2006/2010 Lamborghini Murcielago…

Après des années pleines d’incertitudes, l’arrivée d’Audi dans le capital de Lamborghini marqua enfin un certain espoir de stabilité : objectif : le retour au premier plan.
Sans trop empiéter sur le travail des ingénieurs maison, l’influence et l’argent d’Audi a permis de moderniser l’outil industriel ainsi que le bureau d’étude.

Expatrié d’Allemagne, le designer vedette des anneaux d’alors, le belge Luc Donckerwolke (TT, A2, R8 victorieuses au 24H du Mans…) a du œuvrer à Sant’Agata pour donner une héritière à la vieille Diablo.
En deux ans seulement il était pourtant impossible de développer un véritable nouveau modèle… il a donc été nécessaire de réutiliser la structure existante comme base et donc en quelque sorte “faire du neuf avec du vieux”.

Baptisée Murciélago, du nom d’un célèbre taureau espagnol qui fut gracié pour sa bravoure lors d’une tauromachie, cette “lambo” a ainsi perpétué la tradition stylistique de la marque par sa ligne novatrice mais moins toturée que celle de la Diablo.
Pour refroidir le V12 sans dénaturer l’équilibre de la ligne, les ingénieurs ont eu recours à des volets pivotants, situés sur les flancs arrière, fermés de 0 à 130 Km/h, entrouverts au-delà et complètement sortis passé les 200 Km/h…, dans le même esprit, le discret aileron arrière est escamotable automatiquement.

FICHE TECHNIQUE :
Moteur: 12 cyl. en V à 60°, 48 s
Cylindrée: 6192 cm3
Puissance: 580 chevaux à 7500 tr/mn
Couple: 650 Nm à 5400 tr/mn
Transmission: 4×4 BVM6
Poids: 1650 Kg
Pneumatiques: AV 245/35 AR 335/30 ZR18
Vitesse maxi: 330 KM/H
1000m D.A: 22″5
0 à 100 Km/H: 3″8
Ville/route/mixte: 40/18/27 L/100km

ÉVOLUTIONS :
Plus qu’un simple restylage, les évolutions apportées à la Murcielago par rapport à la Diablo étaient profondes, la rigidité du châssis, point faible des modèles précédents avait donc été considérablement augmentée (+100%), pour cela, la Murcielago adoptait des renforts en carbone greffés sur son châssis tubulaire… et les éléments de carrosserie participaient eux aussi à la rigidité par leur système de fixation.
La suspension faisait toujours appel à des triangles superposés aux 4 roues et à des amortisseurs Koni pilotés soit automatiquement, soit manuellement (4 programmes de tarages différents).., les points d’ancrage de la suspension avant avaient été légèrement avancés, ce qui augmentait l’empattement de 1,5 cm et profitait à la tenue de cap…, les voies étaient plus larges de 9,5 cm à l’avant et de 5,5 à l’arrière…, la géométrie des trains, les tarages des ressorts (deux par roue arrière) et des amortisseurs ainsi que le diamètre des barres antiroulis étaient spécifiques…, les superbes jantes de 18″ adoptaient des Pirelli P Zero Rosso en 245/35 ZR 18 à l’avant et 335/30 ZR 18 à l’arrière…, derrière ces jantes se cachaient des freins à disques ventilés percés (355 mm de diamètre à l’avant et 335 mm à l’arrière) pincés par des étriers à 4 pistons et secondés par un ABS TRW doublé d’un répartiteur électronique nommé DRP.

AU VOLANT :
La première bonne surprise en s’installant à l’intérieur du “missile” provient de l’accès plus aisé que dans la Miura, grâce à l’angle d’ouverture plus grand (+10°) des portes en élytres.
Une fois calé dans le baquet, on remarque que la position de conduite est également sensiblement meilleure, on n’est plus contraint d’adopter la position accroupie-vrillée…, le volant et le pédalier étant plus dans l’axe du conducteur…, en revanche, lorsque le V12 tourne à bon régime, il fait rapidement aussi chaud que dans l’habitacle de la Miura…, heureusement, la climatisation de série (quand elle fonctionne)…, permet de rafraîchir l’atmosphère…

Avec ses 6,2 litres, ce V12 développe 580 chevaux, une puissance respectable et surtout un couple impressionnant pour un moteur atmosphérique puisque la Dodge Viper avec ses 8L de cylindrée ne faisait pas mieux à l’époque…, par ailleurs, l’adoption d’un carter à sec avait permis d’abaisser l’implantation du moteur de 5 cm et donc le centre de gravité.
Enfin, le V12 entièrement en alliage est commandé par un accélérateur électronique et possède une distribution variable sur les 4 arbres à cames (toutes choses formidables, sauf lorsqu’elles tombent inexplicablement en panne, ce qui est plus souvent qu’on ne croit)….

Plus disponible et moins polluant (merci les normes US), le vieux et même V12 conçu il y a près de 40 ans d’alors, donne à la Murciélago, une nouvelle jeunesse à travers l’emploi de ces technologies modernes.
Au final, la Murcielago offre (gag !) donc ses 580 chevaux à 7500 tr/min et surtout déjà 530 Nm à 2000 tr/min…, des chiffres qui ne peuvent en rien égaler l’indescriptible émotion ressentie à l’écoute et l’utilisation de cet engin (je ne m’attarderai pas sur la consommation de carburant tout simplement extraordinaire) !

La sélection des rapports qui avait été améliorée selon les ingénieurs s’efforçant d’adoucir la commande de boîte, reste problématique à vive allure…, même avec le temps passant, il ne s’agit toujours pas d’un modèle de rapidité.
La Murcielago est néanmoins assez douce… et il suffit d’ailleurs de passer la première pour remarquer que l’embrayage ne demande plus des jambes de footballeur, la puissance et l’endurance sont toutefois insuffisantes pour un tel missile…, l’antipatinage TCS de série (déconnectable pour les puristes) agit sur la gestion du moteur grâce à un accélérateur électronique et évite les “burn-out” démesurés.

Au final, si l’aspect sécuritaire est fortement renforcé par la transmission intégrale et les aides électroniques, le comportement de la Murcielago manque cruellement d’agilité car elle a délibérément été rendue sous-vireuse en entrée de courbe, tout en restant neutre en stabilisé et en sortie…, l’avant refuse de s’inscrire dans les courbes… et quand enfin il y consent, la ré-accélération se traduit par un nez qui cherche l’extérieur !
La direction peu incisive et le poids important (1.650 kg) de l’engin n’arrangent pas les choses…, sensible aux transferts de masses, la Murcielago permet néanmoins à tout pilote chevronné (sic !) de jouer de ce phénomène pour placer la voiture…, à haute vitesse en revanche, la stabilité est correcte, mais l’ensemble reste effrayant…

Je ne me suis pas séparé de ma Miura pour autant…, même si la Miura m’en demande trop, me coûte une fortune… et même si un fou est passé qui ne regardait pas au prix…, par les temps qui courent, c’est rare…, on ne peut pas changer une tête rêveuse et cabossée propre aux vieux boxeurs…, le plaisir est béni…, imaginez-la scène, moi en ours géant brun, je m’y love, m’y fond, m’y plie, m’y endort…, j’hiberne…