2011 Nissan GT-R…

Comme en aviation, les formes de la Nissan GT-R n’ont pas été pensées au départ pour être agréables mais pour offrir le meilleur aérodynamisme possible.
Pourtant, le design est loin d’avoir été sacrifié… et les références au passé encore moins : si elle a perdu le patronyme Skyline, la GT-R a tout de même conservé l’air de famille des précédentes générations en se dotant notamment à l’arrière des doubles feux ronds caractéristiques.

Campée sur des jantes de 20 pouces montées en 255/40, la bête trapue de 1.740 kg n’attend que son pilote pour dévorer le macadam.
En face de Godzilla (son surnom au Japon), l’impression d’être la proie est saisissante tant la GT-R affiche des dimensions massives (4,65×1,90×1,37 m).
Cette quête absolue d’efficacité se retrouve également à l’intérieur, à l’image de la planche de bord, soignée mais sans chichis hormis la présence d’inserts singeant maladroitement l’aluminium.
Assis dans le siège baquet enveloppant et confortable, tout tombe sous la main et se règle au millimètre pour le pilote.
On soulignera notamment le compte-tours, dont la hauteur change en fonction du réglage opéré sur le volant pour rester toujours visible.

En haut de la console trône l’écran central, ou plutôt devrait-on parler ici de véritable “ordinateur de bord”.
Sur la console centrale, trois boutons issus du monde de l’aviation permettent de régler le bolide avant le décollage : suspensions, transmission intégrale et ESP sont ainsi configurables selon trois modes de confort possibles.
Tout ou presque peut y être visualisé : de la pression du turbo aux efforts appliqués sur les pédales en passant par les G encaissés aux freinages ou dans les courbes.
Plus surprenant encore, la présence d’un graphique “d’éco-conduite” !
Comme dans la plupart des coupés 2+2, la GT-R ne brille pas particulièrement par ses aptitudes pratiques. A l’arrière, les deux places qu’elle propose conviennent uniquement à des enfants, tandis que le coffre de 315 litres, s’il permet de ranger deux valises, s’avère relativement difficile d’accès.

Pour une meilleure répartition des masses, le V6 3.8 bi-turbo de 485 chevaux a été placé en position avant reculée tandis que la boîte de vitesses à double embrayage est accolée au pont arrière.
Pour comprendre comment la Nissan GT-R a établi le record au tour à 7’26”70 min sur la boucle nord du Nürburgring, il faut sonder les entrailles de la bête.
Inédite, cette architecture permet d’obtenir une répartition des masses de 53/47, idéale pour la stabilité du train.
Parallèlement, le fond plat du châssis génère un effet de sol à haute vitesse, ce qui donne encore plus d’appui à la GT-R.
Tout ce travail d’orfèvre offre à la GT-R des performances hors du commun : le 0 à 100 km/h est englouti en 3,5 s. et la GT-R grimpe jusqu’à 310 km/h.

Pourtant, quand on s’y restreint, les consommations ne sont pas gargantuesques, seulement 12 l/100 km observés.
Sur route ouverte, la bête est si puissante que respecter les limitations de vitesse s’avère être un exercice proche d’une séance de masochisme.
Même constat au niveau du confort, pas si primaire que ça.
En passant du mode Sport à celui Confort, la suspension offre au dos suffisamment de maintien pour supporter les aspérités de la route.
Incroyablement plaisante à conduire, elle s’avère aussi tranchante dans ses montées en régime, foudroyantes, que dans ses freinages.
Le tout en dégageant une impression de sécurité et une facilité de maniement absolument déconcertantes.

Dans les courbes, la GT-R vire à plat grâce à son amortissement piloté et ne semble jamais vouloir quitter son rail.
En mode automatique comme manuel avec palettes au volant, le passage des vitesses se fait ainsi sans aucun heurt ni perte de puissance.
En revanche, son couple de 588 Nm vous propulse jusqu’au virage suivant à la vitesse de l’éclair… et même à la limite du voile noir !
Et même en basculant l’ESP sur “R” (ce qui laisse plus de marge de glissade) la nippone reste diaboliquement saine.
Se comportant en temps normal comme une propulsion, elle bascule automatiquement la force motrice à l’avant lorsque l’accélération en courbe est trop forte et génère un survirage.

Commercialisée 75.500 euros au Japon, la GT-R est facturée en Europe 82.550 euros dans sa version de base, tandis qu’une version plus exclusive Black Edition est disponible moyennant 85.950 euros.
Pour 1.700 euros de plus, vous pourrez profiter d’un ensemble HIFI plus poussé ainsi que des essuies-glaces et phares automatiques.
Point de salut en revanche sur notre continent pour la Nissan GT-R Spec. V, allégée de 60 kg et équipée de freins carbone.Si à ce prix là, la Nissan GT- R peut sembler élitiste, on relativise très vite les choses en jetant un œil sur la concurrence : à puissance équivalente, une Porsche 911 Turbo demande une rallonge de 60.000 euros !
Seul le temps de livraison démesuré (10 mois) peut constituer un argument valable aux anti-Nissan.