2013 Twizy RS F1 : farce expérimentale aux enchères…

Maxime ? Dicton ? Proverbe ? Aphorisme ? Expression ? La “phrasème” à l’emporte-pièce “Le travail est une vertu” symbolise la cause et simultanément la conséquence des grands maux de notre monde ! Constatons que la valeur travail ne fait plus recette, politiquement du moins. Alors qu’en France, la notion de “Travail/Vertu” avait été, il y a 10 ans d’ici, au cœur de la campagne présidentielle, alors qu’il est évident maintenant qu’elle n’est plus de mise avec “l’après Covid” qui serait déjà revenu nous rendre fous (démonstration intellectuelle que c’est une fumisterie aux desseins maléfiques) s’il n’y avait pas le contre-coup et le contre-coût ($ + € + £) des sanctions envers la Russie qui ne s’avèrent qu’être contre nous-même.

Idem pour la réalité des faux vaccins qui ne sont que le moyen de générer des milliards pour les actionnaires des laboratoires ainsi que pour les décideurs politiques en rétro-commissions ! Trop en faire pourrait en effet générer (enfin) la révolution, d’autant que ce même canevas du même système est réutilisé de même façon pour les dons de charité à l’Ukraine… Tout cela nous épuise financièrement, physiquement, moralement et mentalement.

Peu à peu le système économique-consumériste USA d’après-guerre “Y-a-d’la joie”, que nous chantions à tue-tête et en qui nous croyions comme nos ancêtres en divers dieux, nous éloigne de nos candides rêves enfantins alimentés par des films et chansons “guimauves & chewing-gum” avec les pieuses images de RinTinTin, Kennedy, John Wayne, SteveMcQueen, Charlton Heston et Elvis Presley symbolisant le miracle Américain…

Il faut croire que le travail : “Ca eut payé, mais ça ne paye plus”… et que les électeurs à qui on avait promis de “travailler plus pour gagner plus” s’en sont rendu compte. On a oublié que Friedrich Nietzsche avait depuis longtemps dénoncé avec clairvoyance les infatigables discours de glorification du travail et leurs arrière-pensées sécuritaires : “Au fond, on sent aujourd’hui, écrivait-il en 1881 dans Aurore, qu’un travail constitue la meilleure des polices, qu’il tient chacun en bride et s’entend à entraver puissamment le développement de la raison, des désirs, du goût de l’indépendance. Car il consume une extraordinaire quantité de force nerveuse et la soustrait à la réflexion, à la méditation, à la rêverie, aux soucis, à l’amour et à la haine. Ainsi une société où l’on travaille dur en permanence aura davantage de sécurité… et l’on adore aujourd’hui la sécurité comme la divinité suprême”… Prophétique !

Une démagogie en chassant une autre, avant Covid, faux vaccins et sanctions envers la Russie, l’heure fut au ludique et aux loisirs. À droite comme à gauche, on consultait philosophes, sociologues et autres têtes pensantes pour dessiner (et nous vendre) une société du “care”, faite de solidarité, de respect et de bien-être. Après l’effort, le réconfort ? Émergence d’une valeur paresse ? L’oisiveté était alors une valeur négative, mais il n’en fut pas toujours ainsi.

L’exemple des anciens est, encore et toujours, éloquent. Celui des Romains en particulier, dont l’une des valeurs fondamentales était l’Otium, le temps libre où l’homme avait le loisir de se consacrer à des activités nobles, par opposition au Negotium (dont nous tirerons le terme “négoce”), notion négative qui qualifie le temps des obligations basses, purement alimentaires auquel est tenu le vulgum pecus (le commun des mortels)…

Promoteur d’une oisiveté tout aristocratique, Sénèque voyait dans l’Otium la possibilité d’atteindre la tranquillité de l’âme. Il rejoignait en cela Aristote, pour qui : “Le travail est l’apanage de l’esclave, une activité dégradante qui détourne de l’accomplissement de soi et empêche de se consacrer à la politique, aux sciences, aux arts”… De quoi assurer une réputation de feignants aux philosophes pour des siècles.

Depuis le triomphe du capitalisme, les contempteurs du travail ont été nombreux, à commencer par Paul Lafargue, gendre de Marx, et son célèbre Droit à la paresse, qui connut un succès flagrant dès sa première parution (1880). Le très british Bertrand Russell lui emboîtera le pas avec L’Éloge de l’oisiveté (1932), où il écrivait : “Croire que le travail est une vertu est la cause de grands maux dans le monde moderne. Sans une somme considérable de loisir à sa disposition, un homme n’a pas accès à la plupart des meilleures choses de la vie”…

À l’encontre des philosophes, la sagesse populaire, celle de ceux qui se lèvent tôt, a toujours assuré que “L’oisiveté est mère de tous les vices”…. Ce qui n’est pas une raison pour sombrer dans ce que Alain Finkielkraut appelait : “La fainéantise, cette peur obsédante de la paresse, du temps mort, de la durée non remplie, car, dommage collatéral de la crise, la valeur paresse pourrait bien être en voie de réhabilitation”…

Voilà qui devait réconcilier notre époque avec la philosophie. Les constructeurs admettant alors que leurs ingénieurs avaient de temps en temps besoin de récréations pour entretenir leur motivation. Chez Renault Sport F1, elles prenaient des formes inattendues. En 1994, le département F1 en collaboration avec le bureau de style de la firme au Losange et Matra, avait ainsi donné naissance à un Espace équipé du V10 3,5 litres de la Williams FW15C de F1 en position centrale arrière. Ce véhicule de plus de 800 chevaux capable d’atteindre plus de 300 km/h avait marqué les esprits et défrayé la chronique.

Près de vingt ans après le monospace sur-vitaminé, Renault Sport F1 avait renouvellé l’expérience avec un concept en phase avec l’époque d’alors. Les ingénieurs de l’entité F1 de Viry Chatillon s’étaient rapprochés de leurs homologues de Renault Sport Technologies et de la direction des véhicules électriques pour dévergonder le quadricycle Twizy.

En effet depuis Mars 2012, le quadricycle Renault Twizy faisait parler de lui, ce mini véhicule électrique s’avérait parfait sur de courtes distances. Supervisé par Eric Demerle son design sortait directement d’une bande dessinée : si la cellule de l’habitacle renvoyait à la Twizy de série, les autres éléments s’inspiraient plutôt de l’univers de la Formule 1.

A part la cellule de l’habitacle, le Twizy RS F1 n’avait plus rien à voir avec un modèle de série. Chaussé d’énormes pneus slicks de monoplace, ce Twizy dépotait grâââââve avec sa lame avant, son aileron arrière et ses pontons latéraux. La largeur passant de 1,24 m à 1,49 m, en ville, slalomer devenait moins simple, mais pas impossible. La rigidité du châssis et les liaisons au sol avaient été modifiées pour supporter le surcroît de puissance… et la carrosserie optimisée pour un aérodynamisme de fantaisie !

Le moteur n’était pas en reste, Renault ayant intégré un système de récupération de l’énergie cinétique (comme il en existait sur les véhicules de F1), activable en actionnant deux palettes simultanément, ce “KERS” permettant de faire passer le bolide Twizy de 17 à 97 chevaux instantanément, mais pendant 14 secondes seulement.

Ce système se chargeait de récupérer l’énergie cinétique générée par le freinage pour la restituer lors des accélérations, le moteur électrique de 17 chevaux de la Twizy 80, tournant désormais à 10.000 tr/mn, était associé à un moteur générateur qui tenait dans un cylindre de 10 cm de diamètre. L’ensemble Kers et batterie pesait à peine 30 kilos. Lorsque le Kers était activé à partir d’une molette située sur le volant, la puissance était multipliée par six.

Renault annonçait des accélérations similaires à une Mégane RS…, la vitesse de pointe bridée à 110 km/h, au lieu de 85 km/h pour le modèle de série, était atteinte presque instantanément. Une Mégane RS couvrant le 0 à 100 km/h en à peine 6 secondes, la Twizy spéciale faisait aussi bien mais dans le silence de sa propulsion électrique.

Avec ces 564 kg sur la balance, la Twizy RS F1 proposait un rapport poids/puissance de 5,8, très proche du meilleur de la gamme (détenu par la Mégane RS, 5,2). Pour se croire davantage encore dans une Formule 1, le volant en était directement inspiré, avec de nombreuses commandes (notamment la gestion de l’énergie). Il permettait à son conducteur de se mettre dans la peau des vedettes de l’époque en rallye tels Kimi Raikkonen et Romain Grosjean. Si le diamètre de la jante avait été agrandi, il offrait, comme en F1, la possibilité de régler et de visualiser un certain nombre de paramètres, et de communiquer avec les stands.

C’était un quadricycle véritablement atypique permettant un très bel enchaînement d’expériences particulièrement chaotiques, un flux constant au sein duquel il était souhaitable de se laisser porter si l’on ne voulait pas vivre un grand moment de solitude. Le quadricycle ainsi modifié, d’une originalité soufflante, épuisante et pas toujours très confortable, ne servait pas à grand-chose de précis ; pas d’histoire à proprement parler, juste une trame narrative ténue et souvent au bord de l’implosion, dans un rôle pourtant souvent en roue libre, prétexte à l’expérimentation des techniciens Renault via tout un panel de drogues aux effets variés.

Alors que chacun, alternativement, reprenait ses comparses ou au contraire les impliquaient dans divers délires, le résultat nous a entraîné dans une montagne russe de hauts vertigineux (élans d’euphorie, illusions de toute puissance) et de descentes cauchemardesques (crises de rage, de paranoïa, delirium tremens, accès de schizophrénie), avec parfois d’abrupts retours à la conscience et à la réalité dans des phases de dépression et de désillusion assez amères, souvent d’une franche drôlerie dans des séquences qui auraient pu dévier par simple évidence dans le malaise. Ce qui ne veut pas dire que le malaise était absent, ce qui n’était ni une dénonciation, ni une vision utopique issue de la même consommation de drogue que les techniciens…

Tout cela permettait de comprendre peu à peu leur parcours frénétique, dans lequel on était entraîné avec une certaine violence. C’était un engin vraiment singulier, qui n’a pas été très bien compris… et dont l’humour était sans nul doute une farce expérimentale. Ce cocktail bizarre et bigarré vient de revenir en scène, éphémère, pour une vente aux enchères qui ne plaira sûrement pas à tout le monde parce qu’Artcurial s’est auto forgé une réputation exécrable, de non parole donnée et de mises-en-scènes douteuses voire totalement fausses, mais la Twizy Sport F1 vaut malgré tout le détour afin de l’acquérir…

Le KERS, c’est comme si un géant donnait un coup de pied : une secousse traverse la Renault F1 lorsque le KERS frappe comme un turbo sans limitation. C’est ce que m’a dit ressentir Sebastian Vettel lorsqu’en course F1 il active les 60 kW supplémentaires du Kers dans la ligne droite. Pour la Twizy c’est presque pareil à l’échelle de la Twizy le résultat inattendu étant de piloter une véritable Monoposto miniature car la banquette arrière a dû être sacrifiée pour laisser place à cette technologie supplémentaire.

Normalement, le moteur électrique du système KERS repose sur le V8 de la F1 et délivre sa puissance directement au vilebrequin en appuyant sur un bouton, le pilote de la F1 peut ainsi utiliser la poussée électrique, qui s’ajoute aux quelques 750 chevaux du V8, pendant sept secondes ! Lors du freinage, le moteur électrique devient un générateur et charge les batteries. Dans la Renault Twizy, le KERS fonctionne en plus du générateur triphasé standard de 12 kW, qui tourne à un maximum de 10.000 tr / min. La puissance est disponible sur environ 80 kilomètres, après quoi le runabout de ville doit être rebranché.

Le KERS n’est pas destiné à augmenter le rayon d’action de la Renault Twizy, mais le plaisir de la conduire, il s’agit de la poussée supplémentaire du deuxième moteur électrique, qui atteint 36.000 tr/min et 60 kW. Et on peut les utiliser dans la Renault Twizy F1 pendant 13 secondes à la fois… La Twizy réalise alors le même temps qu’une Mégane RS au 0 à 100 km/h. Mais ce système étant peu fiable, celui de la Twizy en vente chez Artcurial a été démonté. L’engin n’est donc qu’une coquille vide de puissance. Un leurre qui fonctionne donc comme une Twizy normale, le look sans les sensations…

De plus, comme la garde au sol est très basse, rouler hors-piste est quelque peu ardu car la Twizy est équipée de pneus slicks issu de la Formule Renault 2.0, et dotée de la lame avant, des pontons latéraux et de l’aileron arrière. Cet exemplaire est dans un état comme neuf sortant des réserves Renault, c’est pas vraiment la Twizy F1 espérée, elle n’est de surcroit pas imatriculable sauf à se mettre dans l’illégalité en jouant avec les docs d’une Twizy normale… Ce n’est donc qu’un objet pour collectionneur d’absurdités ultra-rare qui sublimera son salon…