2012 Aston Martin V12 Vantage Roadster…
La magie noire, la violence, la perfidie, la peur, le mythique, l’érotisme et la bétise humaine…, sont les sept raisons (les 7 piliers de la folie, à l’opposé des 7 piliers de la sagesse, un récit autobiographique des aventures de T.E. Lawrence (Lawrence d’Arabie) alors qu’il était officier de liaison britannique auprès des forces arabes lors la Révolte arabe contre les Ottomans de 1916 à 1818…, qui emprunte son titre à un court verset du Livre des Proverbes de la Bible, dans lequel sont évoqués les sept piliers sur lesquels la sagesse bâtit sa demeure : “La Sagesse s’est construite une maison et a élevé sept piliers” (Prov. IX 1-6 )…, sept raisons pour lesquelles vous devez vous intéresser à l’Aston Martin V12 Vantage Roadster…, une automobile dont je salue (au passage) le bel esprit de synthèse et l’incomparable puissance argumentative : je tiens là, en effet, un exemple malheureusement trop rare d’un véhicule “haut-de-gamme” qui, en s’efforçant de rationaliser toute la richesse thématique d’un mythe mité…, pré-mâche efficacement le travail de tout journaliste objectif (et je me cite là, moi-même en exemple)…
Merci à vous, chers ingénieurs et commerciaux d’Aston-Martin, hardis travailleurs de l’ombre, nobles héros anonymes, car grâce à vous, le monde de l’automobile restera semblable à ce qu’il est !
Merci à vous, chers vendeurs de rêves, rien n’arrête votre passion, crise ou prospérité, car depuis que l’auto se consomme et se consume…, en masse…, il y a toujours eu une demande pour des modèles à hautes performances issus de la grande série, mais selon des critères bien différents suivant les continents.
Ainsi, les disparités topographiques de part et d’autre de l’Atlantique nous ont donné des sportives aussi antagonistes que la Shelby GT350 et la R8 Gordini…, muscle car et GTI.
Cependant, la fascination exercée par la culture yankee durant les Trente Glorieuses… et les débouchés prometteurs du marché US, ont inspiré aux européens quelques monstres d’inspiration très américaine.
De là à déterminer l’archétype de l’euro-muscle-car de même qu’il existe une définition du western spaghetti, il reste quelques raccourcis à éviter.
La culture automobile d’un pays est dans sa géographie.
On ne peut comprendre les péniches mollement suspendues d’outre-Atlantique sans avoir à l’esprit la linéarité sans fin d’un réseau routier à l’échelle d’un continent.
La limitation de vitesse n’y excède pas les 70 MPH…, point de lacets pervers ni de sinuosités alpines pour mettre à mal les suspensions de landau et les pneus à flancs hauts (parfois blancs), sans carcasse radiale !
Dans les années ’60, pour susciter la frénésie consumériste des plus ardents baby-boomers, les Big Three se sont contenté de greffer leurs Big Blocks à d’honnêtes coupés bons marchés (les “pony cars”, en référence au premier d’entre eux, la Ford Mustang).
Ils y ont apposé peintures de guerre, excroissances viriles et monogrammes tapageurs.
Les freins sont restés à tambours, l’essieu arrière rigide, les ressorts arrière semi-elliptiques…, mais cela a suffit à engendrer quelques “muscle cars” d’anthologie au plus fort des sixties : Pontiac GTO, Dodge Charger et Challenger R/T, Chevy Camaro SS, Ford Mustang Boss, Plymouth ‘Cuda ou Road Runnner.
Une fioriture d’options et des armées de V8 outrageusement gonflés ont ainsi permis à la génération montante de personnaliser leur monture pour bien moins cher qu’une Chevrolet Corvette.
Les hot-rods de fortune, bricolés dans l’immédiat après-guerre, ont trouvé là leurs remplaçantes.
Fondamentalement subversive et mal élevée, la voiture musclée était le nouveau destrier des mauvais garçons et des justiciers à la limite de la légalité.
Elle est entrée dans la mythologie de ce pays neuf qu’est l’Amérique via de nouveaux westerns mécaniques.
Il y en eut beaucoup de mauvais, quelques bons : Bullitt (1968)…, point culminant du film, une folle course-poursuite en plein San Francisco, oppose la Mustang 390 GT du lieutenant Franck Bullitt (Steve McQueen) et la Dodge Charger R/T de tueurs à gage…, pas de commentaire superflu, pas d’accompagnement musical dramatisant, juste le hurlement des V8 et la complainte de la gomme.
La postérité retiendra également le road movie Vanishing Point (1971), une course en avant, désespérée, d’une heure et demie à bord d’une Dodge Challenger R/T blanche.
Des années plus tard, l’influence de ce film à petit budget perdurera encore dans le Mad Max de George Miller (1979) ou le Boulevard de la Mort de Tarantino (2007).
A la fin des sixties, Détroit était au sommet de sa puissance et les muscle-cars, au faîte de leur gloire.
Mise en rime par Gainsbourg, immortalisée par Lelouch sur la plage de Deauville au petit matin, l’emblématique Ford Mustang ne connut pourtant chez nous qu’un succès d’estime.
Le français comprenait mal ce genre d’engin, populaire outre-Atlantique mais snob à Saint Trop’, compact selon les critères américains mais empoté sur nos tortueux entrelacs de voies séculaires.
Autre héritage géo-historique, autres voitures.
Alfa Romeo, Alpine-Renault ou Morris Garage, la sportive populaire européenne se concevait d’abord compacte et de moyenne cylindrée.
Les quatre cylindres formaient le gros des troupes.
Les six cylindres marquaient déjà l’appartenance à une élite née une cuiller d’argent dans la bouche.
Quant au V8, malgré des tentatives de démocratisation par Ford France et Simca, il restait l’apanage des nobles GT italiennes.
En fait, il n’y a guère qu’en Australie où la culture automobile américaine, ses V8 bon marché et ses muscle cars, prendront racine.
Les raisons résident une fois encore dans la topographie locale… et le prix du super.
Et pourtant, pour nombre de petits constructeurs de prestige européens, l’outre-Atlantique représentait un débouché tout indiqué en même temps qu’une source précieuse de devises dans les années d’après-guerre.
Très dépendants du marché américain, Rolls-Royce puis Aston Martin abandonnèrent leurs six cylindres typiquement européens pour des V8 d’inspiration US, bien que sensiblement plus raffinés (bloc alu chez Rolls, arbres à came en tête chez Aston).
Pour les autres, l’Amérique qui produisait des V8 en masse, était le supermarché de la puissance à bon compte.
Un foisonnement d’hybrides à coeur yankee se fit jour dans les années ’50 à ’70.
Ceci dit, une fois éliminés les gros coupés aristocratiques (Bristol, Jensen, Facel-Vega, Monteverdi), GT de pointe (Iso, De Tomaso) et autres chars à banc (AC Cobra, TVR, Morgan), rien ne savait correspondre littéralement à une Pontiac GTO ou une Plymouth ‘Cuda.
Vraiment ?
Dessinée originellement par Touring, l’Aston Martin DBS devait revêtir la même hautaine prestance que les iconiques DB4/5/6.
Or la faillite du carrossier italien, début 1967, contraignit Aston à revoir sa copie pour le salon de Paris.
La proposition du jeune styliste William Towns, très marquée par l’influence des pony cars, remporta les suffrages.
Une mini-révolution à Newport Pagnell : la ligne fastback mélangeait profil de Mustang et de Camaro !
A bord, la planche de bord inclinée vers le pilote évoquait plutôt la Corvette.
En 1972, David Brown fut contraint de quitter l’affaire et la DBS V8 devint V8.
Malgré la succession des faillites et deux chocs pétroliers, l’esprit “British muscle” subsista.
La nouvelle calandre béante flanquée de deux phares circulaires adapta la traditionnelle entrée d’air en chapeau de gendarme à faciès de Mustang.
Mieux, en 1978, la très agressive V8 Vantage exacerba la connexion transatlantique par le décrochement de sa poupe façon Pontiac Firebird et son capot que semblait vouloir crever la batterie de carbus.
Aux States, la répression routière et les lois antipollution avaient déjà eu raison des muscle cars, mais leur influence perdurait encore dans cet anachronisme roulant.
Par le charme subversif de son profil sous stéroïdes, son bataillon de bons vieux carbus et le grondement de son moulin à réveiller un mort, cette V8 Vantage possèdait un indéniable attrait subversif.
Elle connaîtra trois interprètes de James Bond et autant de changement de propriétaire à la tête d’Aston Martin.
Faute d’argent dans les caisses, la V8, née DB-S en 1966, aura défendu les couleurs de Newport Pagnell pendant près d’un quart de siècle.
Une éternité qui a laissé des traces, comme l’atteste la V8 Vantage Volante, ultime avatar dévoilé en 1986.
A l’image de ces cathédrales gothiques dont la construction s’étalait sur des siècles au grè des rentrées d’argent, cette fin de race portait en elle la marque des différentes époques qu’elle avait traversées.
La large ouverture frontale cernée de phares circulaires en coin rappellait même toute la fascination exercée par les muscle cars US sur les stylistes européens à la fin des années ’60.
Au milieu des années ’80, Aston Martin n’a pas non plus résisté à la vogue des kits de carrosseries et autres élargisseurs d’ailes, suivisme regrettable qui évoque aujourd’hui d’obscures références au custom pré-tuning définitivement oubliables et que mes magazines Chromes&Flammes portèrent aux cîmes de l’absurdité…
J’aurais pu moi-même en mourir si je n’avais eu un sursaut de dignité….
Les sceptiques auront également noté avec quel bonheur s’accommodaient pare-chocs chromés tout droit sortis des sixties et monstrueux spoilers typiquement eighties, tel l’occultation sans nuance de la calandre au travers de laquelle jaillissaient deux phares aussi harmonieusement rajoutés qu’un bonhomme Michelin sur le toit d’un camion Peterbilt…
Le même souci de cohérence stylistique avait motivé le montage de rétroviseurs dignes du rayon accessoires de Norauto, de simplistes miroirs qui faisaient passer les coquilles aérodynamiques d’une CX 25 RD pour de remarquables sculptures contemporaines.
Ne le répétez pas de peur de tuer le mythe, mais les Aston Martin Virage et DB7 qui suivirent, ont utilisé ces mêmes rétros de CX.
Ce qu’il y a de bien avec les Aston Martin, c’est que les ingénieurs de cette firme n’ont jamais eu peur d’en faire trop…, ni du ridicule !
Quelles que soient les limites que vous pensez pouvoir fixer à la notion de plausibilité, quel que soit le point où vous situiez la frontière qui sépare le bon goût du mauvais, le rationnel à la complexité imbécile…, soyez certains qu’ils sont déjà allés bien au-delà.
Parce qu’ils voient loin et ils voient grand !
Reconnaissons néanmoins à Aston Martin le mérite d’avoir renoué avec les carrosseries découvertes à une époque peu favorable à ce genre de dérivés, même si la vogue actuelle des toits escamotables nous a fait passer le goût du peu raffiné boudin de la housse de capote.
Si cette auto fut un temps une icône, on regrettera que les idoles des sixties n’aient pas eu la chance de mourir jeunes…
Au crépuscule de l’interminable lignée des Aston Martin DB-S et V8, force est de constater qu’il ne restait plus grand chose du dessin original de William Towns, sinon une boursouflure ankylosée façon Mad Max ou K2000, dont le goût incertain évoquait davantage les frasques de Las Vegas que la chaleur feutrée d’un club londonien.
L’image policée des prestigieuses DB en a pris un coup… et ce genre d’errance contrastait d’autant plus avec l’image de rigueur quasi clinique revendiqué par Aston Martin.
Reste le témoignage pittoresque d’une ère peu regardante sur l’anachronisme.
La fureur exhibitionniste de ces années d’arrogance vroum-vroumesque ne fut pourtant pas du goût de tout le monde à l’époque : le prince Charles himself demanda à Aston Martin de lui livrer sa V8 Volage Violente (sic) sans verrue ni excroissance, preuve irréfutable d’une capacité de discernement certaine chez les sommités légumières.
Cela à eu le bénéfice de faire revenir les ingénieurs d’Aston Martin sur terre…, ils se sont rendu compte qu’à défaut de présenter un véritable nouveau modèle, ils pouvaient re-utiliser une fois de plus la plateforme de la gamme qui commençait pourtant à dater…
Imaginez, si vous le pouvez…, Elizabeth II en blouson de cuir clouté ou l’ex vénérable yacht royal concourant au championnat du monde de hors-bord.
C’est dans l’absurdité de ses paradoxes que résidait tout l’attrait de la Vanquish, une évolution de la DBS…, la firme anglaise de voitures de sport continuant ainsi de faire “la Une” en dévoilant une version roadster de la fascinante V12 Vantage qui concentrait tout le charme et la magie du consumérisme le plus décomplexé, où les productions les plus misérables sont souvent celles qui claironnaient le plus bruyamment pour racoler le gogo.
C’était un pur bijou d’incongruités primaires qui rappelle actuellement, avec un foudroyant sens de l’à-propos, une des raisons d’être de ce site : porter à l’auguste lumière de la connaissance universelle les artefacts aussi mauvais que sympathiques ayant sombré dans les noirs précipices de l’oubli…
Sur cette trame couillonne à en pleurer, les ingénieurs consuméristes d’Aston Martin se sont laissé guider par un rythme frénétique, une inventivité ahurissante en termes de délires régressifs alignés les uns à la suite des autres en dépit de toute cohérence, de toute crédibilité et de toute bienséance : idiot, misogyne, politiquement inconscient, réalisé et monté à peu près n’importe comment, en fonction d’une logique de la surenchère tout ce qu’il y a de plus puérile, visant clairement à flatter la partie la plus beauf du cerveau des acheteurs potentiels : les snobs !
Lancée en 2009, cette dernière se voulait de la sorte être le modèle Aston le plus excitant à conduire de toutes les Aston Martin depuis l’origine….
Comme c’est souvent le cas dans les histoires débilitantes, la réalisation de cette voiture fut à la fois fort simple et fort compliquée.
Sur ce canevas grossier comme une semelle d’espadrille, en greffant tant bien que mal son plus puissant moteur d’alors, le V12 6 litres 517 chevaux de la DBS, dans le modèle le plus compact et le plus léger de sa gamme, la marque anglaise livrait une berlinette piquante.
L’ablation du toit devait donc logiquement transformer les parcours en concerto en plein air.
Sans perdre en élégance, la partie arrière a donc été redessinée pour se plier aux contraintes de l’intégration de la capote en toile.
Faisant toujours appel à une carrosserie en grande partie en matériaux composites plastifiés (vous croyiez, bande de beaufs que les Aston Martin étaient constuites “à la main” en aluminium ?)…, la V12 Vantage pèse toutefois 80 kg de plus que sa sœur sur la bascule.
Les accélérations sont, je l’avoue, de premier plan, le 0 à 100 km/h est franchi en 4,5 secondes, soit 0,3 de plus que le coupé…, tout ça pour 193.512 €.
Quant à l’indice de fiabilité, qu’aucun journaleux ne publie jamais, il est monté à une semaine en moyenne !
Aston Martin n’étale jamais son jeu…
Avec une seule et unique plateforme pour l’intégralité de la gamme (Vantage, V12 Zagato, DB9, Virage, DBS, Rapide et One-77), il semble évident que tout ce qui distingue un type d’Aston Martin d’un autre, soit sa carrosserie et le prix demandé, qui est calculé à la tête des clients potentiels et pas à la technologie (inexistante) des voitures fabriquées à la chaine…
Les possibilités sont ainsi réduites à divers baratins, ce qui fait cher le kilo de jambon…
Pourtant, le constructeur de Gaydon arrive à décliner de sa base V/H (Vertical/Horizontal) des coupés, une berline et des cabriolet/roadster.
Bon, là, soyons francs : seuls les bambins en bas âge qui lisent Le Moniteur de l’Automobile, Echappement ou L’Auto-Journal… et quelques rombières de l’Office Catholique dont la plus jeune membresse est présentatrice d’Auto-Moto sur TF1…, peuvent frissonner d’angoisse devant un tel spectacle…, pour les autres, les réactions oscillent entre l’ennui poli, la pure consternation et la franche rigolade !
Toute la complication du modèle présenté (d’abord décliné en version Coupé), vient du fait qu’il a fallu “caser” le lourd V12 au chausse pied dans le petit châssis…
Déjà réalisée avec plus ou moins de succès en 2009 avec la V12 Vantage, cette opération a ensuite impliqué une nouvelle difficulté : l’installation d’une toile souple mécanisée.
Avec 1.760 kilos (le coupé V12 pesant 1.680 kilos, l’écart étant de 80 kilos), ce cabriolet est évidemment plus lourd que le coupé.
Aston Martin a profité de cette escapade à l’air libre d’une Vantage en fin de vie… pour modifier un peu l’esthétique de la voiture.
A partir de là, on devine à grand peine le chaos… et le coût d’entretien eu égard à une fiabilité devenant symbolique…, car chaque composant a été démultiplié avec un bonheur irresponsable…, sans oublier que les pare-chocs avant/arrière ainsi que la malle ont été légèrement retravaillés…, l’intégration du mécanisme de toit à l’arrière empiètant sur le volume de chargement.
Fausse nouveauté pour journaleux en quète du “marronier” de l’été : les spoilers avant et arrière sont en carbone plastifié, assemblés à la main (gag !).
Deux modes de conduite sont proposés pour ce cabriolet : Normal et Sport (re-gag !)…
Le second profil de pilotage modifie les sensibilités des commandes tout en libérant l’échappement par un système de “bypass” interne aux collecteurs (re-re-gag !).
Quitte à avoir les oreilles dans les courants d’air, la tête ailleurs et le portefeuille délesté de plus de 200.000 euros…, autant que les tympans soit bercés par le ronron de 12 pistons.
Notez que seule la boite manuelle six rapports est proposée sur le cabriolet V12 Vantage.
En revanche, il reste encore ce léger problème de concurrence interne avec la DBS Volante, aussi puissante, mais un pneu plus chère (265.463€).
Une messe chantée est célébrée chaque premier dimanche du mois dans les cathédrales en l’honneur des imbéciles ayant acheté une One-77 pour 1.500.000 €, alors qu’elle est, comme déjà écrit (c’est une délation) construite sur la même plate-forme que tous les modèles de la gamme Aston Martini. Hipsss !)…
Aussi performantes l’une que l’autre, la marche entre les deux se justifie par une simple question d’image.
La One-77 est réservée aux imbéciles hyper-fortunés…, la Vantage reste la “petite Aston”…, alors que la DBS incarne le coupé légendaire des beaufs, éventuellement décliné en cabriolet.
Preuve supplémentaire, s’il en fallait encore une, que les différences entre les types d’Aston Martin sont du pur consumérisme mâtiné de formules creuses à l’emporte pièces détachées, pour crétins snobinards qui n’y connasent strictement rien…
En vérité, Aston Martin exploite toute les possibilités pour garnir son carnet de commandes…, l’argent manque à Gaydon… et le budget pour renouveler les mécaniques fait cruellement défaut pour faire évoluer la marque !
Et qu’importe si l’auto avoue un quart de siècle de retard dans pratiquement tous les domaines objectivement quantifiables par rapport à d’hypothétiques concurrentes deux à trois fois moins chères !
Objet déviant et fascinant dans un style farouchement imprévisible, parangon de beaufitude farci de clins d’œil appuyés à de nombreux pans de la contre-culture tuning, l’Aston Martin V12 Vantage Roadster révulse autant qu’elle hypnotise… et possède au moins le mérite de réveiller les beaufs pris dans le flot terrassant des nouveautés automobiles fadasses et désespérément anodines.
Ce qui en dit long sur l’état actuel de la production automobile mondiale, malheureusement…
Loin de moi l’idée d’acquérir cette boursouflure…, elle n’a strictement aucune classe et ressemble à une auto-tamponneuse.
Elle n’en possède pas moins ce grain de folie et cette insolence qui a fait le sel des muscle cars.
Le temps d’un tour de manège, elle fait oublier que l’on a vieilli et on se retrouve délesté d’un sacré paquet d’oseille avec un contrat tacite éternellement renouvelable de frais d’entretiens et pannes diverses…
En finale, mais il n’y a pas de finale, l’amour Aston Martin étant éternel…, elles sont pratiquement invendables en occasion récentes…, à moins d’y perdre 80% comme les actions PSA…, seules les “vieilles” valent plus, mais c’est purement spéculatif, un jeu de dupes que les propriétaires d’invendables, ont inventé entre-eux pour piéger les beaufs devenus riches…
Ils attendent parfois toute une vie, voire quelques générations au bord de la crise de nerf…
Comme le résumait fort bien Jeremy Clarkson (Top-Gear), que l’on ne peut suspecter d’anglophobie : “What a funky little car !”
