Les aventures de “Quelqu’un” en Forêt noire…
2008 Nürburgring…, 36ième “Avd OldTimer Grand-Prix“
Un silence étrange étreint ma voiture, troublé seulement par le bruit du puissant V8 et par la mélopée d’un ancien “tube” que j’écoute en boucle pour tenter de contrecarrer mon abrutissement d’une route trop longue… : “Say It Right “, de Nelly Furtado, seule artiste accréditée par moi-même lorsque je commence à me les peler sec…, c’est à dire après au moins trois heures de route.
Il est 7h00 du matin.
Une Smart me double sur la double voie créée pour délester le trafic à cause de travaux d’élargissement des bandes de circulation…
Je me trouve entre Aachen (Aix-la-Chapelle) et Köln (Cologne) en République Démocratique d’Allemagne.
Sur ma droite, apparait peu à peu, comme sortant du néant de la nuit qui s’achève, une des énormes usine du bassin de la Rhur, qui fonctionne à plein régime…
Les lumières au sodium de cette partie de l’autobahn désignent un fou déjanté, fatigué…
Moi !
Une étude qui a été menée sur des souris élevées dans des cages où l’air fourni était caractéristique d’une région industrielle (deux aciéries et une autoroute), a montré des changements génétiques sur celles-ci, comparées aux souris élevées dans des cages où l’air fourni était filtré.
Les résultats ont montré que l’ADN du sperme des souris élevées dans une région présentant une pollution industrielle, contient 60% de mutations supplémentaires…, des cassures double-brin irréversibles et davantage de bases nucléotidiques méthylées.
Chacune de ces modifications change l’expression du gène concerné et sa fonction dans la descendance…
D’ou le silence (de mort) qui a soudain étreint, non pas la Jeep Grand-Chéro (elle l’est), qui s’en moque, mais moi…, qui, au fil du temps qui passe, commence à soupeser l’utilité industrielle par rapport à la qualité de la vie, qui (la vie), n’est qu’éphémère !
Le fait de passer à coté de cette usine et d’en respirer ce qui sort des cheminées (même si on prétend officiellement que ce ne serait que de la vapeur d’eau, ce dont je ne crois rien car la vapeur d’eau qui sort chaque matin de ma bouilloire est claire, alors que de cette cheminée… non !), a donc dû modifier mon métabolisme et mes spermatozoïdes…
J’ai d’ailleurs envie de me gratter les coucougnettes rien que d’y penser…, car les cassures double brin sont des atteintes sévères de l’ADN… et ce besoin de me les gratter doit en être un signe…
La méthylation étant un mécanisme normal d’inactivation de certains gènes (donc de régulation de leur activité)…, il est difficile de savoir ce que cela peut signifier au niveau de mes spermatozoïdes dans la mesure où il faudrait savoir si la méthylation est réversible (ce qui est très possible) ou non…, ce qui est également possible.
En effet les gènes des cellules sexuelles subissent une importante reprogrammation au cours du développement embryonnaire par le biais de méthylations/déméthylations, des associations à certains types de protéines qu’on nomme des histones…
Au cours de leur vie les cellules subissent de nombreux stress.
Et certains stress ont pour conséquence d’endommager l’ADN…(par exemple une cassure au niveau des deux phosphates du “squelette” de la molécule).
Une telle cassure provoque l’arrêt du cycle cellulaire…, dès-lors la cellule doit absolument réparer cette cassure pour continuer à se diviser.
Soit la réparation s’effectue de manière optimale et la cellule reprend son cycle normal de division…, soit la cassure n’est pas réparée correctement et va provoquer l’apparition d’anomalies chromosomiques pouvant entraîner de nombreuses maladies, notamment des cancers.
Les dommages ainsi subits, peuvent entraîner la mort de la cellule touchée, mais aussi être responsables de maladies comme le cancer.
Des études récentes mettent en évidence un mécanisme surprenant qui prévient la cellule que l’ADN a été endommagé et lui permet de mettre en route des systèmes de réparation voire de suicide si l’atteinte est trop grave !
Comme quoi…, circuler sur des autoroutes pour se rendre à une fête automobile, peut gravement compremettre l’avenir !
Le monde entier va mal, même si les gens très riches semblent aller bien…
A force de jouer aux apprentis sorciers, “ceusses” qui tirent les ficelles ont irrémédiablement cassé le grand rêve de l’industrialisation contribuant au bonheur des masses…, “masses” qui sont les esclaves abrutis d’un système qui tourne fou.
Cela a été tellement loin que même le grand rêve automobile est cassé.
Les médias (aux bottes du système) continuent de s’extasier devant de pures merdouilles automobiles afin que les abrutis en rêvent et les achètent, mais à force de débiter des conneries, les gens se rendent peu-à-peu compte non seulement qu’ils se sont fait berner mais qu’il serait temps de passer à autre chose…
Sauf que nous sommes tous dans la même galère !
Et on rame…
Etant cartésien (dit-on), logique dans mes pensées, je me demande pourquoi la simplicité d’un moteur électrique n’a pas prévalu sur l’immense complexité des moteurs à explosion tels ceux (essence ou diesel) équipant les automobiles depuis plus d’un siècle…
Un moteur de voiture électrique se loge à l’intérieur d’une jante…, pas de pièces complexes, soupapes, pistons, vilebrequin et autres bielles et divers sans oublier injection ou carburateurs…
J’y reviendrai…
En attendant, je roule vers le Nürburgring, lieu païen de la fête des automobiles aux moteurs à explosion…
Il est 7h00 du matin, je suis au volant, j’écoute Nelly Furtado…, je serre les dents, dissuasion lumineuse enclenchée (ne relisez pas, en y retournant, au début de ce texte, faute de quoi vous allez connaître les affres de la lecture en boucle)…
Il faut que je m’arrète, dormir, enfin…
Deux heures plus tard, 9h00, je repars…, ras-le-bol de ces conneries !
J’envie Antoine (le chanteur aux chemises à fleurs), qui vit de ses reportages dans le Pacifique…
A 9h45 j’arrive sur le circuit… et grâce à mes “pass“, j’entre direct.
Un loustic me regarde faire et me propose de faire un tour de circuit…
Why not ?
Et me voilà parti…, je roule sur le Nurburgring (le Nordschleife) pour la première fois.
Ca faisait déjà un moment que je souhaitais y rouler mais il fallait le temps pour…, pas évident, mais vu le beau temps, je n’ai pas hésité.
Première surprise, on est jeudi matin et il n’y a personne… et c’est vraiment impressionant, d’autant que les alentours (routes, parkings…), eux, sont noirs de monde (expression) alors qu’ils ne sont vraiment pas prévus pour acceuillir autant de fous !
Je descend jusqu’au rond point à quelques mètres de l’entrée du circuit, espérant me retrouver avec quelques belles machines que j’ai déjà aperçu au loin (Corvette C5, Ferrari 550, 360, 430, Porsche GT3).
Rien…
Je suis seul à l’entrée de la piste…
N’ayant jamais conduit cette voiture sur circuit, j’y vais doucement et regarde bien dans mes rétros.
La largeur du circuit au départ est vraiment impressionante et je peux y aller franchement à fond.
Après, ça se rétrécit assez nettement.
Une Porsche GT3 déboule, venant de nulle-part… et me dépasse au niveau du raccordement avec le circuit F1.
Alors qu’aux environ de l’Hôtel Dorint à l’entrée du circuit, il n’y avait personne, 500 mètres plus loin je suis assez étonné de voir plein de gens au bord de la piste, pour regarder… alors qu’il n’est même pas 10h du mat’ !!!
Après mes quelques premiers kilomètres, je me rends compte qu’il faut vraiment regarder partout car, venant de je ne sais ou, ce sont plusieurs dizaines de voitures et motos qui foncent sur la piste et me doublent à gauche et à droite…, ça devient dingue…, il ne faut pas hésiter la moindre seconde.
Certaines voitures déboulent à toute allure, sans parler des motos… et je me retrouve avec toutes sortes de véhicules sur la piste.
Je roule donc calmement dans ce premier tour sans dépasser le 120-130 km/h.
Le tour dure environ 10 minutes, mais au volant ça paraît deux fois moins long.
La fin du premier tour arrive et je dois avouer que j’avais un sentiment spécial à la fin, mélangé d’impatience pour le deuxième tour.
Je roule un peu plus vite et là je commence à m’y croire.
C’est vraiment très bon.
Le passage à Quiddelbacher Höhe est excellent.
Les suspensions se laissent aller (gag !) et j’ai l’impression que la voiture va décoller.
Ca me fait un gros haut le coeur, mais il ne faut pas me déconcentrer car, vient tout de suite après, le droit rapide de Flugplatz.
A la fin de ce second tour, on me fait signe de ralentir avec le drapeau jaune.
Une Lotus Esprit est dans le rail du coté de Eschbach.
La voiture est salement abimée mais heureusement il ne semble pas y avoir de blessé.
Du coup, tout le monde est calmé et je termine le tour bien calmement.
Le circuit est temporairement fermé en attente que la dépaneuse “agrippe” la Lotus.
En ce qui me concerne je vais boire un petit verre à la cafétaria, à coté de laquelle se trouvent les BMW-Ring-taxi qui offrent la possibilité de faire un tour du circuit avec un vrai pilote.
Je n’ai pas essayé mais les sensations doivent être au rendez-vous !
Le même loustic (que tout-à-l’heure) revient alors me parler et me propose de refaire un tour du circuit, mais cette fois avec sa voiture…
Un trentaine de minutes plus tard, c’est reparti pour un troisième tour.
Il y a toujours beaucoup de monde en piste mais j’ai déjà une meilleure idée du grip de la piste et je peux donc y aller plus franchement dans les virages tout en restant très prudent.
Il serait dommage de faire de la casse.
Dans ce 3ème tour, là je prend beaucoup de plaisir et ce n’est plus comparable au tout 1er tour qui était déjà fantastique.
Je passe à Karussell en prenant pleinement le banking.
Ca secoue très fort, il me faut bien tenir le volant et faire attention à la sortie qui se ressère un peu.
Les drivers sont chauds et je vois le drapeau jaune à 3 endroits du circuit.
Une chute de moto (très abimée), une Ford GT contre la glissière et une BMW Série 6 en tête à queue.
Ce dernier tour me semble encore plus court que les 2 autres.
J’ai bien envie d’en reprendre un 4ème mais il faut (me dit-on), laisser maintenant la piste libre pour la préparation des essais en vue des courses de samedi et dimanche…
Je n’ai pas été déçu du circuit qui est vraiment incomparable.
Il faut en avoir des grosses (couilles) pour passer à fond dans certains virages (gag !).
Cependant, je pense que les incidents (quand-même 5 sur le temps que j’étais là à faire le zouave), sont dûs au trafic parfois très conséquent sur la piste avec voitures et motos en même temps…
Il ne faut pas aller là pour faire le Fangio avec le chrono sur le tableau de bord car il y a moyen de se faire très mal avec des rails très proches de la piste.
Mais je pense que si on fait bien attention, qu’on prend le temps de voir le grip de la piste et qu’on connait bien sa voiture, il n’y a pas de problème et les risques sont moindres.
Si vous avez l’occasion d’y aller, n’hésitez pas car ça en vaut vraiment la peine.
Je m’y suis rendu compte que les pilotes des années 60-70 étaient vraiment cinglés surtout avec des Corvette’s !
Des raisons politiques sont à l’origine de la création du circuit du Nürburgring, qui vit le jour en 1927 mais dont la genèse remonte aux alentours de 1907 à la suite d’une victoire sur la piste du Taunus de l’Italien Felice Nazzaro sur Fiat.
Fort marri, le kaiser Guillaume II demanda des explications à ses conseillers qui répondirent par une proposition : la création d’un circuit permanent permettant la formation de pilotes et servant de banc d’essais à l’industrie nationale.
Un site fut choisi dans le massif de l’Eifel, près la ville d’Adenau, dominé par le château du Nürburg, vieille demeure du XIIe siècle.
La première guerre mondiale coupa net cet élan constructeur qui fut relancé en 1920 alors que l’Allemagne se remettait lentement de l’effort de guerre qui avait jeté au chômage un fort pourcentage de la population.
Le docteur Creutz, président de l’Adac (Allgemeiner Deutscher Automobil Club), fit valoir auprès du bourgmestre de Köln (Cologne), Konrad Adenauer (plus tard chancelier), que les travaux de construction du circuit envisagé avant-guerre, fourniraient aussi bien du travail aux masses inactives qu’un tremplin politique à l’édile.
Le lendemain, ou presque, 15 millions de marks atterrissaient sur la table… et après une ultime finalisation du tracé par Hans Weidenbruke, le premier coup de pioche était donné le 27 septembre 1925.
Tellement kolossaux qu’on aurait pu taper deux k, les travaux occupèrent 3.000 ouvriers sur deux ans.
Les bougres fabriquaient un mythe sans le savoir, courbés sur le sol à assembler un serpent de bitume long de 28,290 km, formé de trois boucles, la Nordschleife de 22,810 km, la Sudschleife de 7,747 km et un petit tracé d’entraînement, le Start und Zielschleife de 2,292 km ; un terrifiant ensemble de 176 virages… 85 à droite, 91 à gauche… enchâssé dans un enfer vert et culminant à 620 mètres, fait de montées et de descentes dont certaines frisaient les 17%.
Le samedi 18 juin 1927, le circuit était inauguré par une course de motos remportée par Tony Ulman.
Un nom deviendrait célèbre : Nürburg-Ring, alors en deux mots et inventé sur un concours d’idée par un préfet en retraite de Bad Godesberg.
Le Grand Prix d’Allemagne, disputé à l’Avus l’année précédente, allait y prendre ses quartiers jusqu’à ce que la seconde guerre mondiale renvoie au garage les autos pour en faire sortir des tanks.
Le Sporthotel, auberge édifiée au bord des stands, aujourd’hui lieu de culte, voyait ses clients traditionnels, des pilotes en gilets et casquettes de velours, remplacés par de solides infirmières à l’accent guttural ; la bâtisse servit d’hôpital militaire.
Enfin le circuit renaissait à la vie le 17 août 1947 avec l’Eifel Trophy, course à laquelle le public était invité à communier.
Le prix du billet comprenait un panier-repas garni de vin, de pain et de saucisse, de quoi rendre heureux un Germain.
Il le fut pendant trois décennies, envahissant le Ring avec ses cousins par centaines de milliers chaque premier week-end d’août, levant sa canette de Jagermeister au passage de la Maserati 250F d’un Fangio en état de grâce en 1957, devinant plus qu’il ne l’apercevait derrière un rideau de pluie, la Matra de Stewart en train d’écrire une grande page du Ring en 1968, jusqu’à ce qu’un crash malheureux de la Ferrari de Niki Lauda au GP d’Allemagne 1976 le dégrise net.
Cet accident signa l’arrêt de mort du Nürburgring.
Des alertes avaient dans le passé signalé le caractère dangereux de cette piste, trop longue pour que les secours y soient efficaces, trop rapide eu égard à des dégagements quasi inexistants, trop ardue à apprendre.
Elle fut boycottée en 1970 par les pilotes de F1 qui s’exilèrent à Hockenheim, où allait s’établir à partir de 1977 le Grand Prix d’Allemagne.
On courra encore sur le grand circuit jusqu’en 1982, l’édition des 1000 km de cette année-là marquant l’arrêt des grandes courses internationales.
N’y subsiste plus qu’une épreuve de 24 heures.
On s’active au Ring pendant de temps-là.
Le Bureau directeur du Nürburgring GmbH décide le 3 octobre 1977 la mise en chantier, au sud de la Nordschleife, d’un circuit répondant aux normes modernes de sécurité et de rationalité.
Après des embrouilles politico-financières, un nouveau Nürburgring est inauguré le 12 mai 1984 par un grand show mécanique, que suit le GP d’Europe en octobre, remporté par Alain Prost.
L’opinion accueille avec d’une indifférence polie cette piste de 4,542 km à la parfaite sécurité mais dont l’âme est absente, restée dans les bois de la Nordschleife, du côté de Pflanzgarten, Schwalbenschwanz ou de Quiddelbacher Höhe, autant de lieux mystérieux, aussi délicats à négocier qu’à prononcer et que le Nürburgring new look a remplacé par des tournants appelés Coca Cola kurve, RTL kurve ou Bit kurve
Improvisé et bien trop court, mon premier passage au Nürburgring l’année passée (2007), à l’occasion d’une autre vente Coys, avait ancré en moi le désir d’y revenir à l’occasion d’une manifestation de grande ampleur.
Dès le jeudi midi, comme vous l’avez lu en début de cet article, j’étais à pied d’œuvre, mais ce n’est qu’après mes périples de transports, le samedi matin, que j’ai pu, enfin prendre possession de ma chambre d’hôte, située dans un cadre champêtre qui inciterait à la méditation si le silence n’y était troublé par le grondement des moteurs sur la Nordschleife toute proche.
1989 Porsche 911/935 Vendue 76.000 euros
C’était en effet l’heure du Marathon historique, réservé aux GT et Tourisme des années 1947 à 1971, toutes les autres courses du week-end ayant lieu sur le circuit moderne… et la Nordschleife étant quant à elle réouverte à tout conducteur désireux de côtoyer le mythe d’un peu plus près.
A l’heure du dîner, je suis descendu quelques kilomètres jusqu’à Adenau où m’avaient précédés des dizaines de passionnés venus en pèlerinage au volant de leur voiture de sport ou de collection.
La rue principale de cette petite ville par ailleurs sans charme particulier étaient ainsi transformée en musée improvisé.
1985 Porsche 911 4X4 Paris/Dakar Non vendue
Garés dans un désordre bien peu germanique, les modèles présents retracaient aux regards des connaisseurs quelques-unes des plus belles pages de l’histoire automobile du XXe siècle.
Il y avait là quelques Ferrari et plusieurs anglaises, de l’inévitable MGB à la Lotus Elise ; mais les Porsche dominaient de très loin.
De la 356 au Boxster, presque toute la généalogie des modèles routiers de Stuttgart était présente pour former ce qui était sans doute en cet instant précis la plus forte concentration mondiale de Porsche au m².
Elles étaient venues d’Allemagne surtout, mais aussi d’Angleterre, de Suisse ou du Danemark.
En revanche, les immatriculations (et les voitures) françaises étaient rares, voire inexistantes.
2005 Superformance Shelby Daytona Réplica Vendue 75.000 euros
Soudain, un son sortant de l’ordinaire m’a fait tourner la tête : traversant Adenau d’un pneu assuré, une Cobra Coupé Daytona m’a offert un bref mais intense retour dans le passé.
Après dîner, au moment où j’arrivais sur le circuit, les F1-1 500 cm3 s’apprêtaient à en découdre. Beaucoup de Cooper et de Lotus bien sûr, mais aussi une BRM P 57 de 1962, dont le V8 se distinguait par un chant bien spécifique au milieu de la meute de moteurs Climax.
Fort logiquement, ce furent ensuite les F1 trois litres des années 1966-1978 qui prirent possession de la piste.
Ce fut l’occasion d’un cavalier seul pour une Surtees TS 16 aux couleurs Matchbox qui n’a jamais été à pareille fête au temps de sa jeunesse.
2005 Superformance Shelby Daytona Réplica Vendue 75.000 euros
Mais pour les nostalgiques, le plus émouvant fut certainement le duel qui, plus de trente ans après, opposait une fois encore une Tyrrell 006 et une JPS-Lotus.
Quant au son, ce fut à nouveau une BRM qui se signala aux oreilles !
Au milieu de ce concert de Cosworth, une P160 Yardley porta seule l’étendard des 12 cylindres qu’aucune Ferrari n’était là pour assumer.
1958 Mercedes-Benz 300SL Roadster Non vendue
La magie des formes et des sons qui fait le régal des yeux et des oreilles, ne pouvait toutefois combler tous mes sens.
Le déjeuner germanique était copieux, mais il était déjà loin et mes entrailles se sont chargées de me le rappeler.
J’ai alors fait alors mouvement vers l’une des humbles camionnettes-cuisines disséminées aux quatre coins du paddock.
Bien sûr, il ne pouvait y être question de gastronomie, le choix s’y résumant à l’assaisonnement des “pommes frites” (en français dans le texte) et au type de saucisse : bockwurst, bratwurst, currywurst ?
De quoi plonger le non initié dans des abîmes de perplexité.
1971 Ferrari 365GTB/4 “Daytona” Non vendue
Mais, une fois ce dilemme cornélien résolu, les cochonnailles germaniques se révèlèrent parfaitement appropriées à la mission basique, combler un creux, qui leur était confiée.
L’estomac ayant désormais de quoi s’occuper, je pouvais tourner mon regard vers le plateau suivant : les “World Sportscar Masters“, une appellation bien vague qui recouvrait un éventail très large de sport-protos.
Trop large sans doute, car il me fut quand même étrange d’assister à une bagarre entre une Lola T70 et une Ferrari 512 BB LM …
Au moins cette course avait-elle eu le mérite de me donner à voir plusieurs Ferrari exploser leur moteur, surtout des BB LM d’ailleurs.
Car, sur l’ensemble du week-end la marque était bien moins présente sur la piste que dans l’ambiance “champagne et petits fours” de certains coins du paddock.
1971 Abarth 695SS Pendolare Vendue 32.000 euros 1938 BMW 327 Non vendue
Les courses se succédant avec une régularité toute germanique, j’ai assisté ensuite à la “Super sports cup” : une nuée de barquettes 2 litres jetée dans les pattes d’une dizaine de monstres de la grande époque de la Can-Am.
Les tribunes du stade automobile qu’est le moderne Nürburgring ont alors résonnées au son des V8 Chevrolet des McLaren M8 et Lola T70 ou T222.
Ce fut pour moi une forte impression auditive renforcée par le plaisir de voir certains modèles rares, telles une March 707 STP, celle-ci rappelant bien des souvenirs aux enfants ayant joué avec les miniatures Solido dans les années 70.
1960 Vespa GS150 avec Sidecar Vendue 12.000 euros 1962 Jaguar Lynckx Vendue 43.000 euros
Vers 16h00, une petite balade du côté des stands commerciaux a pu être l’occasion d’alléger mon portefeuille de quelques euros surnuméraires.
Notez cependant que ce marché sous tentes mélange le très spécialisé pour authentiques passionnés et le tout venant de plus ou moins bon goût.
Ainsi est-il permis de s’interroger sur les sous-vêtements permettant aux dames d’afficher leur marque favorite sur la partie la plus secrète de leur anatomie !
Et à 17h00 “tapante“, la vente Coys à débuté…
1936 Mercedes-Benz 230B Cabrio Vendue 128.000 euros
En tant que collectionneur, une question essentielle et que l’actualité met souvent en lumière à propos des automobiles classiques, m’est souvent soumise.
Habitué à estimer des véhicules anciens, de collection ou de prestige, collectionneur moi-même, j’observe comme beaucoup de mes clients, qu’un malentendu s’est s’installé dans certains esprits : il s’agit d’une confusion entre les véhicules authentiques d’une part, et ceux qui ont été reconstruits, rénovés ou refaits.
Ce qui suit, est le fruit de mon expérience, mais aussi de très nombreux échanges de vues avec des experts en France et ailleurs, des collectionneurs, et des professionnels, qui exposent la situation en allant au coeur du sujet, et proposent des repères simples et clairs permettant d’apporter des éléments de réponse.
1956 Austin Healey 100/6 Non vendue 1955 Mercedes-Benz 300S Coupe Non vendue
D’où vient que la copie d’un chef-d’oeuvre, même absolument parfaite, ne vaille pas l’original ?
Pourtant, les nuances de couleur, les traces du pinceau, le relief de la peinture peuvent être aujourd’hui reproduits “à l’identique” par de bons professionnels, à un tel point de fidélité que la plupart des connaisseurs se laissent prendre.
Chacun connaît ces affaires de faux tableaux authentifiés par des experts, ou achetés par des musées… et dont la véritable nature n’est découverte que plus tard.
A quoi tient donc cette différence, parfois imperceptible, mais irréfutable, qui existe et persiste à travers les doutes et faux-semblants… et qui porte avec elle cette charge de vérité, d’émotion ?
Il s’agit là de l’irréductible, de l’immense distance qui sépare l’objet même (par nature unique et irremplaçable) créé par un maître, d’un objet d’apparence identique, mais qui n’est qu’une reproduction.
Différence non pas d’apparence, mais d’essence…
Certes, une belle reproduction d’un chef-d’oeuvre est un plaisir à admirer.
Elle restitue pour une part (mais pour une part seulement), l’intérêt, la beauté et l’émotion de l’original.
Tableaux, sculptures, automobiles anciennes…
Pour prendre un exemple simple, nul ne songe à comparer la valeur ni l’intérêt historique d’un exemplaire de Jaguar Type D, avec les qualités, aussi grandes soient-elles, d’une Lynx, réplique fidèle, mais de fabrication contemporaine.
1962 Jaguar Lynckx Vendue 43.000 euros
En effet, seule la “Type D” d’origine bénéficie d’un historique, d’une authenticité, bref de cette vérité recherchée par le connaisseur.
Ce que la “Lynx” restitue, ce sont les lignes, les volumes, voire certaines sensations de conduite mais seulement cela…
Pour des modèles extrêmement rares et recherchés, inaccessibles, certaines répliques soignées, techniquement irréprochables (mécanique, matérieux et technique de construction), possèdent une valeur réelle qui peut même augmenter avec le temps, mais elle doit absolument et sans ambiguïté être identifiée comme copie ou reproduction.
Entre ces deux points extrêmes (l’authentique automobile d’époque et une réplique “parfaite“, mais contemporaine), se trouve toute une échelle de gradations intermédiaires, progressive et subtile, et dont le public commençe à perdre dangereusement la notion.
Où s’arrête l’authentique et où commence la reproduction (ou réplique), voire le faux ?
Voilà une question cruciale, essentielle pour le collectionneur et pourtant très souvent occultée…, peut-être parce qu’elle dérange certains, surtout Bugattistes et Ferraristes.
1932 Ford B Cabriolet by Drauz Vendue 45.000 euros
Voilà quelques années, un salon Rétromobile offrait une claire illustration de ce problème : qui n’a pas remarqué (avec quelque embarras, voire indignation, pour les plus passionnés), cette Bugatti à moitié “restaurée“, exhibée comme une performance, une démonstration de savoir-faire ?
Elle côtoyait bien sûr, comme chaque année, de nombreuses voitures “anciennes” entièrement repeintes, re-chromées, avec sellerie refaite à neuf, etc.,
En contrepoint, la collection S. Pozzoli, composée d’automobiles entièrement authentiques, défiait le brillant, le “refait” : pas de peinture neuve, pas de caoutchoucs changés, pas un boulon remplacé, bref des autos strictement telles que le temps les a faites depuis l’époque de leur fabrication.
Où est donc la vérité ?
La réponse est claire.
On ne montre pas dans un musée un vase antique repeint, pas plus un bronze décapé de neuf.
1971 Ferrari 365GTB/4 “Daytona” Non vendue 1967 Porsche 911S 2L0 Non vendue 1971 Ferrari 365GTC/4 Non vendue
Si l’on restaure un tableau, on limite absolument l’intervention au strict nécessaire, le travail devant rester aussi discret que possible.
Nul ne songerait, sur un manuscrit ancien, à repasser à l’encre noire les mots tracés par un auteur célèbre, ni à blanchir le papier au chlore pour lui rendre l’aspect du neuf.
Car l’histoire de l’objet est inscrite dans ces marques du temps : griffures, usure, jaunissement des teintes, sont autant de témoignages (même si elles ne sont pas les seules) de l’authenticité d’une pièce de collection.
Certes, le contenu d’un manuscrit, la forme d’un vase sont riches d’enseignements, admirables, mais la valeur historique, la force émotionnelle, la vérité de l’objet résident bien pour l’essentiel dans ce qu’il porte comme traces de son histoire.
1951 Talbot T15 Cabriolet Non vendue
Ainsi, quelle proportion de vérité trouve-t-on dans une Delage repeinte de neuf, aux chromes fraîchement refaits, à la sellerie changée pour une peausserie neuve, aux caoutchouc, aux pneus, aux durites, fabriqués aujourd’hui en copiant les modèles d’autrefois ?
Un écrou de 12 est un écrou de 12, diront certains, quelle différence ?
Et puis, ne changeait-on pas régulièrement les pneus, garnitures, canalisations sur ces modèles à l’époque de leur gloire ?
Certes, mais les pièces changées ou remplacées à l’époque restent des pièces d’époque.
Un pneu vulcanisé en 2008, même avec les dimensions et sculptures de 1930 reste un pneu de 2008 !
Il n’est pas d’époque… et en tant qu’objet, il n’a pas d’histoire.
Or les pièces les plus simples, une vis, un écrou, un tuyau, peuvent garder la trace des coups de tournevis, de l’outil qui les a montés, resserrés autrefois.
Le cuir craquelé qui offense l’oeil de certains garde l’empreinte des années d’utilisation et d’entretien par son propriétaire.
Les fils électriques fendillés, certes moins flatteurs qu’un beau faisceau neuf, sont bien ceux qui ont été montés, soudés, sertis, par les ouvriers de l’usine Bugatti, Delage ou Ferrari.
1958 Mercedes-Benz 300SL Roadster Non vendue
A l’évidence, chacun a le droit de préférer le neuf à l’ancien, mais osera-t-on appeler encore ces objets hybrides d’authentiques véhicules d’époque ?
Cela signifierait qu’on a perdu, à quelque degré, le sens des mots et de la valeur des choses : non, une automobile entièrement démontée, sablée, dont on a remplacé par du neuf des panneaux de caisse, des pièces telles que visserie, câbles, rondelles, pneus, dont on a regarni l’intérieur de tissu ou de cuir d’aujourd’hui, qu’on a repeinte, re-chromée…, une telle automobile n’est plus la pièce de collection, authentique, historique qu’on prétend.
On en a effacé, comme on remet un compteur à zéro, la vie antérieure.
C’est un modèle identique aux spécifications de l’original, peut-être, mais ce n’est plus tout-à-fait l’original.
On pourrait d’ailleurs, pour rester dans l’objectivité stricte, mesurer la quantité, le nombre ou la proportion de ce qui a été réellement fabriqué ou travaillé à l’époque d’un modèle donné : bien des exemplaires fièrement nickelés perdraient alors beaucoup de leur crédibilité et de leur valeur (affective, historique, financière).
On refabrique, pour certaines voitures, non seulement les accessoires évoqués ci-dessus, mais même des pièces de carrosserie, des capotes, des roues, voire des éléments mécaniques complets…
2000 Qvale Mangusta Roadster Non vendue
Quelle est la limite, quel critère utiliser pour que les mots “automobile d’époque“, “authentique“, “original” gardent un sens ?
Une Bugatti conservée telle qu’à l’origine, aux accessoires vieillis, aux vitres ternies, à la peinture visiblement âgée, à l’intérieur usé, nous apporte miraculeusement un peu d’un passé révolu, cette part inestimable d’un monde enfui, elle a conservé l’empreinte de ceux qui l’ont faite, utilisée, aimée.
En se penchant sous son capot, en observant longuement chacune de ses parties, nous revivons son histoire, dont les traces fragiles sont demeurées ineffacées, tangibles.
Hélas, le jet de sable, le pistolet du peintre, les ciseaux du sellier vont gratter, décaper, couper, détruire ces vestiges précieux, pour ne garder que la matière première, inerte, mise à nu, et bientôt recouverte de vernis, pigments, teintes fraîches mais sans valeur.
Les vis et joints impeccables et neufs vont envahir le moindre recoin.
Plus un centimètre carré n’aura échappé à la rénovation : entièrement repeinte, refaite, reconstruite, la voiture mérite-t-elle encore pleinement le nom d’ancienne ?
Pourra-t-on encore parler de restauration, comme on le fait pour un tableau ?
Nullement ; il s’agira alors d’une “remise à neuf“, où l’on n’aura pas hésité à changer purement et simplement tout ce qui doit l’être…
Changer, ou ne pas changer… ?
Voilà le critère qui mesure la vraie valeur des automobiles anciennes.
Changer la peinture, c’est à dire ôter l’ancienne pour en passer une neuve (même en retrouvant la teinte), changer les accessoires, les pneus, la boulonnerie, le cuir, les ressorts (même fabriqués selon les cotes), c’est précisément, si les mots ont un sens, le contraire de conserver l’ancien élément.
Voilà pourquoi le collectionneur, le connaisseur, l’investisseur avisé, préfèrent débourser des sommes élevées (voir la vente Pozzoli), pour l’authentique… et pourquoi certaines “merveilles” refaites à neuf ne valent pas toujours aujourd’hui le prix des factures de leur reconstruction.
Alors, que faire ?
Ne rien toucher et laisser la rouille poursuivre ses ravages, la poussière s’accumuler ?
Certains sont même allés jusqu’à reconstituer du “vieux“, exposant des voitures délabrées dans des cabanes en ruines reconstituées, avec de la paille sur les coussins… et de vieux rondins de bois à la place du moteur…
Là n’est bien sûr pas la direction à suivre pour “rouler”… mais, quoique, c’est sans doute là une des seules et vraie manière de respecter “l’antiquité-automobile”, il y a souvent de la beauté dans certaines épaves…
Les pièces de collection idéales, joyaux d’un musée, sont des automobiles anciennes en excellent état d’entretien, conservées depuis leur fabrication en condition aussi proche que possible de l’original.
Les conservateurs de musée, ou plus couramment les connaisseurs, les collectionneurs, placés devant un véhicule nécessitant des réparations (rouille gagnant du terrain, moteur hors d’usage, nécessitant le remplacement de certaines pièces) doivent rechercher systématiquement des éléments d’origine et d’époque, en évitant toute utilisation de parties neuves, qui n’ont rien à faire sur un objet historique, dont la valeur repose sur l’authenticité absolue.
Voilà le sens véritable que la majorité des vrais passionnés et des professionnels, fuyant le “repeint” et les reconstructions, donnent à leur amour des automobiles anciennes authentiques.
Voilà le fondement sur lequel repose toute la valeur des plus authentiques pièces d’une collection.
Voilà aussi pourquoi, n’en déplaise aux médias, qui privilégient les couleurs vives et les chromes éclatants, le temps donnera toujours raison au vrai contre le “reconstitué“.
Dans cinq, dix ans, quand le spectaculaire sera redescendu à sa place (avec tout le respect que l’on doit aux artisans qui réalisent souvent un travail admirable, mais quelque peu en marge de l’authenticité historique pure), on comprendra pourquoi les plus sensés d’entre nous ont toujours préféré investir dans des automobiles réellement d’époque, vraies et sincères, plutôt que dans celles qu’on aura modernisées et trompeusement refaites…
“Refaire” : un mot qui résume tout ce qu’on peut reprocher à cette conception, où les automobiles qui furent fabriquées autrefois cèdent la place, lentement mais sûrement, à d’autres, reconstruites autour d’une base authentique, mais dénaturées, “refaites“, fausses, diront les plus rigoureux… et donc en définitive et à la limite sans valeur…
Pour terminer, je vais essayer d’éviter tout malentendu en précisant qu’au long de cet article, est analysée la valeur historique des véhicules… et non pas leur pure valeur marchande à la mise en vente, qui dépend de bien d’autres facteurs.
Cette valeur historique repose, comme chacun sait, sur l’âge, la rareté, l’intérêt technique… et l’histoire particulière de tel exemplaire pris en compte.
La valeur marchande, elle, dépend tout autant de l’état de fonctionnement, des possibilités d’usage du véhicule, de ses performances, etc.
La valeur marchande et la valeur historique sont le plus souvent confondues, parce qu’elles sont souvent liées. Mais elles ne le sont pas toujours : une très belle réplique, ou reconstruction peut certes valoir une somme élevée à l’achat, mais il y a peu de chances qu’elle garde… et encore moins augmente, sa valeur marchande dans le temps.
Tout simplement parce que sa valeur d’usage (état, performances) ne peut que diminuer tandis que l’intérêt historique (et donc la valeur) d’une automobile de collection authentique ne fait qu’augmenter avec le temps (en dehors des variations à court terme).
1941 Indian Scout Non vendue
J’espére que cette “étude” aidera la majorité à y voir plus clair, même si les tenants d’un point de vue différent ne manqueront pas de soulever des arguments.
Posséder une brutale et voluptueuse Aston-Martin Virage, une divine Diablo roadster, ou se distinguer de tous en pilotant au quotidien une Pagani C12 S relève pour chaque individu de son tempérament, de sa conception du bonheur… et peut se révéler aussi tout-à-fait judicieux comme valeur d’investissement ou de plaisir.
A chacun maintenant de se déterminer en fonction de ses centres d’intérêt, des ses passions, de son métier. Mais il est à espérer que tous s’accordent sur le sens des mots et sur la valeur des choses.
C’est dans ce contexte que s’est déroulée la vente Coys ou 50% des véhicules proposés à la vente, ont trouvé de nouveaux “Maîtres“… et ce à des valeurs très soutenues.
J’ai donc bravement pris la direction du circuit sous une pluie battante qui s’est arrêtée au moment où j’arrivais.
Etait-ce un bon présage ?
Très vite, j’ai constaté que le froid et l’humidité de la piste ne dissuadaient pas les pilotes de dégourdir leur monture.
Et sinon, peu importe : le dédale de tentes et de camions du paddock offrait maintes sources d’intérêt.
Et quand, au détour d’une allée, j’hésitais sur la direction à prendre, c’est souvent le chant plus ou moins mélodieux d’un moteur mis en demeure de délivrer ses chevaux qui forçait ma décision.
Mais, à l’heure du déjeuner c’est une averse torrentielle qui m’a fait accélérer le pas.
Grâce aux rafales d’un vent plus que frais, le ciel se dégagea enfin durablement en fin d’après-midi, mais le soleil n’aura jamais ce jour-là les effets calorifiques qu’on eût été en droit d’attendre de sa part en cette saison.
Mais qu’importe, j’aurai fait le plein de sensations et je quitterai le circuit le cœur un peu plus léger !
A l’heure où l’envolée des cours du pétrole sonne le glas de l’automobile-plaisir, le 36 ième Oldtimer Grand Prix est de ces manifestations qui procurent une réconfortante bulle de temps suspendu.
Au retour, dimanche soir, la radio a annoncé je ne sais plus trop quoi…
J’étais comme retourné à l’intérieur de moi-même, je le suis en temps ordinaire mais dans les cas graves, j’adopte l’attitude du bernard-l’ermite confronté à une explosion atomique.
Une vraie folie !
Je ne penserai plus en allemand, ni dans toute autre langue.
Et pourtant tout avait bien commencé, car je pensais ne rien vendre !
C’est une philosophie toute personnelle : Ne pas s’en faire avant, car rien ne sert de s’en faire deux fois, d’autant que rien ne permet d’affirmer qu’il y aura des raisons de s’en faire…
Mais voilà, il faudra un autre “miracle” pour que ça continue… si la conjoncture économique n’évolue pas… !
D’ou mon désir d’acheter des voitures des années ’30…
Piting !
A moins que…
Mais oui, c’est bien sur…, les voitures électriques…
Suite une prochaine fois !
