2015 & 2016 Aston Martin Vulcan..
A sa sortie (de route) 2015, ce fut comme si un rêve d’utopies grandioses rencontrait une mise en abîme cauchemardesque se plaisant à rêver d’absurdités. L’Aston Martin Vulcan était donc un rêve dans le cauchemar d’un rêve du rêve d’une automobile, ou l’inverse peut-être… Elle était destinée à deux douzaine de multimillionnaires qui rêvaient d’eux-mêmes, se miraient, se dédoublaient et s’annihilaient dans le temps qui sans cesse depuis la nuit des temps, se contorsionne, se replie, revient en boucle, revient en arrière, revient en avant.
Avec cette automobile de 2.500.000 euros + taxes, frais divers, assurances et enquêtes fiscales, la folie était partouze, la vie n’étant qu’un moyen, la réalité un rêve, le rêve étant la vie ou chaque nouvelle possession effectuée dans un mépris global des autres, embraye sur le néant embrayant sur l’irréalité qui embraye sur les rêves… et ainsi de suite, en mode Möbius… On s’y perd, forcément, on s’en délecte aussi (ou on s’en désintéresse, à la longue), les connexions neuronales s’emmêlent, les points de passage entre réalité et songes s’effacent et se fondent, deviennent impossible à prédire, durs à discerner…
Pourtant, avec cette Vulcan, les financiers-propriétaires d’Aston Martin ne rêvaient pas en 2015, ils réagissaient avec un train de retard sur les paris fous de leurs semblables chez Ferrari, il n’était donc question que du parfait gémissement orgasmique à susciter auprès des plus riches et vaniteux auto-branleurs de la planète réalité, la nôtre, la vôtre, la leur aussi… Regardait-on la vraie vie en regardant cette automobile, ou rêvait-on d’elle dans le rêve d’un autre qui serait la réalité d’un cauchemar ? La seule réalité, était que la Vulcan s’avérait n’être que la mise en abime d’une escroquerie intellectuelle…
Elle a été sublimée/créée en 2005 par Ferrari avec la FXX ! En contrepartie du paiement de plusieurs millions d’euros (d’avance), une pelletée de clients fortunés triés sur le volet en fonction de leur niveau de vanité, eut l’insigne honneur de “pouvoir acquérir” une Ferrari Enzo non utilisable et non homologable (ni sur circuits de courses officielles ni sur routes ouvertes), œuvrant ainsi à la gloire (amusée) de la marque, aux salaires et dividendes des actionnaires et directeurs (les employés et ouvriers sont payés au forfait syndical) et au développement des Ferrari du même style (imaginées pour les mêmes idiots)…
Rassurez-vous, Ferrari, pour le même montant chaque année, garantissait aux mâles heureux zélus de piloter six fois par an leur bolide sur le circuit de Maranello-Fiorano, ce qui a assuré des revenus gigantesques à Fiat-Ferrari car à chaque course il y avait de la casse ! Par la suite, le puits de la bêtise humaine des Ferraristes et Tifosi étant sans fond, la marque au Cheval Cabré a récidivé avec la 599 XX, puis avec la FXX K. Au vu des résultats stupéfiants, les concurrents ont vite décidé de copier, surtout que Fiat ratiboisait les Maseratistes avec la copie-clone “poussée” de l’Enzo FXXS…
Si certains pensaient que seul Fiat/Ferrari/Maserati avait l’égo suffisamment dimensionné pour proposer ce genre de programme, il n’en fut rien, McLaren a présenté sa P1 GTR, qui est à la P1 ce que la Ferrari FXX K est à LaFerrari : une voiture “de sport” qui n’en est pas une, qui n’est pas homologuée pour la route et qui ne correspond à aucune réglementation sportive, ne pouvant donc être alignée dans aucune compétition automobile. Ce barnum juteux est devenu un nouveau marché, dans lequel Aston Martin s’est lancé à corps perdu avec la Vulcan dessinée par Marek Reichman…
Avant de maîtriser le bestiau, moyennant un montant annuel quasi-similaire au prix stratosphérique de l’engin, les très riches pigeons-clients, étaient embarqués dans une sorte de prise en mains nommée : “Programme de formation graduel” qui débutait avec quelques tours de piste en V12 Vantage S, avant de passer à la One-77, puis à la Vantage GT4 de compétition, pour toucher enfin le Saint-Graal : la Vulcan. Seuls 24 exemplaires de cette Vulcan devaient être produits, au tarif de 1,8 millions de livres sterling, soit près de 2,5 millions d’euros (plus taxes, assurances, enquêtes fiscales et diverses autres joies).
On a mis du temps à rentrer dans cette folie douce sans queue ni tête, qui cherchait un peu trop l’absurde par l’absurde : marque déposée tournant en rond, faisant du surplace, et de ces circonvolutions incertaines, cela n’a livré qu’une vision du monde de l’automobile pour multimillionnaires, décalée, angoissante et tortueuse, un labyrinthe, un rêve sans ombres… Alors Popu, tu lisais jusqu’ici, ce texte avec bonheur, tu y allais cœur vaillant, cœur battant et souffle court, empressé, avec la promesse d’un bouleversement automobile aussi concret qu’une boule de feu dans le ciel ou de méduses échouées sur une plage…
Et en quelques minutes chrono à me lire, tes illusions s’écroulent. Te voilà qui déchante, tu es en hyperventilation. Je ne te laisse d’ailleurs aucune chance, je te sape, je t’empêche de respirer, car la Vulcan est une coquille vide qui n’appelle à aucune dithyrambe, aucune louange trop prononcée : l’Aston Martin Vulcan, n’est que l’effrayante grandeur de l’amertume, tourbillons esthétiques virevoltants, blablas ininterrompus et vacuité en verve. Et de ces tourbillons-là, Popu, brave couillon, pourrait-il y avoir une émotion qui te submerge au moins, quelque chose qui te touche à un moment, un espoir peut-être ?
Non, non et non, c’est une bouillie d’une réalité consumée par la fiction, pense donc par toi-même, Popu, ce biniou à 2.500.000 euros, n’était qu’une V12 Vantage re-carrossée, une “chose” entièrement en carbone et reprenant le V12 de 6,0 litres boosté à 800 chevaux, un doublon maléfique qui venait pourrir ta vie des rêveurs-glandeurs. Tu vas finir par la trouver ridicule, c’est une histoire en copié-collé d’une société plusieurs fois en faillite et maintenant sur le retour aux prises avec les affres de son métier : devoir vendre à des mabouls… Et puis, quand même, merde quoi, putain, Popu, réveille-toi…
Il n’y a pas de rédemption (jusqu’où le réel a-t-il sa place dans ce panier de crabes ?)… Tout n’est ici qu’émois professionnels pour faire un max de flouze, s’il y aurait (encore) des réactions à mon point de vue, ce ne seraient que des remous paternalistes, des incertitudes sentimentales et tout le bazar, dès-lors, pourquoi perdre son temps à deviser de ce fatras existentiel ? Parce que cette Vulcan n’est qu’une esbroufe sans garantie sur laquelle sont venus baver les habituels beaufs qui se pâment dans les salons de l’auto, défaillent sur Twitter, jasent ici et là sur Facebook, mais sans s’émouvoir des arnaques…
Faut-il seulement admirer, mais ne rien vouloir connaître des dessous, ne pas s’interroger, ne pas vibrer de honte et ne pas remettre en question le fond ? C’est que, poser le temps qu’il faut pour étoffer, établir un lien, une empathie violente, sentir, endurer, alors que les gens qui créent ces absurdités mêmes plus roulables, ce ne sont que des marionnettes vociférantes et gesticulantes qui œuvrent dans le petit théâtre automobile, préfabriqué, labyrinthique, qui cherche à discourir sur le destin et la célébrité, sur l’art et l’amour avec la finesse d’un tractopelle et la prétention d’un arracheur de dents…
En janvier 1947, le ministère de l’Air du Royaume-Uni lança un appel d’offre pour un bombardier capable d’emporter une bombe de 4500 kg à 1 500 km de sa base, d’atteindre une vitesse de 925 km/h et à une altitude de 15240 m…, le constructeur Avro proposa un avion désigné en interne Type 698, qui se présentait sous la forme d’une aile volante, avec les réacteurs superposés l’un au-dessus de l’autre dans chaque racine d’aile. L’Avro 698 Vulcan dont Aston Martin a “emprunté” le nom…, est un bombardier stratégique qui a été utilisé par la Royal Air Force de 1953 à 1984…
Avec le Handley Page Victor et le Vickers Valiant, il faisait partie du trio des V bombers dont le Royaume-Uni lança le développement en 1947 pour le Royal Air Force Bomber Command. Ayant obtenu un contrat de développement, Avro commença par construire un démonstrateur monoréacteur à l’échelle 1/3, désigné Avro 707, celui-ci fit son premier vol le 4 septembre 1949 mais s’écrasa moins d’un mois plus tard à cause d’un problème d’aérofreins…, un nouvel exemplaire fut alors assemblé, désigné Avro 707B incluant quelques modifications dont l’adjonction d’un siège éjectable…
Il fit son premier vol un an après le premier appareil démonstrateur, à savoir le 6 septembre 1950, ces deux démonstrateurs furent suivis par d’autres, destinés à explorer le domaine de vol à des vitesses plus élevées. Pendant ce temps, les travaux sur le Type 698 avançaient en parallèle, le design avait été largement modifié puisque l’avion ressemblait moins à une aile volante, ayant un véritable fuselage et une dérive, tandis que les réacteurs étaient placés côte à côté et non plus superposés… Le premier prototype fit son vol inaugural le 30 août 1952, propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Avon RA.3…
En effet, les moteurs définitifs n’étaient pas prêts. Un second prototype décolla le 6 septembre 1953 mais avec des réacteurs Olympus 100. Le premier Vulcan B.1 de série décolla le 4 février 1955 et l’avion fut mis en service début 1957, initialement livrés avec des réacteurs Olympus 101, les B.1 reçurent progressivement des Olympus 102 puis des 104, ceux-ci fournissant 18 % de puissance supplémentaires par rapport aux Olympus 101 d’origine, la forme de l’aile fut modifiée dès le sixième exemplaire de série : au lieu d’un bord d’attaque à flèche constante de 52 °, l’angle de la flèche était réduit à 42 ° sur le tiers.
Entre 1959 et 1963, 28 Vulcan B.1 reçurent de nouveaux systèmes de défense électroniques (brouilleurs, détecteurs d’alerte radar, etc.)…, une version B.2 fut développé à partir de 1955…, elle disposait de réacteurs Olympus encore plus performants, d’abord des Olympus 201 (30 % plus puissants) sur la première moitié de la série, puis des Olympus 301 (70 % plus puissants) sur les exemplaires suivants. L’envergure était augmentée de plus de 3 mètres ce qui, avec la puissance moteur supplémentaire, permettait d’atteindre des altitudes plus élevées…. l’ajout d’un pilote automatique fut alors effectué.
La possibilité d’emporter le missile nucléaire Blue Steel et l’adjonction d’une perche de ravitaillement en vol furent le point d’orgue des modifications. Les livraisons commencèrent en 1961. En 1964, il devint évident que les missions de bombardement stratégique à haute altitude étaient devenues trop dangereuses, les Vulcan B.2 furent alors modifiés pour la pénétration à basse altitude, recevant de nouveaux systèmes de défense électroniques et un nouveau système de navigation optimisé pour le suivi de terrain…, quelques avions furent transformés pour la reconnaissance maritime.
À la fin des années 1970, les Vulcan commençaient à montrer des signes de fatigue, et leur retrait fut programmé pour juillet 1982, cependant, comme la Royal Air Force manquait cruellement d’avions ravitailleurs, six exemplaires furent équipés d’un système de ravitaillement à l’arrière, tandis que leur soute à bombe recevait trois réservoirs de carburant, ces Vulcan K.2 restèrent en service jusqu’en 1984…, en 2011, il ne reste qu’un seul Vulcan encore en état de voler, le XH558 appartenant à l’association Vulcan to the Sky Trust…, il a effectué son dernier vol lors de l’édition 2008 du Salon de Farnborough.
En 2016, un an après la présentation de la Vulcan 2015, Aston Martin à tout recommencé sans que quiconque puisse comprendre si c’était la continuation de l’arnaque 2015 ou la présentation d’une même seconde… Le slogan d’accroche était calculé pour : “Il s’agit de la création la plus récente, la plus intense et la plus exaltante jamais réalisée par Aston Martin : la Vulcan 2016, seulement 24 exemplaires ont été construits”… Probablement que quelqu’un au siège social d’Aston Martin à Gaydon, en Angleterre, a jugé que le monde n’avait tout simplement pas été prêt pour plus.
Quoi qu’il en soit, cette Aston Martin réservée à la piste, numéro de série 11 sur les 24 construites durant les deux années 2015 et 2016, est l’une des automobiles les plus exclusives au monde, capable de transporter des âmes extraordinairement fortunées dans des extases de bruit et de fureur sans pareille. Comme déjà écrit en début d’article, le moteur atmosphérique de plus de 800cv de la Vulcan est basé sur celui de leur voiture de course GT3, mais agrandi à 7,0 litres et géré électroniquement par la technologie ECU Cosworth.
La meilleure caractéristique de l’Inconel et du système d’échappement en titane se produit lors des rétrogradations, lorsque les tuyaux latéraux crépitent et éclatent tout en émettant des éclairs de flammes bleues. Le moteur Vulcan peut être réglé sur trois niveaux de puissance, ce qui permet au pilote de bénéficier d’une puissance croissante à mesure que son niveau de compétence s’améliore avec le temps de piste. Un tube de couple léger enrobé de magnésium abrite l’arbre de transmission en fibre de carbone, qui fait tourner une boîte de vitesses séquentielle Xtrac à 6 rapports.
La sixième vitesse propulse la Vulcan à une vitesse de pointe plus élevée que la voiture de course Le Mans GT3 d’Aston Martin, ce qui signifie bien plus de 200 miles par heure. Partenaire canadien de longue date, Multimatic a construit la baignoire entièrement en fibre de carbone en utilisant les techniques apprises du programme One77 d’Aston Martin. Il intègre un arceau de sécurité intégré tout en acier conforme à la norme FIA et un sous-châssis arrière conçu pour supporter la transmission et la suspension arrière et gérer l’appui aérodynamique généré par l’aileron arrière.
En parlant d’appui, la Vulcan/Venom génère plus qu’elle ne pèse à vitesse maximale, 3.002 livres, pour être exact, tout en maintenant un équilibre aérodynamique stable de l’avant à l’arrière à l’accélération et au freinage. Il en résulte un comportement plus prévisible et un retour d’information plus stable du conducteur, ce qui permet de mieux se familiariser avec l’adhérence, la puissance et l’agilité de la voiture dans les virages. La suspension à double triangulation à tige de poussée réglable en 4 directions du Vulcan utilise une géométrie anti-plongée à l’avant et anti-squat et anti-soulèvement à l’arrière.
Les freins à disque de course Brembo aux 4 roues en carbone-céramique sont assistés par l’ABS Bosch M4 motorsport à 11 positions réglable par le conducteur. Les pneus Michelin 305/30-19 à l’avant et 345/30-19 à l’arrière sont montés sur des jantes en alliage forgé à verrouillage central à 10 rayons APP-Tech finies en noir satiné et mesurant 11,5 pouces à l’avant et 12,5 pouces à l’arrière. Les passagers sont attachés dans des sièges de course Recaro entièrement en fibre de carbone qui utilisent des harnais de course Schroth à 6 points et sont compatibles avec le système d’appuie-tête frontal (FHR).
La Vulcan est également doté d’un pédalier AP Racing réglable et d’une colonne de direction réglable à la fois pour la portée et la hauteur. Les principales commandes de fonction du volant en fibre de carbone sur mesure comprennent le bouton de démarrage, le point mort, le limiteur de voie des stands, le clignotant, le flash-to-pass, l’ABS et le contrôle de traction réglables, les essuie-glaces et les palettes de changement de vitesse. Les entrées du conducteur sont fournies par un tableau de bord Cosworth Omega et un système d’acquisition de données Cosworth alive DRIVE avec caméra embarquée.
Il y a aussi un port de téléchargement de données USB, des outils de formation qui permettent une analyse détaillée des tours au fil du temps ou une comparaison avec d’autres pilotes. Aston Martin Design s’est surpassé dans la mise en forme et les détails de la Vulcan. Son séparateur avant proéminent, son diffuseur arrière et son aileron arrière réglable ont tous été dictés par l’aérodynamisme, mais la forme est indéniablement Aston Martin. Les courbes prononcées des écrans avant et latéraux chauffants et anti-UV ont dicté l’utilisation du polycarbonate à revêtement dur d’IsoClima au lieu du verre.
Mais il présente également d’autres avantages, étant 50 % plus léger et 250 fois plus résistant que le verre et offrant une résistance supérieure aux chocs. L’éclairage est également extrêmement avancé. Les phares à LED combinent les feux de jour, les clignotants, les feux de route et les feux de position. Des feux futuristes “Light Blade” introduits sur le concept-car numérique DP-100 sont utilisés à l’arrière, ainsi qu’un feu de pluie approuvé par la FIA positionné au centre du diffuseur. Et pour des arrêts au stand plus rapides, le Vulcan contient des vérins pneumatiques embarqués.
Qu’est-ce que toute cette magie signifie dans le monde réel de la conduite à la limite extérieure ? Nos amis de Top Gear avaient ceci à dire : “Vous devez vous y abandonner, comme un manège de fête foraine auto-infligé. Je me retrouve à hurler et à hurler dans mon casque, à la fois insouciant et concentré, à la fois aimant la course sauvage et ayant l’intention d’obtenir l’application de l’accélérateur à fond. Parce qu’alors c’est l’heure du V-12”. Naturellement aspiré, ultra-réactif, merveilleux, strident et magnifique sur le plan sonore. Il hurle. Des cris presque. Comme une vieille voiture de F1 de l’époque du V-10, mais moins stridente.
HIGHLIGHTS :Track only Aston Martin supercar / Build number 11 of 24 cars / Carbon fiber tub based on One-77 technology built by Multimatic Integred FIA-compliant high strength steel roll cage subframe to package the transmission, suspension and increased loading from rear wing / Aston Martin Racing-built 7.0 liter V-12 engine / Factory rated at 820 horsepower / Xtrac 6-speed sequential gearbox / Sachs competition clutch / Cosworth electronic control unit / Engine features 3-position adjustable power outputs / Iconel and titanium side exhaust / Magnesium casing Torque Tube driveshaft with carbon fiber propeller shaft / 4-way adjustable pushrod double wishbone suspension / Anti-dive geometry on front suspension / Anti-squat and anti-lift geometry on rear suspension / Brembo Carbon Ceramic Racing Disc brakes / Bosch M4 motorsport driver-adjustable 11-position anti-lock-braking system / APP-Tech 19-inch 10-spoke Satin Black forged alloy wheels / Michelin Pilot Sport Cup 2 tires / Recaro full carbon fiber frontal head restraint compatible racing seats / Schroth 6-point racing harness / AP Racing adjustable pedal box / Adjustable steering column / Bespoke carbon fiber steering wheel with starter button, neutral, pit lane limiter, indicator, flash-to-pass, adjustable ABS, traction control, wipers and paddle shifters / Cosworth Omega dash and data acquisition system with data download port / LED headlamps with Daytime Running Lights, Directional Indicator, Main Beam and Side Lights / IsoClima hard-coated heated / polycarbonate front wrap-around and side screens / Four on-board air jacks
