2010 VW-Bugatti Veyron Grand Sport…

2010 VW-Bugatti Veyron Grand Sport…
Lorsque le matérialisme automobile mène à une esthétique de vie, à une philosophie épicurienne, lorsque le choix d’un “déplaçoir” ouvre les yeux sur un monde de recherche quasiment stoïcienne…, ce n’est plus : “A way of life”…, c’est de l’utopie.

Étonnamment, nombre de béotiens considèrent encore Bugatti S.A.S. comme un constructeur d’essence hexagonale quand certaines revues de salle d’attente n’hésitent pas à référencer cette entreprise aux couleurs du coq gaulois.
Avouons que le deuil du prestige à la française n’a jamais été facile à faire quand on aborde l’industrie automobile comme un match de football.
Bugatti S.A.S. a beau avoir emménagé à Dorlishem (67), dans le château qu’Ettore utilisait jadis pour flatter ses richissimes clients, la Bugatti portant le nom de Pierre Veyron n’en reste pas moins aussi française qu’un membre du groupe Tokyo Hôtel se débattant avec la langue de Molière devant un parterre de petits parisiens hystériques.
Dans les années ’80, Xavier DeLaChapelle fut le premier à galvauder l’ovale Bugatti dont les droits appartenaient jusqu’alors à Hispano-Suiza, suite au rachat de la marque en 1963.
C’était vraiment “mascarade” que d’orner la calandre de ses répliques en plastique à moteurs BMW 4 ou 6 cylindres, du logo Bugatti, uniquement parce que la DLC55 ressemblait vaguement à une type 55…
Le personnage était si prétentieux, alors qu’il ne faisait que s’inspirer maladroitement du chef-d’oeuvre de Jean Bugatti sur lequel il n’avait aucun droit…, qu’il m’a même menacé et apporté quantité de faux témoignages en justice, parce que j’avais osé modifier quelques-unes des DLC et AXco que j’avais pourtant légalement acquises milieu des années 1990, soit une DLC“57” (vite écartée de son stock)…, des AXco“55” (soit invendues de retour des USA, soit en pièces détachées)…, alors que son entreprise était au bord de la faillite et son sous-traitant belge qui les assemblait, en attente que tout soit définitivement liquidé…

En 1991, c’est l’industriel italien Romano Artioli qui a repris le flambeau du galvaudage de l’ovale Bugatti. Toutefois, Artioli avait au moins eu l’honnêteté de créer une voiture radicalement “nouvelle” et non pas une “réplique approximative en plastique”… et surtout, il n’avait pas caché la vraie nationalité de sa société “Bugatti SpA”.
De l’orientation “GT” voulue par Paolo Stanzani, entre autres père des Lamborghini Miura et Countach, aux lignes tendues aux couteau de Giugiaro (en passant par des financements à l’opacité mafieuse ajouteront les mauvaises langues), l’EB110 relevait en effet d’une initiative purement italienne.
Et la proue de la nouvelle Bugatti avait beau arborer le célèbre fer à cheval inspiré, dit-on, par la porte médiévale de Molsheim…, la voiture tenait plutôt du fer à repasser.
Adieu, l’Alsace !
Pour le symbole, un feu de forge avait d’ailleurs fait le voyage de Molsheim à Campogalliano, telle une flamme olympique et une lueur d’espoir…, qui fit d’ailleurs long feu avec la faillite de cette seconde imposture, en 1995.
Nous y avons perdu l’occasion de voir commercialisée l’EB112, savant clin-d’œil esthétique de Giugiaro aux Bugatti Royale, Atlantic et autres “tanks” d’avant-guerre, dont le design sera quasi intégralement “pompé” par Porsche pour la Panaméra 4 portes !

En 1998, Volkswagen, dont le mégalo empereur, Ferdinand Piech, voulait une égo-mobile à sa démesure, ralluma le flambeau.
Le meccano industriel des moteurs modulables VW accoucha à l’envi d’ubuesques W18, ou triples V6 (!), plusieurs concept-cars successifs trahissant l’hésitation des nouveaux tenants de la licence Bugatti entre des paquebots néo-classiques EB118 et 218 dans la lignée de la EB112 mort-née, et la supercar “18.3 Chiron”, suite logique de la peu passéiste EB110.
La deuxième option finit par l’emporter !
En ces temps de retour aux sources où sévissait le culte du “faux authentique”, le marketing se cherchait une continuité historique avec le temps révolu d’Ettore et de Jean.
Entre-temps, VW racheta le château des Bugatti et le transforma en parc d’attraction pour les futurs clients soucieux de fausse authenticité…, ainsi qu’une des six Royale (le coupé de ville carrossé par Binder, hideux mais malgré tout authentique…) en guise de caution historique à la future imposture, dûment immatriculée “67”, cela va de soit.
Et comme l’emblématique usine de Molsheim, qui existait toujours, s’appelait désormais Messier-Bugatti et travaillait pour l’aéronautique, VW en construisit une autre de toutes pièces dans la cour du château !
Il ne manquait plus aux Allemands qu’à baptiser le nouveau modèle du nom d’un pilote Bugatti des temps héroïques, j’ai nommé Pierre Veyron, pour s’acheter définitivement une légitimité.
Et la légitimité de cette “16.4 Veyron” que VW, pardon, Bugatti S.A.S., finit par commercialiser en 2006, qu’en restait-il justement ?

“Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher”, déclarait Ettore Bugatti.
En ce sens, la Veyron, avec sa surenchère technologique sans finalité rentable et sa fiche technique où n’avait de place aucun petit chiffre, tenait de la délirante Royale.
A cette nuance près que la Royale faisait figure d’exception dans une épopée Bugatti marquée par le culte de la légèreté.
“Une Bugatti 13, une 35, se manient comme un vélo. Elles sont très faciles à placer en virage”, argumente Marc Nicolosi, fondateur de Rétromobile et président du Club Bugatti France…, “Ettore avait compris avant tout le monde l’avantage de la légèreté, un principe que Colin Chapman a repris sur ses Lotus : la recherche de la légèreté pour plus d’efficacité”.
Le poids, voilà bien un ennemi que les stakhanovistes de VW ont omis dans leur obsession des 1001 chevaux si porteurs au pays des 1001 nuits blanches, mais si coûteuse sur la balance.
Deux tonnes : l’invraisemblable défi des 400 km/h tout confort porte préjudice à l’obèse Veyron, ridiculisée sur la piste de Top Gear (la meilleure émission automobile sur terre, diffusée par la BBC), par de fluettes Pagani Zonda F et Catherman R500, des adversaires bien moins puissants mais au poids plume.
En découvrant les singeries que les Allemands ont fait de son nom et de sa philosophie, Ettore raillerait-il “le camion le plus rapide du monde” comme il le faisait des Bentley au Mans ?
Toujours est-il que le masque est tombé et que la Bugatti Piech/Volkswagen Veyron trahit son appartenance à cette école typiquement germanique recherchant bêtement la puissance pour la puissance.

A la lumière du cataclysme financier actuel, à l’heure où des obsédés de la sur-motorisation tels AMG découvrent soudainement qu’il est possible d’utiliser plus intelligemment l’énergie fossile… et que la Smart a montré ce qu’était réellement une automobile intelligente et pratique (sans oublier un lent retour des voitures électriques), que va-t-on bien pouvoir retenir de cette usurpatrice “Bugatti”, sinon un coup médiatique du groupe VW sans fondement, que VW fait durer pour briller ?
Son design est devenu vétuste au fil des mois, tandis que les fluctuations du prix du pétrole et la sensibilisation du public envers le problème du réchauffement global ont rendu cette voiture de moins en moins politiquement correcte.
Et quand on sait qu’elle se vend entre un et deux millions d’euros, il y a de quoi s’interroger quant à la pertinence d’une voiture qui n’est pour ainsi dire pas faite pour “rouler sur les routes” et qui tient pratiquement du délire technique.
En effet, et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres, le moteur dégageait tellement de chaleur, qu’il s’est révélé impossible de le couvrir d’un capot et encore moins d’une “bulle” en verre (elle explosait après 15 minutes) ou en plastique (elle fondait après 10 minutes) !
Bref, l’entreprise était devenue cauchemardesque.
C’est après cinq ans d’attente, de railleries et d’innuendos… que la Veyron a été finalement présentée à la presse.
Et, curieusement, pas à la presse spécialisée, mais aux magazines tendance s’adressant aux BCBG.
Quoi qu’il en soit, les essais se sont déroulés de façon ultra-contrôlée et personne n’a vraiment pu vérifier de quoi était capable cette ultra-sportive en fait de performances.

Tous et toutes qui l’ont conduit, admettent que la visibilité arrière est atroce et que l’aiguille de la jauge de carburant descend à vue d’œil.
À pleine vitesse, il faut 12 minutes pour mettre le réservoir à sec…, la Veyron, en conduite “sportive” consomme en effet 150 litres aux 100 km !!!!
Et en conduite “cool” personne n’a jamais consommé moins que 50 litres aux 100km !!!!
Si les journalistes ont été unanimes pour vanter la sonorité de ce moteur W16 de 8,0 litres alimenté par quatre turbocompresseurs pour un maximum de 20 minutes…, au delà de ces vingt minutes, certains ont attrapé des maux de tête violents, d’autres ont du continuer de rouler avec des boules Quies…
Et si la disposition en W des cylindres intrigue, imaginez-vous deux moteurs VR8 à rangées de cylindres à 90 degrés placées côte à côte.
Il s’agit en fait d’une version 16 cylindres du moteur W12 de Volkswagen.
Et avouez qu’il est quelque peu ironique que ce soit la marque de la voiture du peuple qui fournisse le moteur à la voiture sport la plus chère sur le marché.
Bien entendu, pour répartir toute cette puissance, les ingénieurs ont fait appel à une transmission intégrale permanente tandis que la boîte de vitesses est de type séquentiel à sept rapports.
Elle est également à embrayage double comme le sont certaines voitures Audi, qui fait d’ailleurs partie de la grande famille Volkswagen.

Une fois ce bolide d’exception enfin sur la route, on serait porté à croire que le cauchemar de Bugatti se terminerait en apothéose comme au cinéma.
Mais conduire une telle voiture sur les routes ordinaires tient presque du mauvais rêve.
J’ai eu l’occasion de piloter cette voiture, sur un bon millier de kilomètres… et l’expérience a eu tous les ingrédients du mauvais rêve.
Tout d’abord, le seul fait de piloter une voiture de ce prix sur les routes de tous les jours inquiète, même moi qui n’est pourtant pas réputé pour être intimidé.
En plus, comme la visibilité arrière est très mauvaise, avec en prime une déformation continuelle due à la chaleur…, cela ne vient pas faciliter les choses.
Enfin, pour être certain que la voiture ne tombe pas en panne au milieu de nulle part, une fourgonnette remplie de mécanos devrait suivre la Veyron.
Bref, sur papier, si la voiture est capable de boucler le 0-300 km/h en moins de 14 secondes et le 0-100 km/h en 3,4 secondes…, cette voiture n’est pas faite pour rouler dans la circulation.
Tout au plus pour aller la stationner devant un établissement de luxe.
Pour le reste, il faut louer un circuit de course pour s’amuser et amener ses amis mécanos pour la bichonner.
Et si vous voulez savoir, en tant que commun des mortels, je me f…. pas mal de la Veyron et de tout son clinquant.

Herr Doktor Piech, après sans doute une choucroute un peu trop arrosée, avait décidé de passer la barre des 1000 chevaux.
Joli coup marketing, on n’arrête toujours pas d’en parler…
D’ailleurs, pour séduire des clients tout aussi mégalo-maniaque que lui (à moins que le brave Ferdinand se soit lui-même désigné cœur de cible ?) un joli indicateur de puissance trône au tableau de bord.
Louable attention.
En fait, c’est une aiguille qui se déplace au même rythme que le compte tours !
Quelle désillusion !
Alors que me croyant au volant d’un monstre de puissance, je vois la plupart du temps l’aiguille osciller entre 300 et 500 chevaux… me sentant obligé de pousser l’aiguille jusqu’au chiffre fatidique de 1001 chevaux pour flatter mon ego
Question design…, la ligne est d’une fadeur savamment dosée afin de rappeler que ce n’est qu’une Volkswagen (dieu merci, dans son infinie sagesse Herr Doktor a écarté Giugiaro de cette mascarade), rehaussée par les 2 seuls détails qui la rattachent au passé : une douteuse peinture bi ton et une vilaine verrue fort mal intégrée en guise de calandre, tout cela pour mettre en avant cet appendice nasal qui semble indispensable aux Supercars actuelles (même Ferrari y a cédé, c’est dire.. ).
Il y a tout de même une justice : la probabilité de croiser l’un de ces monstres sur les routes européennes est fort heureusement proche du néant, nos amis du golf persiques, sont plus sensibles aux harmonies subtiles des belles carrosseries….

L’automobile a fait des pas de géant au cours du dernier demi-siècle, mais cela n’a rien changé à cette mesure immuable que l’on retrouve depuis toujours dans chaque essai routier, soit le temps requis pour accélérer de 0 à 100 km/h.
Du plus loin que je me souvienne et cela remonte aux années ’60, ce chiffre constitue une sorte de rite sacré chez les journalistes automobiles.
Sans lui, un essai n’était pas complet.
Pourtant, il n’y a guère que les fanatiques qui se préoccupent de cette accumulation de secondes au point d’en faire un objet de discussions animées, les chiffres s’énonçant au dixième, voire au centième de seconde quand il s’agit de définir la supériorité de telle ou telle voiture.
Qu’il s’agisse d’une voiture de sport très pointue ou d’un camion à moteur diesel, c’est la statistique du 0-100 km/ qui dicte tout.
Quand on y réfléchit un instant, on se rend compte du manque de pertinence d’un tel chiffre.
L’acheteur de la sportive veut des chiffres plus probants tout comme le camionneur qui n’en a que faire d’une telle mesure et qui regarde d’abord le couple moteur du véhicule qu’il convoite.
De plus en plus d’essayeurs professionnels utilisent une autre mesure beaucoup plus significative et qui détermine le temps nécessaire pour accélérer de 80 à 115 km/h lors d’une manœuvre de dépassement. Cette mesure est beaucoup plus utile, en ce sens qu’elle nous donne le temps d’exposition au trafic venant en sens inverse sur des routes secondaires à deux voies.
Elle a donc des répercussions sur la sécurité active du véhicule.

Supposons par exemple que vous avez mal estimé le temps nécessaire à un dépassement et qu’une auto en sens inverse s’approche dangereusement d’un face à face.
C’est là où vous serez heureux de pouvoir compter sur une accélération vive qui vous permettra d’éviter l’accident.
Même si l’importance que l’on donne au 0-100 km/h donne l’impression que c’est l’incontournable attestation de la valeur d’une voiture, je soupçonne que l’automobiliste ordinaire se fiche éperdument de ce genre de verdict dont se régalent les “accroc’s” de l’automobile.
Sauf pour le travail, même moi je ne me suis jamais préoccupé du temps d’accélération de mes automobiles personnelles.
Mais juste pour le plaisir de la chose, en quoi consiste le 0-100 km/h, comment le mesure-t-on et surtout quel genre de chrono peut être considéré comme acceptable, excellent ou médiocre ?
Le nombre de secondes exprimées lors de ce test traduit le temps que met un véhicule à atteindre 100 km/h à partir d’un arrêt complet.
Et cela, en utilisant au maximum les performances du moteur et en supprimant le système antipatinage.
Le résultat peut évidemment varier d’un essayeur à l’autre pour une même auto étant donné que plusieurs facteurs peuvent influencer le chronométrage.
Cela peut varier des conditions d’adhérence du pavé à l’habileté du pilote essayeur en passant par la température et le type d’équipement utilisé pour la mesure.

S’agit-il par exemple d’un chronométrage manuel ou électronique à l’aide d’une instrumentation ultra précise qui, par exemple, ne se mettra en marche qu’une fois que le véhicule commence à avancer ?
Cela dit, le 0-100 km/h se fait de plus en plus rapide de nos jours et les constructeurs y attache une grande importance en raison du fait que les acheteurs que j’appellerais passionnels se laissent impressionner davantage par ce critère et tendent à répandre la nouvelle dans leur milieu de vie.
Plusieurs journalistes ou publications s’en remettent de nos jours aux chiffres d’accélération fournis par le constructeur.
Peut-on s’y fier ?
Certains utilisent toujours un chiffre plus élevé (moins rapide) pour ne pas faire l’objet de poursuites de clients qui pourraient se plaindre d’être incapables de rééditer les mesures de l’usine.
D’autres, par contre, font exactement le contraire en affichant des temps que le commun des mortels sera incapable de reproduire.
Face à une critique, la réponse sera toujours la même : “Nos essais sont faits dans des conditions idéales : peu d’essence dans le réservoir, réglages impeccables, un sol aux conditions d’adhérence optimales, un pilote professionnel, etc. et les résultats peuvent varier”…
Quoi qu’il en soit, qu’est-ce qui constitue un chiffre acceptable, médiocre ou excellent ?
Il y a une vingtaine d’années, on se contentait aisément d’un temps de 10 secondes entre 0 et 100 km/h pour une sous-compacte comme la Honda Civic par exemple.

De nos jours, une bonne cote est celle qui varie entre 7 et 8 secondes et les sous-compactes à l’accent sportif comme une Golf GTI ou une Mazda 3 Speed peuvent aisément se contenter d’environ 6 secondes, sinon moins, pour réaliser la même performance.
Un temps semblable appartient d’habitude à des voitures de sport ou haut de gamme, bien que le nombre de modèles capables de sprinter de 0 à 100 km/h en 6 secondes est de plus en plus élevé.
Pour les voitures de sport plus exotiques, vous serez considéré comme roulant à pied si votre monture est incapable d’un temps de 5 secondes.
Certaines sont même capables d’un 3 secondes tandis que de rares spécimens flirtent avec les 2 secondes.
Cela dit, je devine que le maniaque de performances en vous aimerait connaître le nom des reines de l’accélération et le chiffre qui leur permet de figurer sur le palmarès des voitures les plus rapides au monde.
Pour apaiser les controverses, je vous préviens tout de suite que cette liste a été dressée en s’assurant de n’y inclure que des voitures utilisables sur la route, qui sont toujours en production et que l’on peut se procurer.
Palmarès des 10 voitures les plus rapides entre 0 et 100 km/h
10– Lexus LFA 3,7 s
09– Tesla 3,7 s
08– Dodge Viper SRT 10 3,5 s
07– Ferrari 599 GTO 3,35 s
06– Nissan GTR 3,34 s
05– Lamborghini Murcielago LP 640 3,32 s.
04– Chevrolet Corvette ZR1 3.31
03– Ferrari 458 Italia 3,30 s
02– Porsche 911 Turbo 2,9 s
01- Bugatti Veyron Grand Sport 2,5 s

Feu vert…
Marque mythique
Moteur de 1001 chevaux
Vitesse de pointe de 407 km/h
Modèle rarissime

Feu rouge…
Prix démesuré
Utilisation restreinte ou impossible
Habitacle exigu
Fiabilité très faible (et pas de garage capable de réparer)
Consommation ahurissante (entre 50 et 150L/100)
Obligation de renvoyer la Veyron à l’usine pour n’importz quelle réparation
http://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=335&cat=auto

Pour qu’une nouvelle version de la Veyron ait un sens, il fallait qu’elle surpasse largement celle qui a redéfini les limites de ce qu’on attend d’une voiture de production.
Mission accomplie, au-delà des espérances des ingénieurs du Château Saint Jean.
Ceux-ci tablaient sur un record à 425 km/h, mais la tentative, avec une passe à 427,933 km/h et une autre à 434,211 km/h, a permis d’inscrire au Guinness Book une moyenne de 431,072 km/h.
La Super Sport reprend, comme cela est également le cas des Grand Sport, une tradition du Bugatti d’antan : une version très sportive d’un modèle, telle la Type 55 Roadster Super Sport ou la Type 57S.
La Veyron est revue en profondeur pour mériter l’appellation : elle développe, grâce à de nouveaux turbos et échangeurs, 882 kW, soit 1200 chevaux, avec un couple maxi colossal de 1500 N.m.
Sa vitesse de pointe est limitée dans sa version destinée à la clientèle à 415 km/h pour ne pas détruire instantanément les pneus.
Le châssis et les trains roulants ont fait l’objet de modifications importantes: amortisseurs, barres stabilisatrices et réglages de suspension (un débattement légèrement augmenté).

Comme il se doit pour une version sportive, la Super Sport s’allège grâce à une coque utilisant un nouveau tramage du carbone pour une rigidité augmentée et des panneaux extérieurs exclusivement en carbone eux aussi.
La carrosserie fait esthétiquement l’objet d’une refonte significative, avec de nouvelles prises d’air à l’avant et une partie arrière bien différente : les conduits protubérants du toit laissent place à des prises NACA et une double sortie d’échappement centrale remplace celle, simple, de la Veyron.
La voiture du record adopte, on le voit sur les images, une combinaison de teintes bien différente de celles vues jusqu’alors, en deux tons noir (carbone brut) et orange.
C’est la découpe des teintes sur les flancs qui ne va pas du tout avec le design de base de la Veyron, qui a été dessinée pour paraître en une découpe harmonieuse des flancs, rappelant les découpes de peinture des Bugatti originales (celles d’Ettore et de Jean).
On voit d’ailleurs cette pré-découpe dans la forme des flancs…, aussi, la découpe faite sur cette version Grand Sport ne souligne plus le design mais s’y interpose, le résultat final est celui d’une voiture de 50.000 euros “Tunée” par des incompétents !
Honte à ceux qui ont ainsi défiguré cette voiture !
Le reste est du même tonneau, avec un “arrangement” pathétique du traitement de l’arrière, inspiré des Alpine A310, une sorte de “bassine” positionnée au dessus du moteur… et pire que tout, une mauvaise découpe du capot le long des ailes avant, laissant voir ainsi une disgracieuse “boursouflure” tout du long, comme si le travail avait été réalisé par des amateurs !
Si c’est ça une voiture à 2 millions d’euros, c’est un foutage de g…. !
Les cinq premiers exemplaires de la Super Sport seront proposés dans cette livrée pour une édition déjà limitée baptisée World Record Edition.