiche_info/390287159/29/autodrome-cannes.html !
C’est assez sidérant de voir les articles dithyrambiques concernant Autodrome avec ses nombreuses Lamborghini, Pagani, Ferrari et autres voitures hors de prix, en comparaison des chiffres officiels financiers et bilantaires, à se demander comment une société peut acheter tant et tant de voitures dépassant le million, voire les deux millions d’euros et plus encore, avec un capital de 15.245 Euros…, une rentabilité commerciale de 1%, une rentabilité financière de moins 38%…, 235.000 Euros de dettes…, moins 5.000 Euros de capitaux propre…, 183.165 Euros de chiffre d’affaire pour 1.924 Euros de profits ?
Taratata…, connaissant les tourments financiers incessants d’Heuliez, il ne faut pas rêver…, leurs gens ont été obligé de liquider la Prégunta pour pas grand chose en maudissant Audi, repreneur de Lamborghini après la période Suharto-junior, de ne pas leur avoir achetée à un prix honnète, alors que Ferdinand Piëch au nom de Volkswagen-Audi venait de “claquer” cent dix millions d’euros pour racheter la firme Lamborghini tout comme un milliardaire d’affaires se paie une danseuse !
De statut de concept-car inconnu et assez lourdaud, la Prégunta est devenue grâce au baratin d’Autodrome : “un prototype fascinant, qui irradie la puissance, la vitesse extrême, un éclair de rêve et un tonnerre d’outrance mécanique dans un monde devenu terne…, une ultime affirmation du caractère révolutionnaire, excitant et sans aucun compromis des plus fameuses Lamborghini”…
Voici donc l’histoire d’une automobile unique au monde, mélange incandescent d’une technologie “Diablo” dépassée… et de voluptés “Heuliezennes” d’une époque qui était déjà alors révolue…, le dernier prototype Lamborghini de l’ère d’avant AUDI (qui n’en a pas voulu)…
Lamborghini est un constructeur automobile, anciennement constructeur de tracteurs agricoles, installé à Sant’Agata Bolognese en Italie (fondée en 1951 par l’industriel Ferruccio Lamborghini, l’entreprise répondait à une demande croissante de tracteurs agricoles en Italie)… et rapidement, Lamborghini devient le 3e industriel fabricant de tracteurs en Italie, derrière Fiat et Ferguson.
Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide alors d’assouvir sa passion pour les “belles mécaniques”, désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati…, il fonde à Sant’Agata Bolognese, le 30 octobre 1963, la firme Automobili Lamborghini spécialisée dans la production de voitures sportives de prestige.
Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n’aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l’entreprise pendant les dix premières années de production, en contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer…
Lamborghini fait alors appel à Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani, Bob Wallace et Franco Scaglione pour créer une automobile extraordinaire : la 350 GTV…, elle ne fait pas l’unanimité, la finition laissant à désirer, elle va être cachée dans un entrepôt et disparait de la circulation…
Lamborghini change de cap et confie à Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring, le design de la 350 GT, qui est présentée au Salon de Genève 1964.
Durant l’année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d’un nouveau prototype, dénommé P400…, les trois ingénieurs imaginent une automobile de route ayant le design et la technique d’une voiture de compétition capable de remporter des courses et d’être conduite sur route.
Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l’idée de Ferrucio Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l’entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux.
Le design du prototype est réalisé par la Carrozzeria Bertone…, l’automobile est équipée d’un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière, directement associé à la transmission et au différentiel…, en raison d’un manque d’espace…, car cette voiture “de rêve” comme toutes ses semblables, est conçue “à l’envers”, c’est-à-dire qu’on dessine d’abord une forme et qu’ensuite on y fait rentrer (parfois n’importe comment) toute la mécanique…, l’habitacle étant la dernière “pièce” de ce puzzle…, raisons pour lesquelles on est toujours mal installé dans ce type d’engin…, que la mécanique est quasi inaccessible…, que le moteur chauffe…, que tout se déglingue…, que parfois tout bûle… et que ces bazars se comportent et vieillissent très mal…
Paradoxallement (et c’est toujours le cas), au plus elles sont épouvantables à conduire et entretenir, au plus les beaufs gémissent de plaisirs inavouables…, et pour ne pas faillir à cet état de fait…, l’enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incita Lamborghini à entamer sa production (sous le nom de Miura).
Ceci étant la conséquence de cela…, la fin des années 1960 ne fut pas une période gratifiante pour Lamborghini à cause du bouche à oreille de ceux qui s’étaient fait avoir en en achetant une (Johnny Halliday préféra échanger sa Miura contre une Excalibur, excédé des pannes incessantes)… et, plutôt qu’investir dans l’intelligence de conception, comme tous les autres crétins auto-proclamés génies de l’automobile sportive (sic !), Ferrucio Lamborghini fait appel à un des pires specimens de cette espèce, le carrossier Mario Marazzi…, pour réaliser une quatre places dénommée Marzal…, construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n’était rien d’autre que la moitié du V12…
Une belle pitrerie… que Ferrucio Lamborghini n’apprécie guère malgré son design pourtant novateur…, Marazzi se voit alors dans l’obligation d’ajuster le dessin…, à défaut d’être ingénieux le résultat est mièvre mais classique : la Lamborghini Islero, qui n’est finalement qu’une version restylée de la 400GT 2+2.
En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d’une nouvelle automobile quatre places dessinée par Marcello Gandini…, le résultat : l’Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 chevaux.
En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s’octroyant des heures d’arrêt dans le cadre d’une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l’union des travailleurs métallurgistes et l’industrie italienne…
Durant l’année 1970, la gamme Lamborghini se constitue : Espada, Jarama, Miura (toutes les trois avec moteur V12)… et Urraco (équipée d’un V8).
Dès 1971, le département tracteurs-Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes, l’importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie dont le gouvernement vient d’être renversé par un coup d’État…
En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs…, mais rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, Ferruccio Lamborghini se voit dans l’obligation de trouver des investisseurs et entame des discussions avec Georges-Henri Rossetti (un homme d’affaires suisse fortuné), qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600.000 $.
En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles…, Lamborghini, tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques, est particulièrement touché par l’augmentation rapide des prix du pétrole.
Mi-1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti…, puis, après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portaient son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie (où il restera jusqu’à ses derniers jours)…, indifférent que fin 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production : “Bon vent”, dit-il, heureux d’en avoir fini.
En août 1978 l’usine Lamborghini est mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens…, cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l’annulation du contrat par BMW… et accessoirement par le manque de rentabilité !
René Leimer et Georges-Henri Rossetti ont tout perdu…, dès-lors, sous la tutelle de la justice italienne, Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l’entreprise…, sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 1980.
En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l’industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, proposent d’acheter l’entreprise pour “le franc” symbolique (en l’occurence rien du tout)… et sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini (toujours sous tutelle de la justice italienne)…, ils mettent en place un vaste programme de restructuration et finissent par injecter des capitaux dans ce puits sans fond qu’est Lamborghini…, tandis que l’usine de Sant’Agata est ainsi officiellement réhabilitée.
À la recherche d’un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l’un des Big Three américain, le constructeur Chrysler qui prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 pour 33 millions de dollars qui servent avant tout à payer les dettes passées…
Lee Iacocca, le boss…, avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, mais, pour Lamborghini il est sans objectifs précis fixés par le conseil d’administration de Chrysler…
Pour relancer l’entreprise, en sus de son achat de 33 millions de dollars, Chrysler injecte encore 50 millions de dollars pour entrer sur le marché des super sportives de prestige, dont la production est estimée à 5.000 exemplaires par an dans le monde…
La Diablo, remplacante de la Countach, est officiellement présentée au public le 21 janvier 1990 lors d’un événement mondain à l’Hôtel de Paris de Monte-Carlo…, c’est, à cette époque, l’automobile la plus rapide dans le monde et ses ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits…, la présence du groupe américain donnant à Lamborghini les moyens de mettre en place un réseau de concessionnaires organisé avec un service complet de soutien… et de dépasser la barre du million de dollars de profits.
En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celles de la Diablo dont le prix (239.000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains…, par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d’automobiles pour justifier des investissements complémentaires, Lamborghini est toujours un puits sans fond…, la décision est prise de vendre tout le plus vite possible, même à perte !
En février 1994, le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l’homme d’affaires Setiawan Djody et Tommy Suharto, le fils du président indonésien Suharto, acquiert pour 40 millions de dollars, l’ensemble du groupe Lamborghini comprenant l’entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1…
Chrysler perd 43 millions de dollars dans cette aventure qui ne lui a apporté qu’une vague amélioration d’un bloc V10 d’utilitaire destiné à motoriser la Dodge Viper !
Setiawan Djody, qui a acquit également 35 % du groupe américain de supercars Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir… et peu de temps après, la Vector est motorisée par un V12 Lamborghini…, puis sombre dans l’oubli !
Michael Kimberly, précédemment directeur stratégique chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est ensuite nommé à la tête de Lamborghini…, après avoir passé l’entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d’un ou deux modèles… et il met en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini.
En 1995, Lamborghini espère génèrer un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive “SuperVeloce”…, mais, alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, les profits restent nuls…, la société est restructurée pour éviter que Mega Tech ne sombre en entrainant ses actionnaires dans la ruine : Tommy Suharto crèe la holding V’Power qui achète 60% de Lamborghini à MegaTech, tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne appartenant à Jeff Yap, acquiert les 40 % restants…
Tommy Suharto et Jeff Yap virent Michael Kimberly… et nomment à la tête de Lamborghini, le “vétéran” Vittorio di Capua, membre du directoire Fiat depuis 40 ans, en espérant qu’il pourra finalement remettre sur pied l’entreprise qui n’est jamais redevenue rentable malgré la hausse des ventes…
Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d’obtenir un gain de 50 %, mettant en œuvre un merchandising agressif, sur base de la stratégie imaginée par Michael Kimberly.
En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d’équilibre grâce à la vente de 209 Diablo (treize de plus que nécessaire pour être rentable)…, mais la crise économique qui touche l’Asie, incite Tommy Suharto (holding V’Power) et Jeff Yap (Mycom Sedtco) à vite se séparer de Lamborghini…
En attente de trouver un repreneur ils ont l’idée de bluffer les médias pour cacher la mauvaise situation financière… en présentant un concept-car extraordinaire…, Tommy Suharto, plutôt que commander une carrosserie hors-norme à un grand nom de la carrosserie italienne qui va facturer très cher ses prestations, cherche une carrosserie qui prendra le travail à sa charge en espérant devenir carrossier attitré…
Début 1998, la branche Italienne du carrossier français Heuliez, spécialiste de l’étude et de la réalisation de prototypes et modèles spéciaux, se laisse “enrouler”…, Heuliez est en mal d’avenir, les éclopés de l’industrie automobile de luxe cherchent à survivre…
A la fin des années 80, Marc Deschamps, qui avait succédé à Marcello Gandini à la direction du style chez Bertone depuis 1979, décidait de quitter le carrossier italien pour se lancer dans un nouvelle aventure chez Coggiola, plusieurs membres de son équipe le suivaient, mais l’aventure tourna court suite au décès de Sergio Coggiola…, pour sauver son équipe, MarcDeschamps s’en alla frapper à plusieurs portes… et c’est Gérard Quéveau qui fut le plus prompt à réagir.
Ainsi, en 1992, l’entreprise Heuliez de Cerizay s’offrait un bureau de style dans le Piémont, nommé Heuliez-Torino, dirigé par un designer de renom : Deschamps qui bénéficiait pour sa part du soutien d’un vrai bureau d’étude et pouvait conformément à son souhait rester à Turin.
Nichées au fond d’une impasse non goudronnée, les installations choisies par Deschamps ressemblaient plus à un modeste atelier-garage qu’à un centre style californien ou le maître des lieux entendait bien équilibrer ses comptes et même participer aux bénéfices d’un groupe qui lui accordait une très grande autonomie. Chef y compris, Heuliez Torino employait sept designers, deux français, un colombien et quatre italiens transfuges de chez Bertone.
Le 15 juin 1998, un accord est signé à Sant’Agata entre l’usine Lamborghini et Heuliez-Torino…, le contrat stipule que Lamborghini fournit pour rien le châssis Diablo 005 de développement “usine” comme base pour la création d’un modèle unique au dessin entièrement nouveau…
L’aspect, le nom de la nouvelle voiture et les intentions de Lamborghini sont encore officiellement inconnues (gag !)…, toujours est-il que certaines clauses du contrat suggèrent un possible avenir pour la future “Concept-car”…
D’une part, Lamborghini exige que le dessin soit “nouveau, original et impossible à confondre avec celui d’aucune une autre voiture” (n’était-ce pas l’un des traits essentiels de la Miura et de la Countach ?)…, d’autre part, Heuliez s’engage à ne réaliser aucun autre exemplaire de la voiture… et à ne céder à personne la propriété industrielle ou le droit d’exploitation du dessin et de l’aménagement intérieur de la future Pregunta…, par ailleurs, Lamborghini se réserve le droit exclusif de disposer du modèle pour l’exposer…
Une autre clause importante stipule que la Pregunta devra être soumise à l’évaluation de Lamborghini avant toute présentation au public et à la presse (comme une sorte d’imprimatur)… et à ne pas la modifier sans l’accord de la firme de Sant’Agata…, il est aussi prévu que Lamborghini pourrait ultérieurement concéder à Heuliez-Torino la licence d’utilisation de l’emblème Lamborghini.
Mais à la signature on n’en est plus là…, un paragraphe du contrat prévoit que l’usage fait par Heuliez de la voiture ne doit pas créer chez les clients de Lamborghini “une attente à propos de la production en série de la voiture, avec pour conséquence un effet négatif sur les ventes des voitures fabriquées par Lamborghini”.
De son côté, Heuliez attend du prototype qu’il marque avec éclat la célébration du cinquantenaire de la présence du Groupe au salon de Paris, en démontrant ses capacités de conception et réalisation de modèles uniques.
Lamborghini offre une base mécanique Diablo à Heuliez-Torino…, mais quelques mois plus tard, la prise de possession de Lamborghini par Audi, fin 98, signifie l’arrêt brutal de cette affaire ainsi que d’un autre projet, la “Canto”, un modèle très haut de gamme alors en gestation chez Lamborghini.
Plusieurs prototypes de tests roulent déjà, mais leur destruction immédiate est (hélas) ordonnée par la direction d’Audi-VW…, cependant, il est trop tard pour revenir sur l’accord conclu entre Lamborghini et Heuliez-Torino, qui décide de conduire à bonne fin, seul et à ses frais, la réalisation de la Pregunta…
Le dessin est signé par l’équipe de Marc Deschamps, un styliste discret, successeur de Gandini à la Direction du style Bertone et à qui l’on doit notamment le Roadster Lamborghini Athon et la super car Edonis.
La Pregunta est un véhicule d’étude, associant d’antiques composants de Diablo dans un look de prototype fictionnel dont les performances imaginées doivent défier les meilleures super-cars de l’époque : alors que la très laide Ferrari F50 au look de kit-car pakistanais affiche 520 chevaux et 325 km/h, la Prégunta revendique 530 chevaux à 7100 t/mn, et 333 km/h.
Le concept mécanique n’est guère évolutif, puisque, par souci de dépenser un minimum, les radiateurs sont placés à l’avant et que la voiture n’est plus une 4 roues motrices, mais une deux roues arrière motrices “coupé-roadster” disposant de deux demi-toits transparents prévus pour fermer l’habitacle…
La technologie est “directement inspirée par l’aéronautique et la Formule 1″…, uniquement grâce à une peinture Dassault “furtive” (celle du chasseur-bombardier Rafale), et des “gimmicks” stylistiques : prises d’air dynamiques, instrumentation électronique Marelli type Formule 1, harnais de sécurité 4 points Schrott, éclairage intérieur DGA par fibre optique, caméra de recul, écrans vidéo dans les portières, système de guidage CDI Cristine, sièges et cockpit à l’ergonomie dérivée des jets militaires Dassault, partenaire de Heuliez, qui coopère volontiers en prêtant même un avion Rafale pour illustrer une prétendue parenté directe entre “ces deux monstres mécaniques”.
Le style de la Prégunta est merdiatiquement présenté comme “exceptionnellement riche, novateur”…, et prétend “briser de manière volontairement provocante les habitudes esthétiques et le conformisme grâce à sa silhouette ultra basse (1,10 m) et à l’immense pare-brise extrêmement incliné qui crée une impression de dynamique brutale et sans concession”…
En réalité, le museau n’est que celui d’un engin mutant, tel celui d’un vieux prototype des années soixante dopé par les formes agressives des coques d’un antique catamaran…, la prise d’air béante du radiateur est de plus affreusement soulignée par un énorme spoiler rasant le goudron, tandis que les prises d’air latérales en “réacteur de jet” sont sensées avaler goulûment l’air frais…, proclamant la prétendue filiation aéronautique de l’engin !
La partie arrière musculeuse et animale, anormalement allongée et large, structurée par une “épine dorsale” de saurien, semble abriter les tuyères d’un vaisseau spatial…, tandis qu’un grotesque extracteur à effet de sol (gag !) souligne le traitement des volumes de l’énôôôôôôrme capot arrière ainsi que des ailes qui s’achèvent en pontons profilés, percés d’orifices faisant écho aux feux avant futuristes : des échappements et les sorties d’air moteur laissant filer les gaz brûlants à l’air libre…
Ainsi, née d’une Diablo de développement usine, la Prégunta se présente aux beaufs ahuris…, comme la greffe génétique du style italien “éternel”, étrangement accouplé à une aérodynamique d’engin spatial…, une combinaison quelque peu monstrueuse et excessivement provocatrice produisant une véritable tourmente d’émotions !
Mêlant la stupéfaction d’observer une sorte d’ORNI (Objet Roulant Non Identifiable) au ras du sol, l’incrédulité… et même une certaine frayeur…, la Pregunta questionne les idées établies (pregunta signifie “question” en espagnol) et nourrit les rêves de certains illuminés.
Elle est en vérité l’ultime prototype spécial construit à l’unité sur une base de Lamborghini, avant que la marque devienne une division du Groupe Audi-VW… et à ce titre, ce pur-sang est une automobile symbolique et historique qui enterre funestement les années légendaires de la marque de Sant’Agata durant lesquelles les Miura et Countach procuraient une ennivrante puissance évocatrice, et un désir mécanique, irrépressible et contagieux, qui faisait battre le coeur des amoureux de la firme de Sant’Agata.
Mais…, quand la Pregunta devait rouler, il était tout à fait inenvisageable de dépasser le troisième rapport…, si un journaliste s’aventurait à être trop curieux sur les performances de l’auto, la consigne était claire : la voiture avait un problème provisoire sur le système d’injection…, de plus la Pregunta chauffait vite…, sa garde au sol… était limitée, et surtout elle se fissurait au niveau du raccordement de la caisse et du châssis…, elle ne fut jamais conçue pour rouler…, il s’agissait avant tout d’un concept car pour les salons… et elle l’est restée !
Toujours est-il que cette “chose” inroulable fut remisée au fond d’un hangar…, elle n’en sortira que de nombreuses années plus tard lorsque Heuliez-Torino fut fermé début 2001… et que les activités furent rapatriées sur Massy en région parisienne…, Heuliez justifiant ce choix par la volonté des grands constructeurs d’intégrer de plus en plus leurs activités de design, ce qui réduisait d’autant le marché du style pour des indépendants comme Heuliez…
Ces mêmes constructeurs avaient toutefois tendance à sous traiter les études d’industrialisation ou de prototypes à des structures rapides et réactives basées à proximité de leurs installations, à ce titre, Massy était proche des centres d’études de Renault Guyancourt et de PSA à Velizy…
En 2006, Autodrome achètera la Prégunta pour une bouchée de pain à Heuliez, affamé et au bord de la faillite…
Peu après que Lamborghini avait “enroulé” Heuliez-Torino avec le concept Prégunta, le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, pris dans une frénésie d’achats, proposait, en juillet 1998, 110 millions de dollars pour acheter Lamborghini à destination de la division de luxe de Volkswagen : Audi.
Le président d’Audi, Franz-Josef Paefgen, déclarait peu de temps après l’acquisition : “Lamborghini va renforcer le profil sportif d’Audi tandis que Lamborghini pourraient bénéficier de l’expertise technique d’Audi”…
Lamborghini était une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding, mais, dans le giron d’Audi, Lamborghini trouvait la stabilité qui lui faisait défaut depuis des décennies…, Audi-Lamborghini va détruire tout les prototypes rappelant le passé glauque entre l’époque de Ferrucio et le renouveau via Audi… et refusera d’acheter la Prégunta à Heuliez, hésitant à lui faire procès pour récupérer “son” bien, mais y renonçant à la vuedu désastre financier dans lequel se trouvait Heuliez.
La voie choisie par Audi pour Lamborghini étant le renouveau, la Prégunto n’étant qu’un fantôme du passé, elle fut déclarée “inexistante”, abandonnée aux mains des prédateurs-spéculateurs… et, en 2003 apparait une Lamborghini plus petite que la Murciélago : la Lamborghini Gallardo, propulsée par un moteur V10, soit deux cylindres de moins que le moteur de la Murciélago… et au salon de Genève 2011, Lamborghini présente l’Aventador, une voiture de 700 chevaux, qui remplace la Murcielago, qui annonce de grandes performances grâce à son nouveau V12 (0/100 km/h en 2,9 secondes, et 350 km/h en vitesse de pointe).
Et pendant ce temps -là…, Autodrome publiait son histoire de la Prégunta et l’affichait à vendre pour 2.500.000 € (lors de la séance de photos avec le Rafale, le moteur chauffait tellement que le bloc s’est fendu laissant toute l’eau du système de refroidissment s’écouler sous la voiture…, une plaquette avait pourtant été placée sur le moteur par Heuliez : Caution, High Temperature)…
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