2013 Mini Countryman & Paceman JCW…
Le style Patapouf des fumeuses BMW 2002 Turbo Tii et 3.0 CSL Batmobile, est de retour…
Avant même de découvrir cette automobile dans ses deux déclinaisons (5 portes en Countryman et 3 portes en Paceman), on peut considérer, rien qu’à les voir, que l’oeuvre jadis si prometteuse de BMW prétextant faire revivre la légendaire Mini, s’est quelque peu enlisée.
Avec la pré-présentation officielle (gag !) de ces pachydermes, c’est même désormais, presque une certitude : la marque a trouvé dans ces deux adaptations mammouthesques, un tombeau dans lequel elle semble condamnée à errer encore longtemps.
Il faut revenir à l’époque bénie des très pop années ’70 pour se rendre compte qu’avant de devenir une marque pompier pour beaufs en mal de paraître (séries 1 à 3), bourgeois dévoyés (série Z), salariés de haut niveau en voitures de société (série 5) et tartuffes flibustiers d’affaires parfois escrocs (séries 6, 7 et 8) maintenant presque tous ruinés par la crise…, BMW s’était hissé vers de prodigieux sommets avec d’authentiques trublions du genre narcissiques !
Hilarante, de mauvais goût… et bricolée comme un kit-car à grand renfort de rivets “Pop”…, la BMW 2002 Turbo, trash, gore et triviale, a lancé la marque sur les chapeaux de roue.
Il est difficile de le croire aujourd’hui, mais quand BMW présenta la 2002 Turbo au salon de Francfort de 1973, cela déclencha un véritable de raz de marée.
Ce n’était pas la première voiture suralimentée par un turbo à être commercialisée, n’importe quel fanatique qui dort avec ses revues automobiles sous son oreiller, vous dira fiévreusement que la Chevrolet Corvair Monza l’a battue de plusieurs années…, mais il s’agissait de la première en Europe.
Malheureusement, il n’y a pas que les amateurs de voitures qui s’excitèrent à la pensée d’un moteur suralimenté de 170 chevaux installé dans une berline légère qui avait d’ailleurs déjà la réputation d’être un peu vive. 
Dès la fin du salon, un membre du Bundestag se leva vigoureusement en pointant du doigt la 2002 Turbo, avançant que c’était précisément ce genre de voiture qui ne devrait pas être construite quand le monde traverse une grave crise pétrolière. Et alors que le débat faisait rage au parlement allemand, la presse outre-Rhin se pencha aussi sur le cas de la 2002 Turbo, les journaleux de sévices se frottant déjà les mains à l’idée d’essayer une voiture qui promettait d’être très amusante.
En fait d’essai, cela consistait pour chacun d’eux, à recevoir la voiture pour un week-end, avec des tickets d’essence quasi illimités, afin d’aller s’éclater dans un hôtel de la Côte d’Azur avec leur maîtresse… en échange d’un article dithyrambiquement élogieux, apologétique et sans distanciation aucune (cela n’a guère changé avec le temps).À cette époque, le croirez-vous, BMW savait (encore) être une marque mordante et ironique, capable d’influencer le public via ce genre de pratiques… qui de ces faits toxiques et délictueux, était persuadé que dans l’artisanat sauvage de BMW et dans la pâte colorée des décalcomanies et effets beaufs de ces automobiles kitchissimes, il vivrait une verve jubilatoire en échange d’un achat à crédit…
C’est la gorissime et farcesque BMW 3.0 CSL “Batmobile”, qui accomplira, de la plus belle des manières, l’apothéose barnumesque de cet âge d’or de la bétise décomplexée sur le point de partir à la conquête d’Hollywood comme un gremlin surdoué et turbulent.
Apparue en 1973 elle était livrée d’usine avec ses bandes Motorsport bleues et rouge sur fond gris métallisé “Polaris” ou en blanc “Chamonix”.
Avec ses nombreux rajouts “aérodynamiques”, on ne pouvait pas vraiment dire que la BMW coupé 3.0 CSL faisait honneur au design automobile.
La priorité était donnée à l’efficacité aérodynamique (gag !) et les techniques de l’époque sacralisaient les ailerons et autres spoilers qui faisaient alors massivement leur apparition en compétition.
Ainsi de part et d’ autre du capot, deux petites dérives en mousse noire étaient ajoutées…, sur le coffre, un aileron énorme (qui contribuera grandement à la renommée du modèle), était ajouté pour générer un maximum d’appui (sic !) et ainsi améliorer la tenue de route (gag !), notamment en courbes rapides.
Les vitres de custodes ainsi que la lunette arrière étaient en Plexiglas, un matériau “moderne” qui permettait un gain de poids important (gag !) face au verre…, le pare-brise restant, lui, en verre fin type Glaverbel.
L’intérieur, dénommé “habitacle” était en bois avec inserts chromés, sièges en velours de forme plus ou moins baquets… sans oublier le volant simplissime avec trois branches ajourées…
Pour les plus fous qui voulaient (à prix d’or) singer les 3.0 CSL Racing, le pare-choc arrière était peint en noir et celui de l’avant était remplacé par une pièce en plastique rivetée, dans l’esprit “chasse-neige”…, du plus haut grotesque, fixée de biais avec des rivets “pop”…
Ce “bouclier” (fiscal) était muni de deux fausses ouïes pour alimenter les freins à disques en air frais (gag !).
Les 4 ailes étaient élargies dans le même style, l’air chaud des freins avant pouvant de la sorte pré-chauffer les pneus arrière, tandis qu’un étrange pare-soleil était fixé non pas en haut du pare-brise, mais dans le haut de la lunette de custode…
Pour parachever cette oeuvre, un énorme aileron “barbecue” était fixé sur le coffre !
La CSL recevait aussi une évolution à 3.2L du 6 cylindres en ligne maison, développant 206 chevaux à 5600 tr/mn et 30 Mkg de couple.
Tout ça pour ça…
Seulement 167 exemplaires seront produits sous cette forme entre juillet 1973 et novembre 1975…, un cauchemar.
Dans un registre humoristique quasi-similaire, la vie de la 2002 Turbo commença sous la forme d’un moteur sans endroit où l’installer… A la fin de l’année 1969, Alexander von Falkenhausen, alors chef du département Motorsport de BMW, avait en effet commençé à travailler sur une version suralimentée du moteur 4 cylindres M10, sous la forme d’un exercice de développement. Cependant, les résultats furent si prometteurs (sic !) que le 25 octobre 1971, une réunion fut organisée afin de déterminer dans quelle voiture ce nouveau moteur pourrait avoir sa place. La 2002 s’imposait car sa baie moteur était trop petite pour pouvoir contenir un moteur de plus de 4 cylindres, comme le 6 cylindres de sa grande sœur 3.0 CS.Le projet fut approuvé en décembre 1971, programmant la sortie des premiers prototypes pour avril de l’année suivante et le lancement de la version de production en avril 1973. Avec l’efficacité légendaire allemande, le premier prototype sortit effectivement en avril, suivi de deux autres le mois d’octobre suivant.Les premiers problèmes auquels furent confrontés les ingénieurs furent les énormes températures atteintes sous le capot à cause de la chaleur dégagée par le turbo. Plusieurs voitures partirent ainsi toutes seules en fumée et flammes, ainsi que ce qui se tenait autour, après qu’elles aient été garées sur de l’herbe suite à des tests à hautes vitesses.
La 2002 utilisait un turbo KKK (Kuhnle, Kopp and Kausch, si vous vous demandiez la signification de cet acronyme). Il existait une alternative américaine produisant moins de chaleur mais qui était par contre beaucoup trop chère. La 2002 Turbo ne sera donc jamais la meilleure voiture pour aller pique-niquer.En juillet 1972, le département design de BMW fut chargé de créer une nouvelle apparence qui devait être appliquée à la fois à la 2002 Turbo et à la 3.0 CSL, afin d’offrir une nouvelle et forte identité aux voitures de sport BMW. Le résultat fut hilarant : bandes bleues et rouges, extensions d’ailes rivetées et un spoiler avant avec écrit à l’envers ‘2002′ et ‘Turbo’. A l’intérieur, un volant sport et des sièges baquets furent rejoints par un entourage de compteur rouge vif.La voiture fit frémir les hautes instances de la marque. Au début des années ’70, la sécurité routière était le thème à la mode en politique comme dans les médias…, le nombre de morts sur les routes allemandes était de 20.000 par an (environ 5.000 aujourd’hui) et c’était un sujet d’inquiétude pour tout le pays. 
Une voiture qui hurlait “je te colle aux fesses et j’ai un turbo sous mon capot”…, n’était donc pas exactement dans l’esprit de l’époque.Pourtant, alors qu’il est rare de nos jours de voir une 2002 Turbo sans les fameuses inscriptions à l’envers sur le spoiler, ces autocollants étaient en fait rajoutés en concession. L’entourage de compteur rouge resta, seulement après que le constructeur bavarois ait eu les résultats d’une enquête demandant aux sondés à quoi leur faisait penser en premier la couleur rouge. Comme la plupart l’associèrent au danger, il fut décidé que le tableau de bord rouge pourrait être perçu comme un avertissement par les conducteurs afin de conduire de façon raisonnable, plutôt que de vouloir pousser à tout prix la Porsche 911 les précédant.Malgré le débat à propos de la morale d’une berline légère mais néanmoins suralimentée toujours en cours au Bundestag, Eberhard von Kuenheim, le patron de BMW, donna le feu vert à la commercialisation de la voiture à la suite d’une réunion en octobre 1972, avec comme instruction de construire encore cinq prototypes dans les quatre semaines avant de commencer la production le 10 janvier de l’année suivante. 
Bob Lutz, qui avait réjoint BMW en 1972 et fut un homme-clé dans l’histoire de la 2002, prévoyait d’assembler 2000 Turbo par an. Il réalisa très vite qu’il s’agissait d’une prévision largement optimiste et réduisit ce nombre à 1.300 en avril. Ce n’était pas une bonne nouvelle pour les lignes de production du constructeur allemand qui avait déjà acheté toutes les pièces détachées afin de construire le nombre prévu en premier lieu.Finalement, seules 1.679 2002 Turbo furent construites…., la quasi totalité portait la couleur gris Polaris ou le blanc Chamonix, avec seulement quelques exemplaires d’autres couleurs spécifiquement demandées par des clients.La BMW 2002 Turbo est née à la mauvaise période au mauvais endroit. Repoussée quelques années plus tard, la voiture qui fut en fait la première des M3 n’aurait pas été aussi rare qu’elle ne l’est aujourd’hui.
Mais nous sommes à une époque où la manière de fabriquer les automobiles change du tout au tout : les effets spéciaux “physiques” de l’époque des BMW 2002 Turbo Tii et 3.0 CSL, toujours pensés en pâte à modeler par des bricoleurs…, ont peu à peu été remplacés par les images de synthèse et les bidouillages numériques.Après un dernier coup d’éclat avec la BMW Z4 au look taillé à la hache, BMW a porté ses efforts vers la gamme Mini (achetée quelques années auparavant afin de célébrer la revanche de BMW-Focke-Wulf sur Rolls-Royce-Spitfire et ses marques dérivées…, en créant la très moche Mini-Panzer-Countryman…, une Katastrophe….
Ce “gros” modèle a beau tenter de jouer sur une dimension onirique en tentant de créer un monde imaginaire ou la vraie Mini se serait déclinée dans toutes les tailles, il ne rend pas crédible une seconde la volonté subite de BMW de la faire passer pour une descendante de la Mini.
Avec la Countryman et la Paceman…, leurs boursouflures, leurs effets de design ratés et cette manière impromptue de se prendre au sérieux, BMW perd tout ce qui faisait l’essence de la vraie Mini, ironique et libertaire.
Mais le pire reste à venir si, dans cette voie (sans issue), BMW imaginerait d’extrapoler le modèle Countryman en Taxi londonien…, voire en Bus à étage…
Avec cette pataude chose, sans nul doute que BMW essaie de retrouver l’esprit comique de ses années ’70… mais, une fois encore, l’esthétique kitsch et grotesque autant que le ton des discours et communiqués de presse (plus creux, c’est le trou noir) laissent à penser que BMW, malgré son succès décroissant auprès des bourgeois ruinés par la crise, n’est plus que l’ombre de lui-même.
S’il est de plus en plus lourd dans son style, l’apothéose se situant dans sa vision débilitante de la voiture électrique…, BMW se perd dans l’absence d’incarnation et la perte de tout ce qui faisait la force de frappe organique et viscérale de ses débuts durant la montée du Troisième reich millénaire…, avec ses moteurs destinés aux légendaires Focke-Wulf.
Ne reste que du vide et du creux, une vague mécanique au service de sa pseudo-virtuosité : le style patapouf a beau lui apporter gloire et trophées auprès des journaleux payés pour en dire du bien, elle entérine par sa laideur visuelle autant que par son absence totale d’imaginaire l’échec de l’aventure.
On avait pourtant voulu y croire, grâce à la relative surprise de son remake de la légendaire Mini, mais avec l’apparition des “Patapouffes Mini-Panzer- Countryman et Paceman”, présentées médiatiquement dans un étrange ballet de la démesure, rabattu dans un intimisme presque délicat…, rien ne peut plus laisser espérer qu’un sursaut est encore possible…, leur balourdise ayant enterré tout espoir.
Les Mini John Cooper Works Paceman et Countryman affichent chacune 218 chevaux grâce à leur quatre-cylindres turbocompressé 1.6 l… soit un poil plus que la fumeuse BMW 3.0 CSL “Batmobile”… et bien plus que la BMW 2002 Turbo…
Ce moteur est associé à une boîte manuelle à six rapports ou, en option, à une boîte automatique à six vitesses.
La puissance est transmise aux quatre roues grâce à la transmission intégrale ALL4.
Les voitures bénéficient d’un châssis surbaissé et d’un kit aérodynamique (gag !)… et elles accélèrent de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.
Esthétiquement, ces Coutryman et Paceman JCW se différencient notamment par leurs jantes de 18 pouces (19 pouces en option), leurs boucliers, leurs sorties d’échappement et par leurs intérieurs avec sièges et volant sport (gag !).
On trouve aussi un bouton Sport (gag !) sur la console centrale qui est sensé modifier l’assistance de la direction et l’accélération pour donner un accent plus “sportif” à la conduite de cet éléphant disgracieux…
Ces SUV “compacts” (je m’esclaffe), à trois ou cinq portes feront sans nul doute le bonheur de quelques bûcherons nostalgiques…
