2012 Citroën C4 Aircross
Le baroudeur français a les yeux bridés…
Par Marcel PIROTTE
Au sein de la gamme PSA, pas l’ombre d’un seul SUV compact à proposer aux baroudeurs du dimanche… Il fallait réagir, alors PSA s’est une nouvelle fois tourné vers Mitsubishi comme il l’avait déjà fait avec la Citroën C-Crosser et la Peugeot 4007 dérivées de l’Outlander (5/7 places), afin de proposer une gamme de SUV 5 places d’un peu plus de 4,30 m, mais dérivée cette fois du Mitsubishi ASX.
Du coup la Citroën C4 Aircross et sa cousine la Peugeot 4008 n’auront vraiment pas coûté très cher à PSA en termes de développement !
D’autant plus compréhensible que les objectifs de ventes du groupe français sont bien modestes, quelque 40.000 exemplaires en année pleine répartis sur les deux marques à travers le monde !
Pas de quoi “fouetter un chat”, mais le principal pour PSA est d’être présent dans ce segment dont la progression, s’avère étonnante.
Depuis 2005, le marché européen des SUV (Sport Utility Vehicle) a fameusement progressé, se permettant même le luxe de tripler ses ventes en quatre ans…, ce qui représente maintenant un peu plus de 10 % du gâteau, soit quelque 1.500.000 exemplaires livrés l’année dernière, dont une grande majorité de modèles plutôt compacts.
Finie dès lors cette notion de niche, chaque grand constructeur européen se doit en effet d’y être représenté et non pas de laisser le champ libre aux constructeurs asiatiques qui eux, ont une nouvelle fois tout compris, Audi, BMW, Mercedes et Range Rover préférant investir ce marché avec des modèles “premium” très chers et qui rapportent beaucoup d’argent !
Et ça marche…, alors pourquoi s’en priver !
La Citroën C4 Aircross ainsi que la cousine Peugeot 4008 (deux véhicules identiques à quelques détails stylistiques près, Peugeot privilégiant les versions haut de gamme avec uniquement la transmission intégrale), vont donc tenter de faire les yeux doux aux “acheteurs qui rêvent d’aventures” au volant d’un SUV compact, tout en voulant acheter… français !
Mais qu’on ne s’y trompe pas, la C4 Aircross est bel et bien d’origine japonaise, elle est d’ailleurs assemblée chez Mitsubishi du côté d’Okazaki sur le territoire nippon, mais elle a cependant été quelque peu revue par les ingénieurs français, son moteur 1,6 l HDI provient notamment de la banque d’organes PSA, la morale est sauve !
Le partenariat avec Mitsubishi a donc été reconduit, il avait d’ailleurs débuté avec la fourniture à PSA de citadines électriques baptisées comme des appareils électro-ménagers…, Citroën “C zéro” et Peugeot “iOn”, cousines de la Mitsubishi “i-MIEV”.
Cette fois, c’est le SUV nippon ASX, apparu en 2010 qui a servi de base aux deux réalisations françaises.
PSA n’a donc pas touché aux “fondamentaux”, utilisant la plate-forme raccourcie de 30 cm de l’Outlander, mais en gardant son empattement de 2,67 m, d’où une longueur hors-tout de 4,34 m, garantissant une bonne habitabilité aux cinq occupants, ainsi qu’un coffre modulable d’une capacité pouvant varier de 416 à près de 1200 litres.
Les ingénieurs français ont cependant quelque peu revu les suspensions, les adaptant aux exigences de la clientèle européenne.
En revanche, les designers de l’Hexagone ont dès le début été associé à ce projet, ne conservant du coup que les portières et le toit de l’ASX.
Pour le reste, le SUV C4 Crosser se veut nettement plus aguichant que son cousin nippon, le design s’inscrit résolument dans les gènes Citroën avec ce petit zeste de distinction qui lui va à ravir, sans oublier de nombreux détails stylistiques : la face avant très agressive avec des LED très présents, la partie arrière traitée à la façon DS et des arches de roues nettement plus grandes pouvant accueillir des jantes de 18 pouces…, bref, l’empreinte française s’avère bien présente.
A l’intérieur, la filiation avec le SUV nippon est nettement plus perceptible, peu de changements, sinon que les plastiques semblent de meilleure qualité, mais la planche de bord ne connaît que la couleur noire, bonjour tristesse !
Encore heureux que le toit panoramique (une option) puisse venir un peu égayer cet habitacle nettement trop terne, on est loin des standards de la gamme DS.
Il y a cependant de bonnes nouvelles concernant l’équipement de série de la version d’entrée de gamme : climatisation, nombreuses commandes électriques, cruise control…, il se veut nettement plus complet que celui de l’ASX mais pour cela, il faut débourser près de 23.000 € pour le modèle 1,6 l essence de 115 chevaux, alors que chez Mitsubishi, il est facturé moins de 20.000 € !
Il n’y a pas de miracles !
Moteurs nippons ou diesel français !
Ces engins de baroud pour pères de famille nombreuse, sont livrables en deux ou quatre roues motrices, avec dans ce cas : embrayage multidisques et commande électrique située sur la console centrale permettant de sélectionner plusieurs modes de conduite…., 2WD (roues avant motrices), 4WD auto (le train avant accapare jusque 98 % de la puissance mais le ratio peut varier à 50/50 ), ou Lock permettant non pas de bloquer le différentiel mais bien d’accentuer la motricité sur des revêtements à faible adhérence, 70 % du couple pouvant être envoyé aux roues arrière.
Toutes les versions disposent ici d’une boîte manuelle 6 vitesses d’origine japonaise qui manque de précision et surtout de rapidité dans la sélection des différents rapports.
On se demande pourquoi PSA n’a pas insisté pour obtenir sur le modèle le plus puissant, la boîte robotisée à double embrayage que l’on retrouve notamment sur C Crosser.
Du côté des moteurs, l’accord franco- nippon prévoit en Europe que la C4 Aircross sera livrable avec deux moteurs Mitsubishi, le 1,6 l essence de 117 chevaux ainsi que le diesel 1,8 l de 150 chevaux, PSA fournissant le diesel HDI 1,6 l de 115 chevaux.
En essence, le client peut uniquement commander la version deux roues motrices alors qu’en diesel, il a le choix entre le modèle traction avant ou bien celui équipé de la traction intégrale.
Lors des essais réservés à la presse spécialisée (ahahahahahahah !), seuls les blocs diesel étaient présents, qu’on nous a justifié parce que le moteur essence manque cruellement de couple à bas régime !
En route tout d’abord avec la version 2WD pesant un peu plus de 1300 kg, (la transmission intégrale exige un supplément de poids de l’ordre de 110 kg), équipée du bloc français 1,6 l HDI de 115 chevaux et 270 Nm.
Photo : http://www.wheels-and-you.com
Un moteur archi-connu ( bien mal desservi par cette boîte imprécise), mais cependant assez bien insonorisé et qui fait le maximum pour se tirer honnêtement de toutes les situations.
Tout en étant également particulièrement sobre, il devrait représenter la toute grande majorité des ventes…, mais rappelons-le, ce n’est pas un foudre de guerre, il le sera encore moins en 4WD !
Quant au diesel japonais, ce 1,8 l à calage variable de l’arbre à cames et de levée des soupapes d’admission (une première sur un bloc diesel) il revendique 150 chevaux mais surtout 300 Nm de couple à 2.000 tr/min.
On y retrouve d’avantage de “pêche” mais sa disponibilité à bas régime n’est pas exceptionnelle, tout comme d’ailleurs son bruit de fonctionnement.
En outre, répétons-le une nouvelle fois, Citroën aurait intérêt à lui greffer la boite robotisée 6 rapports à double embrayage du C Crosser.
Photo : http://www.wheels-and-you.com
Citroën n’a pris aucun risque, pas question d’aller crapahuter avec la version 4 WD en dehors des routes bitumées de la Bourgogne !
J’aurais bien voulu vérifier comment ce C4 “baroudeur” se débrouillait sur de mauvais chemins… et pourquoi pas lors de certains exercices de franchissement, mais l’on m’a fait comprendre que ce n’était pas prévu au programme et que l’on n’avait surtout pas prévu de moyens de dépannage…
Ce ne sera que partie remise lorsque je l’essayerai en Belgique.
Quoi qu’il en soit, le comportement routier est du genre sécurisant, du moins pour un SUV assez haut perché, pas trop de roulis en virages, on sent que les suspensions ont été affinées et que la direction s’avère un peu plus précise, mais en haussant la cadence en virages, le train avant avoue bien vite ses limites, le sous-virage apparaît ce qui permet à l’ESP d’entrer en action et de corriger ainsi la trajectoire.
On aurait dès lors apprécié un train avant un peu plus dynamique ainsi qu’une direction un rien plus précise mais en revanche, le confort de marche a bien progressé, du moins par rapport à celui proposé par l’ASX.
Le mot de la fin…
Il fallait impérativement que le groupe PSA puisse disposer d’un SUV compact 5 places, joliment dessiné et qui n’ait pas couté trop cher en frais en développement et de mise au point !
Objectif atteint avec la C4 Aircross et sa cousine Peugeot 4008 !
Le groupe français est ainsi bien présent dans ce segment.
Il est certain que si ces véhicules avaient été développé en interne, le bilan global serait nettement plus positif, surtout au niveau du comportement routier et de l’agencement intérieur.
Mais cela aurait nécessité des investissements nettement plus couteux que PSA ne pouvait se permettre.
D’autant qu’à l’avenir, cette coopération avec Mitsubishi a du “plomb dans l’aile”, le groupe français s’étant “fiancé” avec General Motors dont l’accord prévoit notamment en 2016 le lancement d’un nouveau SUV compact franco-américain…
Photo : http://www.wheels-and-you.com
Mini Fiche technique Citroën C4 Aircross 2WD 1.6 l HDI 115 :
Dimensions en m : Lxlxh : 4,34 x 1,8 x 1,63 – Empattement : 2,67 m – Poids: 1.315kg
Moteur : turbo diesel common rail – 4cylindres – 1560cc – 115ch à 3.600 tr/min – 270 Nm à 1.750 tr/min
Transmission : aux roues avant – boîte manuelle 6 rapports
Vitesse maxi : 182 km/h – 0 à 100 km/h en 10,8 secondes
Consommation moyenne, usine : 4,6 l/100 km
CO2 : 119 gr/km
Prix de base TVAC : 24.785 €
Autres versions disponibles :
Essence 2WD 117 ch/154Nm – 22.885 €
Diesel 4WD 1.6 l HDI – 115 ch – 26.685 €
Diesel 2WD 1.8 l HDI – 150 ch – 28.585 €
Diesel 4WD 1.8 I HDI – 150 ch – 30.585 €
Citroën et le tout terrain : une formidable épopée !
Posez la question autour de vous et demandez à vos interlocuteurs : Quelle firme a inventé le premier 4X4 léger ?
A une très large majorité, on vous répondra qu’il s’agit de Willys avec sa fabuleuse Jeep des années quarante !
Tout à fait exact d’autant que ce véhicule a servi de base de développement pour tous les 4X4 modernes ! Mais en creusant un peu plus dans le passé, on se rend compte qu’au début des années vingt, un certain Adolphe Kégresse, ingénieur de talent, a déposé (déjà), le brevet d’une “bande de caoutchouc sans fin” qui va équiper les premières Citroën autochenilles.
Pas question de 4X4 mais bien d’une bande de caoutchouc souple s’enroulant sur deux poulies arrière, l’une étant motrice, l’autre libre sur un essieu porteur constituant ainsi un “boogie” à deux essieux ayant une très large liberté de débattement…, de quoi s’adapter aisément à tous les terrains.
Sans le savoir, le premier “half track” (très utilisé durant la seconde guerre mondiale), était né…, mais surtout le premier véhicule léger pour “tout terrains”, le K1 de Citroën, dont le châssis nu pesait tout de même quelque 800 kg.
Avant cela, notre inventeur de génie avait déjà eu l’occasion de se faire la main en Russie en tant que responsable du parc automobile du tsar Nicolas II, où il avait déjà mis au point des autochenilles capables de se déplacer dans la neige, mais sur des châssis Packard et Mercedes.
Chez Citroën, il devient le patron du nouveau département “tout terrains”, où il va mettre au point les différents modèles d’autochenilles, notamment celles qui vont traverser le Sahara mais qui vont également participer aux fameuses Croisières, la noire et la blanche…, avec les modèles C4 et C6.
Une fameuse pub pour André Citroën, mais aussi la démonstration que ce polytechnicien était aussi un visionnaire avant l’heure.
Jusqu’en 1937, Citroën va produire un peu moins de 16.000 autochenilles, le brevet Kégresse-Hinstin du nom de l’autre ingénieur chargé du développement ayant été acheté par de nombreuses firmes étrangères dont la FN en Belgique…
A noter que ces autochenilles ont largement été utilisées par l’armée mais également par des services publics comme le service des douanes ou la poste…
Nous sommes à l’aube de la seconde guerre mondiale !
Les ingénieurs ont pour mission de développer une Mini Citroën, la petite sœur de la fameuse traction avant.
Mais il faudra du temps et de la patience pour voir enfin apparaître cette 2 CV, ce sera à l’occasion du salon de Paris en 1948 !
Et si comme l’écrivait Raymond Loewy dans son livre “la laideur se vend mal”, l’incroyable succès de cette 2 CV va apporter un cinglant démenti à tous ces propos.
Du coup, la 2 CV entre déjà dans l’histoire et certains comme l’ingénieur aéronautique M. Bonnafous, reconverti dans les travaux publics en Savoie, décide au milieu des années cinquante de remplacer sa Jeep qu’il utilise sur les chantiers, par une 2CV équipée de deux moteurs : la première 2 CV 4X4 était née ! Avec elle, notre homme va parcourir quelque 100.000 km sans rencontrer de problèmes notoires.
De quoi impressionner les ingénieurs Citroën qui se lancent également dans l’aventure.
Avec une 2 CV Sahara de 1958, présentée dans la fameuse Mer de sable d’Ermenonville, près de Paris, capable d’évoluer aisément dans le sable et de franchir des pentes de 40 %, elle ne pèse que 735 kg, les deux moteurs bicylindres de 424cc (l’un est à l’avant, l’autre à l’arrière), développent un total de 28 chevaux ! La commercialisation ne sera effective qu’en 1961 !
Les deux moteurs possèdent chacun leur boîte de vitesses commandée par un seul levier, un dispositif de secours permet également de débrayer le moteur avant de façon permanente afin de n’utiliser que celui de l’arrière.
Cette 2 CV 4X4, peut également sans problème tracter une remorque de 250 kg !
Ses incroyables qualités de franchissement seront appréciées par les médecins suisses de montagne, la Garde civile espagnole, les constructeurs de barrage et… surtout par la Gendarmerie française des îles de l’Océan pacifique !
Mais comme elle coûte le double d’une 2 CV traction avant, son succès commercial ne sera pas évident, sa carrière s’arrêtera dès lors en 1967 avec une production de…693 unités !
Inutile d’ajouter qu’aujourd’hui, les quelques exemplaires de cette 2 CV 4X4 sont recherchés par des collectionneurs qui n’hésitent pas à y mettre le prix fort…
Deux ans plus tard, c’est au tour de la Méhari (le chameau qui porte les gens sur son dos), de pointer le bout de son nez !
Un véritable couteau suisse, que ce mini pick up 2/4 places capable d’évoluer sur les chemins les plus défoncés.
Mais pourquoi pas la transformer en tout terrains ?
Ce sera fait mais dix ans plus tard, en mai 1979, avec la Méhari 4X4 !
Reconnaissable à sa roue de secours (en option) sur le capot, ses boucliers nettement plus robustes ainsi que des passages de roues élargis garnis de plus gros pneus, l’atout principal de cette 4X4 réside dans sa légèreté comparée aux 4X4 mastodontes de l’époque : Range Rover, Toyota Land Cruiser…
Ce qui fait dire lors de la présentation à la presse par le regretté Jacques Wogelsinger, responsable des relations extérieures et avec un certain humour : “à l’époque la firme avait le choix entre le bulldozer et la tondeuse à gazon, elle a opté pour la seconde solution” !
Du coup, on découvre un 4X4 très léger, 720 kg mais avec une charge utile de 400 kg.
Pour entraîner ce 4X4, un seul moteur avant, le bicylindre de 29 chevaux qui se charge via une boîte 4 vitesses couplée via un réducteur, de fournir trois autres rapports courts vers le pont arrière muni d’un blocage manuel de différentiel via un système astucieux de crabotage situé derrière la boîte, mais plutôt complexe !
Et pas facile à mettre au point et encore moins à réparer !
En revanche, grâce à ses quatre roues motrices dotées d’une suspension indépendante, la Méhari 4X4, malgré une faible garde au sol, passe littéralement partout, des pentes de 60 % ne lui font pas peur !
A l’automne 1979, Thierry Sabine part reconnaître les étapes de son “Paris Dakar” de 1980 avec trois Méhari 4X4 ainsi qu’une CX !
La production de cette incroyable version 4X4 s’arrête en juin 1983 avec moins de 1300 véhicules particulièrement très recherchés.
Alors qu’en rallyes, l’Audi Quattro fait littéralement la loi dans toutes les épreuves, Citroën se décide à lancer en 1984 une 4X4 de rallyes, la Visa 1000 pistes à moteur 1360cc de 112 chevaux, la première groupe B avant l’heure !
Cela va donner des idées à Citroën qui met en chantier sa BX 4 TC de 200 chevaux et quatre roues motrices.
Mais trop lourde et pas assez maniable, cette version de 1985 s’avère incapable d’emmagasiner le moindre succès, elle se retire l’année suivante sur la pointe des pieds pour rebondir au début des années ’90 dans des épreuves françaises d’auto cross.
Vu la médiatisation du Paris-Dakar et d’autres épreuves annexes… et comme Peugeot s’est désengagé du programme rallyes raids, Citroën se décide lui aussi à franchir le pas et à s’engager dans ce nouveau challenge avec des modèles ZX Rallye-Raid directement dérivés des Peugeot 405 T16 quatre roues motrices…, remportant notamment 36 épreuves des 42 rallyes-raids auxquelles elles ont participé, dont 4 fois le Paris Dakar.
Dans le catalogue 4X4 de Citroën, épinglons l’arrivée en 1989 d’une BX GTI de 125 chevaux dont la suspension hydropneumatique permettait de faire varier la garde au sol mais également de versions Berlingo tout terrains, mises au point par le spécialiste français Dangel.
Faut-il aussi rappeler que depuis 2001, Citroën a inscrit les plus belles pages de son histoire en compétition automobile mais surtout dans le championnat du monde des rallyes WRC avec des versions quatre roues motrices : Xsara tout d’abord, C4 ensuite et maintenant DS3.
De quoi remporter sept titres de champion du monde des constructeurs ainsi qu’une huitième couronne mondiale pour le tandem Loeb-Helena.
Citroën et le 4X4, une fameuse saga…
Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com
