2012 Morgan Plus E…
Morgan a dévoilé la Plus E au Salon de Genève 2012…, un concept car purement rétro mais animé par un moteur électrique.
La base choisie est la Morgan Plus 8 sans le V8 BMW, remplacé par un ensemble de batteries Li-ion et un moteur électrique Zytech de 95 chevaux (70 kW) et 300 Nm.
Malgré ces valeurs modestes, ce roadster au poids contenu à 1250 kg grâce à un châssis en aluminium adapté par Radshape, affiche un 0 à 100 km/h en 6 secondes et une vitesse max de 185 km/h.
Caractéristique surprenante et unique de la Plus E, ce moteur est couplé à une boîte mécanique à cinq rapports, alors que jusqu’ici les véhicules électriques optaient pour des transmissions automatiques ou une transmission à démultiplication unique.
Le conducteur peut également choisir d’enclencher la mécanique électrique sur le rapport unique et de conduire cette Plus E comme une automatique.
Avec ce système Morgan explique avoir voulu proposer une motorisation électrique sans entacher le plaisir de conduite.
La marque anglaise parle même d’une boite séquentielle sur un éventuel modèle de série.
La Plus E reste un concept car destiné, pour l’instant, à sonder l’avis du public mais Morgan n’exclut pas du tout l’idée d’une version de série.
Coté design, cette Morgan Plus E n’a rien perdu de son charme du passé, le design ainsi que l’instrumentation de bord restent fidèles au modèle d’origine.
Seules les jantes sont modernisées, délaissant les traditionnelles roues fils.
Autre changement, les freins à disques AP-Racing remplacent les vieux tambours.
A priori, ce n’est donc pas la base idéale pour accueillir un moteur électrique, la Plus E a toujours une calandre, totalement inutile…, le capot est toujours percé de louvers, tout aussi inutiles…, la forme générale ne tient (forcément) aucun compte de la spécificité d’une motorisation électrique…
La petite marque anglaise n’est pas de cet avis, mais la réalité est en fait toute autre !
Pas d’inquiétude, il se s’agit pas d’une reconversion à grande échelle, mais d’une façon habile de se qualifier pour des subsides “propres” du gouvernement britannique (environ 100.000 £)…, la voiture n’ayant coûté que la moitié, c’est donc un bon profit réalisé en période de crise, sans compter les retombées médiatiques…
Après tout, Morgan aurait eu tort de ne pas réclamer sa part du gâteau !
Avec ses cabriolets au look 1930 assemblés à la main, cette PME perpétue la légende des belles anglaises et affiche, en pleine crise de l’automobile, une santé insolente.
Même si vous tombez fou amoureux de la jolie bête, même si vous êtes prêt à payer cash pour vous glisser derrière son volant, vous ne l’aurez pas. 
“Tous les deux jours, nous recevons une commande et nous sommes obligés de décliner”, s’excuse presque Charles Morgan, le patron de Morgan Motor…, “c’est comme pour L’Aéro, au départ notre luxueux coupé en bois et aluminium, dessiné sur mesure pour un prince roumain, devait rester un exemplaire unique, mais, après sa présentation au Salon de Genève en 2005, les commandes ont afflué, au point de nous inciter à lancer à la mi-2006 une série limitée de 100 exemplaires numérotés. Quelques semaines plus tard, nous avons reçu l’équivalent de 2.800.000 euros sous forme de 100 chèques d’acompte de 28.000 euros”.
Un exploit !
A l’heure où les fleurons de l’automobile britannique ont soit trépassé (Triumph, Rover), soit filé entre des mains étrangères (Rolls-Royce chez BMW, Bentley chez Volkswagen, Jaguar chez Tata), Morgan s’affiche fièrement comme le dernier constructeur indépendant d’Angleterre.
Après avoir fêté son centenaire, Morgan en remontre à bien des concurrents du continent.
Fondée par Henry Morgan, un fils de pasteur fou de mécanique, la PME familiale a enregistré une progression annuelle du chiffre d’affaires de 18%, jusqu’à 30,6 millions d’euros.
Et son carnet de commandes est plein à ras bord, avec plus de 700 voitures à livrer, dont 450 à l’étranger, notamment en France et en Allemagne.
Le modèle le plus vendu est la 4/4, un cabriolet entièrement assemblé à la main.
Son prix en version classique tourne autour de 40.000 euros…, bien moins qu’une Porsche Boxster.
Les secrets de Morgan pour proposer de tels tarifs ?
D’abord, une gamme très restreinte, ce qui minimise les frais de recherche et développement.
Six modèles en tout et pour tout.
Et encore, ils s’inspirent de la 4/4, ainsi nommée en 1936 car elle avait 4 cylindres, 4 roues, contrairement aux versions précédentes, toutes à trois roues.
Certes, le coupé Aéro a connu au fil des années une foule d’améliorations techniques, son moteur est plus performant et moins polluant : 164 grammes de CO2 au kilomètre, ses suspensions ont été revues, son système de direction est plus doux…, quant au chauffage, c’est tout simple : maintenant, il fonctionne !
Extérieurement, en revanche, les trois générations de Morgan qui se sont succédé à la tête de l’entreprise ont eu la sagesse de ne rien changer.
“Les voitures modernes se ressemblent de plus en plus, normal que les belles carrosseries anciennes fassent rêver”, constate Matthieu Lamoure, directeur du département automobile à la maison de ventes aux enchères Artcurial…, “une Morgan apporte le plaisir d’une voiture de collection. Mais sans risquer la panne tous les 100 kilomètres”.
De ce point de vue, la visite des ateliers en briques rouges de Malvern, une petite ville rurale de 30.000 âmes au sud de Birmingham, est rassurante.
Côté fiabilité, les moteurs V6 et V8 viennent tout droit de chez BMW ou Ford… et, côté tradition, c’est le grand jeu.
Ici, pas de chaîne robotisée ni de gerbes d’étincelles, les 155 ouvriers travaillent en sifflotant, poste de radio allumé, comme dans un garage.
Ils passent en moyenne 350 heures sur chaque véhicule, alors que chez Renault, par exemple, 14 heures suffisent pour assembler une Twingo.
Dans un premier hangar, les orfèvres de Morgan découpent et rabotent les 136 pièces de l’ossature en bois, toutes en frêne d’Ecosse.
Dans un autre, ils montent le châssis en tôle, les roues à fil et la carapace en aluminium.
Un peu plus loin, les sièges sont minutieusement recouverts de cuir anglais ou italien.
Le nombre de coloris pour la carrosserie donne le tournis : près de 35.000.
A lui seul, le catalogue des blancs pèse 12 kilos.
Les teintes des roues, du volant à trois branches et de la sellerie sont également personnalisables.
Avec un tel sur-mesure, on comprend que le délai de livraison soit long, un an en moyenne.
D’autant que, même pour le châssis, la fabrication ne commence qu’après la commande…, encore une tradition de la maison : “Comme cela, nous n’avons pas de coût lié aux stocks”, m’explique Charles Morgan.
Mais, même chez une vieille dame britannique, une pointe d’innovation de temps à autre peut s’avérer nécessaire.
Par exemple pour séduire une nouvelle clientèle, plus jeune (les fidèles de Morgan ont une bonne cinquantaine d’années) et avide de vitesse, en 2000, le patron a donc dévoilé un modèle résolument moderne, l’Aero 8.
Avec son châssis en aluminium, ses airbags et sa boîte 6 vitesses, ce roadster à 118.000 euros est capable de taquiner les 250 kilomètres-heure.
Pour sortir ce nouveau produit et ses déclinaisons, comme l’Aero SuperSports, encore plus puissante (367 chevaux), l’entreprise a cassé sa tirelire…, mais, sur une longue période, le poids des frais de recherche et développement est resté infime par rapport à la moyenne du secteur.
Quant à la pub, elle ne menace guère de plomber les comptes : à peine 500.000 euros par an, dans la presse spécialisée uniquement.
Le réseau de vente ?
Discret également…, la firme ne compte que six revendeurs aux Etats-Unis et treize en Europe, dont un seul en France, à Paris : “Ces voitures ne sont pas destinées à tout le monde”, justifie Pierre-Henry Mahul, le président de Morgan France…, “et les initiés sont prêts à faire quelques efforts pour trouver nos modèles”. On comprend pourquoi.
Une fois entrés dans le club, les clients, rebaptisés “amis”, sont bichonnés : “Chaque année, nous organisons un rallye initiatique outre-Manche”, me raconte Pierre-Henry Mahul…, “nous nous baladons en Morgan dans la campagne avant de visiter les ateliers. En buvant une tasse de thé, l’heureux propriétaire peut discuter avec les ouvriers qui ont construit son véhicule. Comment les identifier ? Facile : leurs noms figurent dans le livret remis à la livraison”.
