2012 Peugeot 208 : Défense de se louper… Par Marcel PIROTTE

2012 Peugeot 208 :
Défense de se louper…

Par Marcel PIROTTE

Petit coup d’œil dans le rétroviseur, c’était au siècle dernier, au début des années 80 !
Chez Peugeot, rien ne va plus…, le constructeur français a bien du mal à gérer sa fusion avec Citroën… et de plus, le nouveau groupe PSA fraichement formé s’entête à vouloir racheter les opérations européennes de Chrysler tout en voulant relancer des marques comme Talbot ou Sunbeam !
La cata !
Pour corser le tout, la gamme Peugeot, vieillissante, n’est plus du tout adaptée et compétitive, le Vieux lion de Sochaux court tout droit vers la faillite…, il faudrait un miracle pour le sauver !
Ce sera la petite 205 qui viendra à son secours, faisant du coup : “son sacré numéro”, mais surtout du chiffre.
Trente ans plus tard, Peugeot n’est pas au mieux de sa forme, l’an dernier, son bénéfice a été divisé par deux…, la 207, véritable cœur de la gamme, lancée en 2006, atteint péniblement un volume global de 3 millions d’unités, la berline passe à la trappe, l’avenir Peugeot passe désormais par la 208 qui doit représenter 40 % des ventes tout en devenant une voiture mondiale.

1983, le public découvre la 205 3/5 portes, c’est le coup de foudre immédiat !
Avec, en plus, ses versions cabriolet et GTI, sans oublier les fameuses Turbo16 quatre roues motrices et ses innombrables succès mondiaux en rallyes ainsi qu’au Dakar, la 205 va s’écouler durant 16 ans à plus de 5.278.000 exemplaires.
Jack pot !
Sa remplaçante, la 206, petite polyvalente à succès lancée en septembre 2008, fera encore nettement mieux : pas loin de huit millions d’exemplaires au compteur avec des versions “coup de cœur” dont le premier coupé/cabriolet CC de grande diffusion, sans oublier le break SW…, alors que l’assemblage s’effectue, en plus de l’Europe, en Amérique du Sud, en Chine et même en Iran.
Au point qu’actuellement, la version 206+, un peu relookée, figure toujours au catalogue, alors que la production de celle qui lui a succédé, la 207 s’est arrêtée fin mars de cette année.
Parlons-en de cette 207, dévoilée au début 2006, elle est censée corriger les défauts de finition de 206 tout en offrant davantage de place…, mais dans l’aventure, elle s’alourdit de 150 kg tout en devenant 20 cm plus longue que la 206, la barre des 4 m étant bel et bien franchie.
Du coup, finies la vivacité et l’agilité de la 206, même si Peugeot s’en dément.
Pour faire simple : les versions 3/5 portes mais également 207 CC et break qui ont fait le succès de la 206, sont reconduites…, mais après un bel accueil et des chiffres prometteurs, la carrière commerciale va vivre en demi-teinte, la 207 étant devenue trop lourde mais aussi trop chère par rapport à la concurrence, à peine trois millions d’unités fabriquées en six ans…, il est temps de prendre des mesures.
La berline n’est plus produite, les versions CC et SW figurent toujours au programme mais pour combien de temps encore ?
C’est là que la 208 entre en scène, 3/5 portes dans un premier temps, une GTI de 200 ch est déjà annoncée de même que des modèles “Trendy”…

Alors que la 207 n’a pas atteint les objectifs commerciaux, Peugeot doit en plus composer avec un marché européen en surcapacité qui n’arrête pas de se dégrader, mais qui représente 65 % de son chiffre d’affaires !
Avec près de 8 % en moins au premier trimestre 2012, les ventes Peugeot dégringolent de plus de 20% !
Renault n’est pas mieux loti…
Du coup, le groupe PSA (Peugeot Citroën) doit absolument faire des économies… et surtout réduire la voilure…, avec comme résultat l’entrée de General Motors à hauteur de 7 % dans son capital, le but étant de réaliser des économies d’échelle auprès des fournisseurs (ceux-là vont réellement trinquer), mais également de mettre en chantier des voitures “transatlantiques” et mondiales fabriquées sur des plates-formes communes.
Les premiers modèles, berlines du segment B, SUV, monovolumes compacts…, devraient sortir en 2016… Mais où seront-ils produits ?
Mystère !
Le directeur des deux marques, Frédéric Saint-Geours, m’a affirmé que ce sera en fonction des opportunités et des marchés à conquérir…
Qui vivra verra, mais tout cela ne se fera certainement pas sans pertes d’emplois…
Au moins cinq usines européennes de PSA et GM (Opel) seraient visées, d’où le spectre du chômage pour 20.000 personnes en comptant les sous-traitants !
Afin d’avoir de l’argent frais, PSA (dont la famille Peugeot reste toujours l’actionnaire principal à hauteur de 30 %), a même vendu son siège social historique de l’Avenue de la Grande Armée à Paris, non loin de l’Arc de Triomphe.
Le constructeur comptait en retirer 500 millions d’Euros, il a dû se contenter de la …moitié !
PSA s’est aussi débarrassé du loueur de voitures Citer pour un montant de 440 millions.
La cession d’une partie de la filiale logistique Gefco devrait aussi rapporter près de 500 millions d’Euros…
En outre, Peugeot ne participe pas cette année aux 24 Heures du Mans !

208, une simple règle de trois…
Le problème actuel du groupe PSA vient de sa trop grande dépendance (environ 65 %) vis-à-vis du marché européen, lui même en perte de vitesse.
Dès lors, PSA mise beaucoup sur les pays en plein développement comme la Russie, la Chine mais également l’Amérique du Sud, afin de produire là-bas des versions pouvant rencontrer les souhaits de la clientèle.
Les Chinois ne rêvent que de grandes et longues voitures comme les Peugeot 508 (appréciée également en Russie) et Citroën DS5…, alors que les acheteurs brésiliens et argentins privilégient encore toujours les petites voitures.
Il faut donc s’adapter aux exigences locales et surtout développer notamment des modèles de haut de gamme et de prestige à la française.
Pas question en effet de laisser ce marché juteux aux trois spécialistes allemands : Audi, BMW et Mercedes.

A ce sujet, les derniers prototypes Peugeot HX1( 4,99 m, 299 ch) et Citroën DS9 (4,93 m, 295 ch, ) mettant en évidence la technologie hybride, diesel électricité dans le premier cas, essence électricité pour la Citroën, chaque fois associée aux quatre roues motrices, devraient tout particulièrement convenir à ces millions de nouveaux riches de l’Empire du Milieu, encore faut-il que les capacités de production soient suffisantes pour rentabiliser de si belles vitrines technologiques …

En parlant de production, cette nouvelle 208 sera avant tout française, même si les charges salariales et les cotisations patronales demeurent encore trop élevées dans l’Hexagone.
Du coup, la 208, intégrant 65 % de pièces fabriquées en France, sera assemblée à Poissy ainsi qu’à Mulhouse, mais également en Slovaquie où les coûts de production sont inférieurs de…700 € par voiture !
L’an prochain, cette petite berline polyvalente sera également…brésilienne.
A terme, Peugeot espère vendre chaque année plus de 550.000 unités, uniquement des 3/5 portes dans un premier temps !
Pour réussir ce pari, Peugeot a appliqué une simple règle de trois : plus compacte, plus légère mais…moins chère !
La longueur repasse en dessous de la barre des 4 m, 3,97 m très exactement.
Du coup, tout en étant nettement plus jolie et surtout plus féline que la 207, elle perd de l’embonpoint car en y ajoutant l’utilisation d’aciers nettement plus légers et pourtant plus rigides, les ingénieurs sont parvenus à repasser sous la barre des 1000 kg !
110 kg de gagné et même 173 sur la version essence d’entrée de gamme, ça nous ramène au niveau d’une… 206 !
Et malgré des dimensions revues à la baisse, l’habitacle devient plus accueillant, plus vaste également, il a entièrement été repensé.
Le volume du coffre gagne lui aussi quelques litres, plus de 300 au minimum, 1152 en rabattant les sièges arrière.

A l’intérieur, c’est tout neuf, tout mignon, la dotation de série se veut aussi plus généreuse, trois niveaux d’équipement étant proposés au client : Access, Active et Allure.
La finition gagne surtout en qualité perçue, seuls quelques plastiques assez durs ont réussi pourtant à s’incruster mais l’impression générale est celle d’une petite voiture de standing, le client va apprécier !
On découvre ainsi une planche de bord entièrement nouvelle caractérisée par un tout petit volant mais surtout par des instruments de bord déplacés en hauteur, la lecture se faisant juste au dessus de la fine jante du volant, sorte de Head up display, mais à moindre coût !
Peugeot a également fait le ménage sur la console centrale, ne gardant que l’essentiel des commandes (chauffage ou climatisation, feux de détresse, verrouillage centralisé), mais en y ajoutant de série ou en option selon les versions, un écran tactile facile à manier permettant de commander la radio, l’ordinateur de bord, la navigation ainsi que le téléphone.
A souligner, les bons sièges individuels à l’avant qui soutiennent correctement le corps, ceux de l’arrière un peu moins, les montants de toit assez épais réduisent un peu la visibilité ¾ arrière.

Tout en reprenant la plate-forme de sa devancière, la 208 joue à fond la carte de l’agilité mais également du plaisir de conduite.
Avec tout d’abord cet adorable petit volant qui se prend superbement bien en mains, dont l’assistance électrique se veut calibrée au mieux, ce qui permet dès lors de soigner au mieux les trajectoires au cordeau.
On retrouve la joie de vivre d’une 205 GTI associé pour la circonstance à un toucher de route assez exceptionnel, Peugeot réussissant comme d’habitude à combiner au mieux comportement dynamique et confort des suspensions.
Difficile de s’ennuyer avec cette petite polyvalente, d’autant que la commande de boîte a gagné en précision.
Quant aux choix des moteurs disponibles pour cette traction avant, ils couvrent une gamme de puissance allant de 68 à 155 ch pour le bloc 1,6 l essence turbo injection directe.
A noter l’arrivée de deux nouveaux trois cylindres essence, 1 l de 68 ch et 1,2 l de 82 ch, (j’évoquerai dans un prochain dossier le retour sous le capot de nouveaux blocs trois cylindres très prometteurs), le premier étant à recommander pour un usage urbain, le second tirant à merveille son épingle du jeu dans toutes les situations.
Deux autres quatre cylindres diesel avec filtre à particules (FAP) ont retenu particulièrement mon attention, le 1,6 l de 92 ch avec 230 Nm de couple mais le meilleur étant sa version 115 ch avec boîte 6 vitesses livrant 270 et même 280 Nm en overboost avec la technologie micro-hybride et Stop&Start crachant seulement 99 g/km de CO2 pour une consommation moyenne réelle de moins de 6l/100 km.

Le mot de la fin…
Avec la 208, il semble que Peugeot ne s’est pas loupé !
Jolie, mignonne, bien dessinée, plus légère, plus habitable également, elle donne aussi l’impression d’en offrir plus que pour son argent.
C’est le client qui va apprécier !
Le premier round est déjà gagné !
Mais en conduisant cette polyvalente, on se rend compte que Peugeot n’a nullement oublié ses fondamentaux.
A savoir, un comportement dynamique, doublé d’une agilité hors du commun sans oublier une vie à bord fort agréable caractérisée par un environnement bien pensé ainsi que des suspensions faisant convenablement leur boulot.
Vraiment, la 208 devrait être un grand numéro…

Mini Fiche technique Peugeot 208 diesel 1.6 e-HDI FAP
Dimensions en m : Lxlxh : 3,96 x 1,83 x 1,46 – empattement : 2,54 m
Poids : 1.090 kg
Moteur : turbo diesel common rail – quatre cylindres – 1560 cm3 – 115 ch à 3.600 tr/min – 270/285 Nm à 1.750 tr/min
Transmission : aux roues avant– boîte manuelle 6 rapports
Vitesse maxi : 190 km/h – 0 à 100 km/h en 9,7 s
Consommation moyenne, usine : 3,8 l/100 km
CO2 : 99 gr/km
Prix de base version Allure 3 portes TVAC (Belgique) : 19.680 € (5 portes : 20.180 € )

Autres versions disponibles
Essence :
Trois cylindres, 1 l de 68 ch et 1,2 l de 82 ch
Quatre cylindres, 1,4 l 95 ch…, 1,6 l de 120 ch et 1,6 l turbo injection directe 155 ch
Diesel quatre cylindres :
1,4 l HDI : 68 ch…, 1,4 l e-HDI 68 ch (aussi avec boîte robotisée 5 rapports) et 1,6 l e-HDI 92 ch (aussi avec boîte pilotée 6 rapports)

De 205 à 207 : une production qui dépasse les 15.000.000 d’unités…

205 : Sacré numéro !
On l’a déjà dit, on le redit, c’est la 205 qui, au début des années ’80 a sauvé Peugeot de la faillite.
La base, c’est le projet M24 initié dès 1977, le cahier de charges précise que le constructeur de Sochaux doit mettre sur le marché une petite berline polyvalente traction avant de moins de 4 m de long, livrable en 3 ou 5 portes mais également en version cabriolet très abordable.
Quatre ans plus tard, le premier prototype sort des ateliers alors que la production débute fin 1982 à l’usine de Mulhouse.
La 205 étant officiellement présentée en février 1983 sous la forme d’une berline 5 portes pouvant être équipée de moteurs essence de 45, 50, 60 et 80 ch, quelques mois plus tard, la petite se diéselise avec un bloc atmo 1,8 l de 60 ch.

Et puis vint cette incroyable GTI à moteur 1,6 l de 105 ch, rien que du bonheur mais aussi du caractère pour la coqueluche de la gamme 205.
Quelques mois plus tard, je me retrouve au volant d’une bien méchante turbo 16 à moteur central de 200 ch et quatre roues motrices, il fallait savoir conduire !
A l’époque, je ne me doutais pas que cette voiture uniquement conçue pour gagner des rallyes allait empocher à deux reprises le titre de champion du monde des rallyes mais également remporter le fameux Paris Dakar en 1987 ainsi qu’en 1988.

Au début de 1986, Peugeot nous invite dans le grand sud marocain à découvrir la version cabriolet, CT de 80 ch et CTI de 115 ch, une version plein air pas trop chère qui va littéralement faire un tabac malgré un manque évident de rigidité de la caisse !
Qu’à cela ne tienne, la GTI passe à la pointure supérieure avec le 1,9 l de 130 ch, sans doute la motorisation la mieux aboutie !

Une version diesel turbo de 78 ch fait aussi son apparition, la boîte automatique s’installe même à bord de cette petite qui aligne des résultats commerciaux tout simplement… phénoménaux.
Cette incroyable carrière mais également cette belle saga s’arrête au début de l’année 99 avec une production cumulée de 5.278.300 exemplaires.

La 206 prend le relais !
La 206 est présentée en septembre 1998.
Sa mission est de capitaliser la popularité acquise avec la 205, mais d’y ajouter de nouvelles versions afin de renforcer le poids de Peugeot au sein du segment B.
Cela va réussir au-delà de toutes les espérances, cette polyvalente 3/5 portes occupe en effet la plus haute marche du podium des ventes européennes au sein de ce segment et ce entre 1999 et 2002.
En plus des modèles 3/5 portes toujours très prisés, la 206 va littéralement ouvrir une nouvelle niche du marché, celle des coupés cabriolets à toit rigide escamotable, une invention que l’on doit au dentiste Georges Paulin, passionné de technique automobile qui, au début des années trente, transforme d’abord une Panhard avec un hard top, (capote en dur rétractable).

Ce modèle unique sera suivi des versions Eclipse 401 et 601 de Peugeot avant que la firme de Sochaux ne rachète le brevet et propose ses modèles 402, d’abord à commande électrique des tringleries, ensuite manuellement pour des raisons de fiabilité.
La 206 CC ouvre la voie à la démocratisation du coupé cabriolet, qui existera également en diesel, bon nombre de concurrents vont lui emboiter le pas mais sans pourtant faire aussi bien.

La 206 en profite également pour se dévergonder en de nombreuses versions sportives dont la S16 ou GTI à moteur deux litres de 138 ch, un peu plus lourde que la 205 GTI, sans doute pas aussi amusante et moins exubérante, mais nettement plus polyvalente.

Avec la 206 WRC quatre roues motrices ainsi qu’une puissance de 300 ch, Peugeot retrouve à nouveau l’ambiance des rallyes du championnat du monde mais sous une autre formule.
Cela ne va pas l’empêcher de remporter trois titres consécutifs en 2000, 2001 et 2002.
En plus d’autres machines destinées à promouvoir de jeunes talents en rallyes et sur circuit, la 206 va également se décliner en version break baptisée SW dont le porte-à-faux arrière se voit allongé d’une bonne vingtaine de centimètres afin de pouvoir engouffrer un volume de chargement nettement plus important.

Moins connue, la 206 sera aussi déclinée en berline 4 portes, mais uniquement pour les marchés iraniens et sud-américains.
Assemblée en France, la 206 deviendra internationale dans la mesure où sa production sera également confiée à des usines situées en Grande-Bretagne, au Brésil ainsi qu’en Argentine mais également en Chine depuis 2005, sans oublier l’Iran.
Sa production s’est seulement arrêtée il y a quelques jours à peine, avec 206+ reprenant le look avant de la 207 mais avec près de huit millions d’exemplaires au compteur.
Assurément, une superbe carrière commerciale !

207 : Un pari un peu trop risqué !
Pour Peugeot, la 207 devait être l’un des modèles phare de la gamme, du moins c’est ce que le constructeur prétendait lors de son lancement en 2006.
Mais bien vite, on se rend compte que ces 206 et 207 ne jouent pas dans la même cour de récréation, la 207 est nettement plus grande que la 206 (20 cm en plus), elle franchit allégrement la barre des 4 m, plus lourde également de 150 kg mais surtout nettement plus chère.

Certes, les ingénieurs avaient comme mission de gommer pas mal de défauts de la 206 tout en soignant mieux l’insonorisation et en offrant une habitabilité nettement plus généreuse…
Mais tout cela a un coût, Peugeot va s’en apercevoir très vite… et si l’année 2007 est celle de l’euphorie avec la 207 qui occupe la marche la plus haute marche du podium des ventes européennes, il faut très vite déchanter, elle ne fera pas autant de volume que la 206.
Et ce malgré l’apport de versions CC et du break SW.

Son restylage de 2009 n’y fera rien, le succès commercial n’est pas celui escompté, il faut bien se rendre à l’évidence, la concurrence, moins chère, mieux équipée et plus légère, aura raison de la 207 qui se retire sur la pointe des pieds à la fin mars de cette année 2012, avec un peu moins de trois millions d’unités produites.
Un chiffre qui laisse aux commerciaux de Peugeot un goût amer dans la bouche, mais qui a provoqué au sein de la direction une sorte de remise en question dont a profité la 208…