Stellantis 9X8 Hypercar LeMans 2021 

Ça fait “Riquiqui” de le publier ! Ce n’est de surcroit pas le type d’info qui transcende les foules et le Vulgum-Pecus s’en bat les couilles comme dans une partouze sadomasochiste ! Alors pourquoi ? Pourquoi quoi ? Pourquoi dois-je être le Messager ? Pourquoi toi mon Popu as-tu été choisi par moi en personne comme devant être l’Elu récipiendaire ?   Oui pourquoi t’éloignes-tu sans me secourir l’Âme, sans écouter mes plaintes ? Sans noter ? Sans copier ? Mon Popu ! Reste attentif ! Lis, relis ! Tout ! Même entre les lettres, les mots, les phrases, les entre-lignes de ce texte presque sacré !  J’écris le jour et tu ne me réponds pas ! J’écris la nuit, et je n’ai point de repos d’attendre ton commentaire… Car en mes mots en textes, je te divulgue les pires secrets du monde ! Je te les confie après moultes analyses afin que tu les diffuses autour de toi ! Pour que tu les copies, les colles, les reconfies ! Pour qu’ ils se propagent, délivrent et sauvent ! Mon Popu ! Grâce à toi, la plouquesque sera ainsi délivrée de l’obscurantisme et ne sera plus confuse ! Car mes écrits, vains, constituent un grimoire numérique à conserver avec soin !

Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) et Le groupe PSA (Peugeot Société Anonyme), ont fusionné sous l’égide de Stellantis au début de 2021 pour réaliser des économies de devoir réciter toutes les marques réunies :  Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram et Vauxhall… (sic !) ! Ehhhhhh ! Wapououououhhhh ! Vavavum pouet-pouet ! Réaliser des économies ! La paix des ménages ! L’amour toujours l’amour ! Le bonheur d’être ensemble ! La joie de copuler, de jouir dans l’orgasme, d’éjaculer ! Le pénis de Papa dans le vagin de Maman ! Oh ! Que c’est beau et profond ! Hop ! Hop ! Hop ! Faire des bébés pour contribuer à la prolifération de l’espèce humaine et à la surexploitation de notre planète, à la destruction de la nature, des forêts, des océans ! Adopter des animaux de compagnie puis les abandonner pour partir en vacances ! Divorcer ! Se faire sodomiser là ou pourtant les voies du saigneur sont impénétrables ! Bien profond, en finale, avec interdiction de profiter du reste d’une vie et du peu qui ne reste plus ! La belle vie vantée par les publicités rayonnantes !

Maintenant les nouveaux dirigeants de Stellantis débattent de l’opportunité de donner à Dodge l’hypercar ex-Peugeot 9×8 récemment dévoilée pour courir en Amérique, selon l’affirmation de Jean-Marc Finot, le Senior Vice President de Stellantis ! Ses propos font référence à un accord signé en juillet 2021 par l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA ) et l’International Motor Sports Association (IMSA). Ils ont choisi d’aligner leurs réglementations techniques pour permettre aux constructeurs de participer à différentes épreuves des deux côtés de l’étang-Atlantique sans passer par le processus fastidieux de développement d’une voiture spécifique pour chaque série. Cela signifie que Peugeot-Stellantis va engager sa 9X8 dans le championnat Weather-Tech-Sports-Car (WTSC) dès la saison prochaine.

Finot a souligné que la voiture utilisera la “colonne vertébrale” de la 9X8, ce sera une hypercar Peugeot-Stellantis avec un emblème Dodge-Stellantis qui roulera “à donf” sur le Sebring International Raceway (SIR). La puissance du 9X8 provient d’un groupe motopropulseur hybride essence-électrique construit autour d’un V6 bi-turbo de 2,6 litres qui envoie 670 chevaux aux roues arrière via une transmission séquentielle à sept vitesses. La partie électrique du système est un moteur de 268 chevaux qui met les roues avant en mouvement en “tirant” l’électricité d’une batterie de 900 volts. La puissance combinée est limitée à 670 chevaux, de sorte que le moteur électrique peut entrer en jeu chaque fois que le moteur thermique n’atteint pas sa puissance maximale, en particulier à bas régime. Peugeot-Stellantis construira également au moins 20 voitures homologuées pour la route.

1810 : Début de l’aventure industrielle Peugeot marquée par la transformation du moulin familial de Sous-Cratet en une fonderie d’acier.
1820 : Instauration d’une mutuelle pour le personnel des usines d’Hérimoncourt et d’Audincourt.
1830 : Création de la société Constant Peugeot Japy & Cie, qui se spécialise dans les pièces et matériels pour l’industrie textile.
1840 : Constant Peugeot Japy & Cie commence à fabriquer des moulins à café.
1847 : Le lion stylisé devient le symbole de la marque Peugeot.
1852 : L’entreprise Peugeot Frères entreprend la réalisation de crinolines.
1878 : Les machines à coudre Peugeot remportent la médaille d’or à l’Exposition universelle de Paris.
1882 : Début des productions en série de cycles chez Peugeot Frères avec le grand bi.
1891 : Peugeot et Panhard vendent leurs premières voitures à moteur.
1895 : Première course automobile. Peugeot gagne devant Panhard arrivé en tête (Panhard est rétrogradé pour avoir concouru sur une deux places et non sur une quatre places, comme le stipulait le règlement).
1898 : Peugeot Frères mettent au point des motocycles.
1905 : Fondation de la “Société des engrenages Citroën”. La denture de ces engrenages, en forme de chevrons, devient l’emblème de la marque.
1907 : Naissance de la “Hillman Motor Car Company”, qui s’installe près de Coventry.
1919 : Citroën reconvertit son usine du Quai de Javel pour y assembler 30 voitures par jour, et des infrastructures sociales innovantes (crèche, cabinet dentaire) sont mises en place.
1922 : Création de la SOVAC par Citroën, première entreprise européenne de crédit à la consommation.
1925 : Précurseur de la publicité moderne, Citroën inscrit son nom en lettres lumineuses sur la tour Eiffel.
1928 : Le FC Sochaux devient le premier club professionnel français de football.
1933 : Peugeot Frères commercialise les premiers outillages électriques.
1948 : Citroën lance la 2CV, qui sera fabriquée jusqu’en 1990 à près de 3,9 millions d’exemplaires.
1951 : Début de la collaboration avec Pininfarina, qui dessinera plusieurs modèles Peugeot.
1952 : Les Automobiles Peugeot franchissent le million de véhicules construits.
1955 : Citroën présente la DS au salon de Paris, modèle devenu aujourd’hui mythique.
1960 : Toute une gamme d’appareils électroménagers est développée par Peugeot Frères, dont le Peugimix, premier robot ménager.
1965 : Création du Holding Peugeot SA qui détient l’ensemble des sociétés du Groupe. Par ailleurs, la société Panhard fusionne avec Citroën.
1967 : Chrysler prend le contrôle du groupe Rootes, qui englobe notamment Hillman, Humber, Singer et Sunbeam.
1970 : Chrysler acquiert la totalité des parts de la société Simca.
1976 : Fusion de Peugeot SA et de Citroën SA. La naissance de PSA Peugeot Citroën intervient en avril 1976 à la suite de l’absorption de Citroën SA par Peugeot SA en décembre 1974 à la demande du gouvernement français, car Citroën est en faillite et au bord du dépôt de bilan. Peugeot supprime les projets Citroën non rentables et un premier modèle standardisé apparaît, la Citroën LN, qui reprend la carrosserie du coupé Peugeot 104 et le moteur de l’Ami 6.
1978 : Rachat de Chrysler Europe. Ayant réalisé de bons résultats depuis 1976 grâce à des finances soigneusement gérées, le groupe PSA Peugeot Citroën annonce le 10 août 1978 le rachat de Chrysler Europe (4,5% du marché européen avec Simca en France, Rootes en Grande-Bretagne et Barreiros en Espagne) pour 230 millions de dollars (1 milliard de Franc français), devenant le no 1 européen et no 4 mondial derrière General Motors, Ford et Toyota. La cession comprend aussi le contrat de fournitures de pièces détachées à Iran Khodro pour y assembler la Paykan, puis ultérieurement d’autres véhicules Peugeot. Sur le plan du capital, Chrysler se voit offrir 14,4% de Peugeot SA, et devient le deuxième actionnaire de référence tandis que la famille Peugeot rétrograde de 49% à 37%. Dans le contexte politique de l’époque avec une possible victoire de la Gauche aux élections législatives, l’allié américain complique une éventuelle nationalisation, alors que Chrysler se décharge de ses filiales européennes.
1979 : En juillet Chrysler Europe prend le nom de Talbot, qui avait été racheté par Simca dans les années 1950. Trois marques composent alors le groupe français PSA : Peugeot, Citroën et Talbot. La renaissance de Talbot est difficile : elle tombe au moment du deuxième choc pétrolier et la marque n’a pas de petit modèle à vendre, segment où se fait la croissance du marché. Jean-Paul Parayre fusionne alors les réseaux Peugeot et Talbot à l’automne 1980.
1980 : Arrivée de Georges Falconnet à la direction commerciale, et avec lui d’une collaboration suivie avec Jacques Séguéla.
1982 : Les affaires ne marchent pas pour Citroën et Peugeot confrontés au vieillissement de leurs modèles. De plus, en mai les usines d’Aulnay et de Poissy connaissent des grèves dures. Sur place, les syndicalistes de la CGT se battent contre ceux du syndicat maison, la CSL.
1981 : La petite Talbot Samba est lancée, mais comme les autres modèles Talbot, ses ventes subiront une baisse régulière.
1983 : À la mi-juillet Peugeot-Talbot annonce 7.371 suppressions d’emplois, soit 9% des effectifs du groupe. Le 27 juillet, Jacques Delors déclare : “Une meilleure structure financière permettrait à Peugeot de régler ses problèmes sociaux de manière moins brutale”.
1984 : La Citroën BX sauve Citroën de la faillite. Pour marquer son lancement, elle a été présentée sous la Tour-Eiffel à Paris. La famille Peugeot fait appel aux services de l’énarque Jacques Calvet qui est nommé président du directoire. Emblématique et médiatisé, il dirige le groupe durant 13 ans, jusqu’en 1997 en le restructurant profondément pour en assurer le sauvetage. La banque d’organes communs aux deux marques lancées par Jean-Paul Parayre est développée méthodiquement, engendrant de grosses économies dans les coûts de revient pour maintenir des prix de ventes compétitifs face à la concurrence.
1986 : PSA crée une synergie entre ses marques et développe des projets sur les mêmes bases pour limiter les coûts de production. Grâce aux modèles Citroën BX et Peugeot 205, les deux marques se redressent tandis que Talbot disparaît en France. La plateforme de la Citroën ZX est reprise par la Peugeot 306, puis par la Citroën Xsara, le Citroën Xsara Picasso et en partie par le premier Citroën Berlingo/Peugeot Partner. Jacques Calvet, dans toute sa communication, conférences de presse, discours, etc., met toujours en avant les deux marques sans jamais privilégier l’une par rapport à l’autre.
1997 : Présidence de Jean-Martin Folz ! Après deux ans passés à étudier le groupe et la concurrence au sein de la Direction de la Stratégie, Jean-Martin Folz lance dès son accession à la présidence une politique de plates-formes destinée à structurer tant la communauté de composants entre les véhicules du groupe que son organisation technique et industrielle. Il fait adopter le pilotage par projet des nouveaux développements véhicules et organes mécaniques et fusionne tout l’Amont Technico-Industriel (production, études et méthodes) pour ne laisser aux deux marques du groupe que leur structure commerciale, marketing et communication. Il regroupe donc les fabrications des modèles Citroën et Peugeot dans les mêmes usines et renforce le groupe à l’international dans les pays à forte croissance (Brésil et Chine). Pour réduire les coûts de recherche et de production, PSA mène depuis plusieurs années des coopérations ciblées avec d’autres constructeurs, les plus anciennes sont avec Renault (mécanique) depuis 1966 et Fiat avec les filiales Sevel (utilitaires légers Citroën C25-Peugeot J5) depuis 1978. De nouvelles alliances sont nouées avec Ford (tous les moteurs diesel), Toyota (petite voiture d’entrée de gamme), BMW (moteurs essence) et Mitsubishi (SUV). Le groupe va connaître une nouvelle forte croissance jusqu’à 2003, notamment grâce au succès de la Peugeot 206, Citroën Xsara Picasso, Peugeot 307, aux gammes de moteurs diesel et à la politique de coopération.
2004 : Selon les deux directeurs généraux de Peugeot et de Citroën, pour les deux marques du groupe, l’année 2004 est convenable mais contrastée. En Europe, où le groupe avait un important programme de lancement de nouvelles voitures, le phénomène de guerre des prix s’est amplifié, tandis qu’en Chine, la croissance est décevante, le marché étant saturé en constructeurs.
2005 : Malgré le lancement de la 1007 et du duo Peugeot 107-Citroën C1, premiers véhicules produits en coopération avec Toyota à Kolin (République tchèque), les ventes continuent à stagner et les résultats à baisser ce qui contraint Jean-Martin Folz à annoncer un plan d’économies.
2006 : Les ventes mondiales du groupe, 3.365.900 véhicules (dont 68,22% en Europe, soit 13,8% de part de marché), ont baissé de 0,7%, dont 1.959.800 (62,50% en Europe, 7,4% de part de marché) pour Peugeot (+1,8%) et 1.406.100 (dont 76,19% en Europe, 6,4% de part de marché) pour Citroën (+0,8%). Folz annonce son départ. Christian Streiff est choisi fin 2006 et lui succède début 2007.
2007 : Présidence de Christian Streiff. PSA annonce 4.800 suppressions d’emplois par départs volontaires majoritairement en France en avril 2007, expliquant que le groupe est dimensionné pour produire 4 millions de véhicules alors qu’il n’en vend que 3,4 millions. Au premier trimestre, le chiffre d’affaires progresse de 6,5%. Le groupe annonce un plan stratégique CAP 2010 qui prévoit une forte croissance à l’international et une baisse des frais de structures (10 % des cadres quittent le groupe en 2007), une plus grande différenciation des deux marques combinées à un approfondissement des synergies internes, afin de parvenir à une remontée de la rentabilité vers 6 %. L’objectif est alors de retrouver une part de marché de 15,5% en Europe en y vendant 300.000 unités de plus entre 2006 et 2010 (dont un quart proviendra de la hausse des utilitaires légers). Les ventes mondiales du groupe ont augmenté de 1,8% à 3.428 000 unités (13,9% de part de marché) dont 67,77% en Europe, réparties entre 1.967.000 (+0,4%) pour Peugeot (7,3% de part de marché) dont 62,18% en Europe et 1.461.000 (+3,9%) pour Citroën (6,6% de part de marché) dont 75,22% en Europe. La bonne année de Citroën est basée sur une gamme renouvelée avec le grand succès des nouveaux Citroën C4 Picasso, alors que celle de Peugeot déçoit (les ventes sur le rentable marché ouest-européen ont chuté de 20% en cinq ans). Au niveau mondial, les ventes du groupe ont progressé de 3,8%, dont plus 30% au Brésil et en Argentine.
2009 : L’année marque l’avènement d’une nouvelle gamme de véhicules premium avec la Citroën DS3. Prenant acte que la progression du diesel touche à sa fin, PSA a annoncé le lancement en 2010-2011 d’un nouveau moteur essence tri-cylindre de 70 à 100 chevaux avec pour objectif des émissions de moins de 100 g de CO2 par km. Produit à Trémery dès 2010, il doit être fabriqué à terme à 1 million de moteurs EB par an. Dans la même veine écologique/bon marché, Citroën a confirmé vouloir industrialiser pour 2012 le projet C-Cactus, voiture essentielle ne disposant que des pièces nécessaires (soit deux fois moins que sur un véhicule classique dans l’habitacle), à la vitesse limitée à 130 km/h. Enfin, PSA a confirmé ensuite le lancement début 2011 d’une Peugeot électrique en partenariat avec Mitsubishi et deux hybrides diesel/électrique dotés de la technologie Hybrid4 présentée au Mondial de l’automobile sur la base des Peugeot 3008 et la Citroën DS5. Au 1er semestre 2008, PSA a tenu ses objectifs avec une croissance des ventes mondiales de 4,6% et trouvé en la Peugeot 308 et la Citroën C5 II deux succès alors que le groupe conforte son leadership européen dans les utilitaires légers. Toutefois, la baisse des marchés européens à la suite de la crise financière de l’été 2008 oblige le groupe à des mesures de réduction brutale de la production en Europe, qui ne pourront être compensés par le développement des ventes sur les autres continents, pour lesquels le groupe lancera en 2011 le véhicule d’entrée de gamme comparable à la Dacia Sandero qui lui manque sur les marchés émergents. Encore en ligne avec l’objectif de Cap 2010 au premier semestre (3,7% de marge opérationnelle pour le groupe avec 1,11 milliard d’euros), la crise économique a dégradé les comptes dans la dernière partie de l’année (-2,3% avec une perte de 565 millions d’euros au deuxième semestre). PSA annonce une marge opérationnelle 2008 de 550 millions et une perte nette de 343 millions d’euros. Le chiffre d’affaires est en recul de 7,4% à 54,35 milliards d’euros. PSA prévoit une baisse de ses ventes de 20% en 2009 et un maintien à ce niveau en 2010, soit 2,6 millions de voitures (contre 3,26 millions en 2008). Le plan de 3.500 départs annoncé en 2008 passe à 11.000. Ces mauvais résultats et des tensions avec la Famille Peugeot conduisent le 29 mars 2009 au limogeage de Christian Streiff, remplacé par Philippe Varin. Bien qu’il se soit mis à dos tous ses partenaires, on lui doit la validation de la gamme premium (inaugurée par la Citroën DS3 et la Peugeot RCZ), succès qui éclot sous la Présidence de Philippe Varin qui annonce que pour le premier semestre 2009 la société avait subi une perte nette de 962 millions d’euros et un chiffre d’affaires en baisse de 22%. En suivant les orientations du président du conseil de surveillance Thierry Peugeot, Varin confirme vouloir approfondir les coopérations techniques avec les partenaires actuels : “Nous étudierons les opportunités d’alliances dans les pays émergents. À condition de rester indépendants, de créer de la valeur, et que ce soit cohérent avec notre stratégie, notamment afin de renforcer significativement le groupe hors Europe”. En sus des véhicules faiblement émetteurs et d’une variante du véhicule électrique iMiEV de Mitsubishi, il annonce le lancement d’un hybride rechargeable émettant environ 50 g/km. Il vise alors une part de marché en Europe de 14% et un retour à la rentabilité courant 2010. En août 2009, le groupe doit faire face à l’abaissement de sa notation par Standard & Poor’s (S&P) de « BBB-/A-3 » à « BB+/B », qui le fait tomber dans la catégorie spéculative des “junk bonds”. Ce ne sera qu’en décembre 2018 que S&P refait passer la note de BB+ à BBB- (perspective stable), soit le seuil pour basculer en investment. Malgré un redressement au second semestre, PSA finit l’année avec une perte nette de 1,16 milliard d’euros. Le 3 décembre 2009, le groupe annonce étudier un rapprochement avec le constructeur japonais Mitsubishi. Cependant cette alliance capitalistique avorte, les deux groupes annonçant le seul renforcement de leurs coopérations industrielles. Pour devenir global, PSA ambitionne de se renforcer significativement d’ici 2015 en Chine (en passant de 3% à 8% de part de marché) et au Brésil en adaptant mieux ses produits à la clientèle locale.
2010 : En Chine, le groupe réfléchit à la construction d’une troisième usine avec Dongfeng et fonde le 9 juillet 2010 une nouvelle co-entreprise avec Chang’an pour produire la marque DS, puis des utilitaires légers et des véhicules low-cost sous une troisième marque. En juin, PSA nomme Grégoire Olivier directeur des opérations en Asie ; c’est le premier membre du directoire installé en permanence à l’étranger, il y décide le lancement de ses moteurs essence les plus modernes puis y présente un modèle en première mondiale : la Citroën DS5. En grave difficulté en Europe, la Chine devient au premier trimestre 2013 le premier marché mondial de PSA. La fiabilité et la sobriété des véhicules PSA sont récompensées par exemple par les prix de Taxi 2010-2011 pour le Peugeot 5008 et de Taxi de l’année 2013-2014 pour le Citroën C4 Picasso. Le premier semestre 2010 voit un rebond du groupe avec 1,856 million d’unités vendues (dont 1,618 million pour les véhicules montés) soit une progression de 16,8% par rapport à 2009. Les marchés extra-européens commencent à compter dans les résultats financiers, la Chine comptant en 2010 pour 14% de ses bénéfices.
2011 : Le groupe rechute après l’été : En novembre, PSA annonce la suppression de 6.000 postes en Europe dont 5.000 en France, pour anticiper une prévision sur la baisse des bénéfices. Pour des raisons électorales, l’année de la fermeture du site d’Aulnay est retardée jusqu’à l’été 2012. PSA annonce également des cessions d’actifs dans la location de véhicules en 2011 puis en avril 2012, son siège du 75 avenue de la Grande-Armée à Paris ou encore 75% de GEFCO en septembre 2012 aux chemins de fer russes.
2012 : En février PSA et General Motors annoncent une alliance incluant une prise de participation au capital de 7% de GM chez PSA. Également en février, le groupe annonce la fin de ses livraisons en direction du marché iranien en cause de pressions et d’un chantage des USA. L’Iran représente alors 22% des volumes de la marque et surtout est le premier débouché pour les véhicules particuliers devant la France (458.000 ventes de pièces de véhicules assemblés en Iran contre 441.790 en France en 2011). Le 12 juillet 2012, le groupe annonce la suppression de 8.000 postes en France et l’arrêt du site d’Aulnay-sous-Bois pour 2014. Le même jour, l’action de PSA Peugeot Citroën passe sous les 7 euros et atteint son plus bas historique. Le 25 juillet 2012, le constructeur annonce une perte nette de 819 millions d’euros au premier semestre, contre un bénéfice net de 806 millions un an plus tôt. Un plan d’économies de 1,5 milliard à l’horizon 2015 est annoncé. Le 11 septembre 2012, Emmanuel Sartorius, expert mandaté par le gouvernement français, rend publiques les conclusions de son rapport concernant PSA Peugeot Citroën et cachant “politiquement l’entière responsabilité du gouvernement américain qui a torpillé totalement PSA en l’obligeant à stopper les affaires avec l’Iran, met en cause la gestion du groupe, en dénonçant notamment une importante distribution de dividendes inopportune à plusieurs titres, prétendant qu’antérieurement, d’autres voix s’étaient élevées pour dénoncer une gestion déplorable par une famille indigne de ses ancêtres. Le 24 septembre, PSA quitte l’indice CAC40. Alors que des perspectives de faillite à l’horizon 2015 sont évoquées, l’action PSA chute en novembre 2012 à moins de 4,5 euros, valorisant le groupe à seulement 1,59 milliard d’euros, précipitant l’abandon du projet de fusion d’Opel avec la division automobile de PSA. Le 11 décembre 2012, PSA annonce la suppression de 1.500 postes supplémentaires portant leur cumul à 11.200 entre mai 2012 et mai 2014.
2013 : Les USA ont réussi à amoindrir le tissu industriel français. Un accord de flexibilité est signé entre la direction et quatre organisations syndicales. En février, la direction de PSA annonce une perte de 1,5 milliard d’euros pour la division automobile durant 2012 (5 milliards d’euros en prenant en considération des dépréciations d’actifs et en termes de présentation comptable). Le 11 avril 2013, l’agence de notation Moody’s annonce baisser d’un cran la note de crédit de PSA de Ba3 à B1, en raison de pertes plus importantes que prévu dans sa division automobile et de difficultés persistantes de la restructuration des activités automobiles. Le Groupe annonce début 2013 un repositionnement de ses marques : montée progressive en gamme de Peugeot, plus grande différenciation des lignes DS et C de Citroën, cette dernière étant positionnée plus en entrée de gamme.
2014 : Présidence de Carlos Tavares ! Le Citroën C-XR Concept, présenté au salon Auto-China-2014, a été conçu sous la présidence de Philippe Varin. Le 12 décembre 2013, le constructeur américain General Motors avait annoncé la vente de l’intégralité de ses 7 % du capital de PSA, signant sa responsabilité dans le constat d’échec des ambitions annoncées, le même jour où PSA annonce des pertes 2013 plus lourdes que prévu et 1,1 milliard d’euros de dépréciations d’actifs. La fusion avec Opel a été rapidement abandonnée et les projets de coopération sont restés plus faibles qu’escompté et limités au périmètre européen (achats, logistique, production de monospaces, moteurs…). À la suite du rapprochement “obligatoire” avec GM qui compte prendre le contrôle de PSA, des anciennes coopérations doivent être stoppées : BMW met fin à celle dans le domaine des véhicules hybrides. Celui avec Ford dans les moteurs diesel est menacé ! Philippe Varin est remplacé par l’ancien numéro 2 de Renault : Carlos Tavares. Cherchant à renforcer sa structure financière et sa coopération industrielle, le conseil de surveillance de PSA valide une augmentation de capital de 3 milliards d’euros. Cette opération comprend une augmentation de capital de 1,5 milliard d’euro provenant de Dongfeng et de l’État français, soit 750 millions chacun) et 1,5 milliard qui proviendrait du marché. Le 18 février 2014, le conseil de surveillance de PSA donne son accord pour l’augmentation de capital. PSA négocie aussi l’entrée au capital de la Banco Santander au capital de Banque PSA Finance afin de renforcer sa filiale et de réduire ses coûts de refinancement. Le 26 mars 2014, Philippe Varin officialise l’accord faisant entrer l’État et le constructeur chinois Dongfeng à hauteur de 750 millions chacun dans le groupe PSA, puis il cède son poste à Carlos Tavares qui annonce en avril 2014 son plan de relance de PSA, nommé “Back in the race”, qui passe notamment par une rationalisation de la gamme qui devrait passer de 45 à 26 véhicules pour les trois marques, et par une réduction des coûts de l’outil de production. Tout en confirmant les objectifs en Chine, il veut redresser la situation déficitaire du groupe en Amérique latine et en Russie sous trois ans, tout en pénétrant mieux le marché africain et le bassin méditerranéen. Après les trois unités de Wuhan, PSA obtient durant l’été 2014 le feu vert pour une quatrième usine à Chengdu. Grâce à la stratégie mise en place sous la présidence de Philippe Varin, les ventes de Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles (DPCA) ont bondi de 28% au premier semestre, dans un marché global en hausse de 12,3%. Huitième groupe en Chine en 2013, PSA prévoit de dépasser les 5 % de parts de marché, grâce au développement de sa marque DS et au succès de ses récents Citroën C-Elysée, Peugeot 2008 et Citroën C3-XR. Dongfeng Citroën se classe en tête dans l’enquête de satisfaction de J.D. Power en Chine, Dongfeng-Peugeot avec 737 points se situant lui aussi nettement au-dessus de moyenne de 671 points des constructeurs généralistes. PSA Peugeot Citroën s’engage à maintenir une forte production de véhicules en France malgré la tendance générale de fermeture d’usines et de baisse de la production en Europe. Quinze véhicules PSA, à savoir trois DS, trois Citroën et neuf Peugeot, attestent du label Origine France Garantie. PSA Peugeot Citroën a aussi annoncé un plan de modernisation de ses sites de production en France d’un montant de 1,5 milliard d’euros entre 2014 et 2017. Ces investissements se répartissant en 400 millions d’euros pour le site de Mulhouse, 300 pour celui de Sochaux et 90 pour celui de Rennes. PSA souhaite ainsi baisser ses coûts de 500 euros par véhicule et généraliser la production de plusieurs modèles sur une seule ligne.
2015 : En avril PSA lance les études d’une nouvelle plate-forme baptisée CMP (Common Modular Platform), qui succède à la PF1, en coopération avec Dongfeng qui finance son développement à hauteur de 40%. 20% moins chère que sa devancière et plus légère de 40 à 45 kg, la CMP sert au segment B (208, C3…) et l’entrée de gamme du segment supérieur (301 ou C-Élysée). En 2014, PSA Peugeot-Citroën se situe en première position des plus faibles émissions de CO2 en Europe. Cet accord est prolongé en mai 2016 par une alliance à parité sur le développement de la plate-forme « e-CMP » pour des véhicules électriques109 dont les modèles seront lancés dès 2019. En 2015, les ventes de PSA progressent de 1,2% à 2,973 millions de véhicules grâce au redressement du marché européen, ce qui permet à PSA d’afficher un chiffre d’affaires de 56,3 milliards d’euros (+5,7%) et pour la première fois depuis plusieurs années un résultat net positif à hauteur de 1,2 milliard d’euros, avec une marge opérationnelle de 5% pour la division automobile. Ce redressement est aussi sensible en Amérique du Sud, où PSA est pour la première fois bénéficiaire en 2015. Présent industriellement en Argentine depuis 1999 et au Brésil depuis 2001, PSA avait déjà réalisé des bénéfices sur certains pays, mais jamais sur la zone complète. La production s’est concentrée sur les modèles essentiels et les effectifs réduits de 3.000 personnes. En deux ans, le seuil de rentabilité est abaissé de 400.000 véhicules à moins de 150.000. Bien anticipée, la baisse des deux principaux marchés a été partiellement compensée par un développement commercial au Mexique et le couloir andin (Chili-Pérou-Colombie).
2016 : PSA lance en mars sa nouvelle génération de Peugeot Expert et Citroën Jumpy, maintenant basés sur la plate-forme EMP2, et affirme à cette occasion vouloir devenir un acteur mondial dans les utilitaires légers en triplant ses ventes pour les porter 1,2 million d’unités par an. En avril cette même année, PSA Peugeot Citroën devient “Groupe PSA” et change de logo. Le 5 avril, Carlos Tavares présente un nouveau plan nommé “Push to Pass” qui annonce 28 futurs modèles d’ici 2021, une augmentation prévisionnelle des ventes de Citroën de 10% et un retour aux États-Unis dans la prochaine décennie. PSA annonce une baisse de 0,2% de ses ventes mondiales au premier semestre 2016, le net redressement observé en Europe étant effacé par une chute de 19% des ventes en Chine où sa part de marché passe de 4,2 à 3%, faute d’offrir assez de modèles SUV et face à la concurrence des marques chinoises moins chères. Néanmoins, PSA affiche des résultats financiers impressionnants avec une marge opérationnelle de 6,8% malgré une baisse à 5,7% de celle de DPSA en Chine. La baisse de la part de véhicules diesel (73% en 2012 contre 52% en 2015 en France) au profit des moteurs essence conduit PSA à rééquilibrer ses capacités dans ses usines de moteurs. Le 28 juillet 2016, toujours dans le cadre du plan “Push to Pass”, plusieurs changements sont annoncés dans les compositions du Directoire et du Comité exécutif. Grégoire Olivier prend la tête d’un nouveau département centré sur les services de mobilité (autopartage, flottes d’entreprises, services connectés) et lègue son poste à la Direction Asie à Denis Martin, jusque-là responsable de la région Europe. Cette dernière est reprise par Maxime Picat, alors directeur de la marque Peugeot, tandis que lui-même est remplacé par Jean-Philippe Imparato, qui officiait au Département Retail et distribution. Ces évolutions sont prévues pour une application à compter du 1er septembre 2016. Le 28 septembre 2016, Carlos Tavares annonce le lancement de “Free2Move”. Cette nouvelle marque fédère, au moyen d’une plate-forme, l’ensemble des services de nouvelles mobilités pour satisfaire les différents besoins de déplacement de ses 15 millions de clients. Dans le plan stratégique “Push to Pass”, PSA développe six nouvelles branches (les nouvelles mobilités, le véhicule d’occasion, les services de connectivité, pièce de rechange…). Pour cette dernière, Groupe PSA veut devenir un leader mondial multimarques avec les pièces de ses propres marques, la vente à distance multimarques par Mister Auto ainsi que la réparation et la maintenance via Euro-Repar-Car-Service. Groupe PSA annonce fin 2016 300 millions d’euros d’investissement sur son site argentin de Buenos Aires redevenue rentable en 2015. En 2016, les ventes progressent de 17% de janvier à octobre 2016, pour 149.000 unités écoulées sur cette période.
2017 : Fin janvier, le groupe annonce son retour sur le marché indien dans le cadre d’une alliance avec Hindustan Motors et Avtec, deux filiales du conglomérat CK Birla Group. Puis, le rachat de la marque Ambassador, pour 800 millions de roupies (soit environ 11,2 millions d’euros) est annoncé début février 2017. Cette marque possédant une excellente image en Inde, des rumeurs annoncent le lancement d’une marque low-cost sur place pour concurrencer notamment la Renault Kwid qui se vend très bien. Fort de l’amélioration de ses résultats,le groupe PSA envisage en février 2017 de prendre le contrôle de Vauxhall et de sa sœur allemande Opel, division européenne du constructeur américain General Motors en difficulté depuis plusieurs années. Ce rapprochement confirmé le 6 mars 2017, déjà tenté en 2012 puis reporté, vise à rationaliser ses sites de production en profitant d’importantes économies d’échelles. Le nouvel ensemble ainsi créé représente 4,3 millions de véhicules vendus par an, soit le deuxième fabricant européen. Le montant total du rachat s’élève à 2,2 milliards de dollars dont 1,3 sont consacrés aux activités de production automobile. Le reste du montant couvre quant à lui le rachat des activités de financement GM Financial Europe à parts égales avec BNP Paribas. En parallèle, PSA se positionne pour entrer au capital du constructeur malaisien Proton en difficulté et officiellement en vente depuis quelques mois. Ultime signe de son rétablissement, PSA fait le pari des micros usines pour tester de nouveaux marchés (Éthiopie, Tunisie, Kenya après celles du Kazakhstan, du Nigeria, de Malaisie et du Vietnam). Également en février, PSA entre au capital d’Autobiz, spécialisé dans le véhicule d’occasion, ce qui confirme les ambitions du groupe dans ce domaine. PSA fait état de ventes unitaires en progression de 15,4% (+ 2,6 % à périmètre constant) avec 3,63 millions de voitures particulières et utilitaires légers. En Europe, la progression est de 23,2% (+ 3,7% à périmètre constant) surtout grâce aux marques Vauxhall et Opel à 2,37 millions d’unités, et de 54,5% au Moyen-Orient et Afrique (592.000 unités).
2018 : Carlos Tavares revient sur les objectifs de reconquête du marché américain dont il avait élaboré les contours 10 ans plus tôt. Plus d’une vingtaine d’années après la commercialisation de la “405 américaine”, le groupe PSA fait déjà intervenir des ingénieurs ainsi que des consultants sur le territoire américain pour préparer la mise sur le marché de véhicules adaptés aux contraintes et spécificités locales.
2019 : Le 7 février, PSA annonce l’acquisition de la start-up Travel Car. PSA possédait déjà 22% du capital depuis 2017 et aura désormais 99% du capital de l’entreprise spécialisée dans la location de voitures et de places de parking en échange d’une mise à disposition de son véhicule personnel pour la location. TravelCar rayonne à travers 60 pays et compte environ 2.000 agences. Cette acquisition entre dans la logique de PSA de diversifier ses activités notamment en investissant dans le secteur de la mobilité. Le 11 février 2019, plus de 350 personnes se réunissent à Hérimoncourt pour protester contre la fermeture de l’usine qui emploie 204 personnes. Cette usine est le berceau de PSA puisque la famille Peugeot y avait démarré ses premières activités en 1833. Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, s’est engagé à ce que Carlos Tavares, PDG de PSA, engage des discussions avec les représentants des salariés du site d’Hérimoncourt afin de conserver des emplois sur le site historique de Peugeot. Au premier trimestre 2019, PSA affiche des ventes mondiales en baisse de 15,7 % au premier trimestre à 886.400 véhicules, dont 783.000 unités en Europe, soit un taux de dépendance de 88% vis-à-vis de ce continent, ce qui en fait une faiblesse structurelle marquée. PSA baisse de 30 % à 32.000 unités en Amérique latine et chute encore de 57,5% en Asie du Sud-Est avec 36.000 unités, sur une tendance de ventes divisée par 7 depuis 2014 et un taux d’utilisation des capacités proche de 10%. Malgré des ventes en baisse de 12,8%, notamment en Chine (64.000 voitures en six mois contre 742.000 sur l’année 2014, avec une part de marché tombée à 0,5%) et un chiffre d’affaires en baisse de 0,7%, PSA affiche au premier semestre 2019 un bénéfice net de 1,8 milliard d’euros en hausse de 23,7%, ce qui permet au groupe d’afficher une rentabilité record de 8,7%. Le taux de dépendance de 88% vis-à-vis de l’Europe, ce qui en fait une faiblesse structurelle marquée, quoique indolore en 2019. Les dépenses moyennes de rémunération par salarié sont en baisse de 6% en 2019, en raison notamment de nouvelles mesures de flexibilisation créées par le gouvernement français, comme la “rupture conventionnelle collective” ou les “accords de performance”. Entre 2007 et 2018, les effectifs en France de PSA ont baissé de plus de 43.000 salariés (soit environ 40%) en raison notamment des délocalisations. Malgré la crise du Covid19 qui s’annonce et un recul de 18,7% de son chiffre d’affaires à 60,7 milliards d’euros et des ventes mondiales en chute de 27,8%, PSA maintient un bénéfice net de deux milliards d’euros. Après l’information de discussions entre PSA et Fiat Chrysler fin octobre en vue d’une fusion des deux groupes automobiles, PSA et FCA présentent leur projet de fusion à 50/50 le 31 octobre 2019, pour ainsi constituer le quatrième groupe mondial automobile, derrière Volkswagen, Toyota, et l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, en réunissant les marques Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram et Vauxhall… Le conseil d’administration serait composé de onze membres, cinq de chaque groupe et de Carlos Tavares qui prendrait la direction générale du nouvel ensemble, tandis que John Elkann prendrait la tête du conseil d’administration. Le nouveau siège social serait implanté aux Pays-Bas avec un capital dont la Famille Agnelli détiendrait 15 % et la Famille Peugeot, l’État français et le constructeur chinois Dongfeng chacun 6 %. Plus de 8 milliards d’euros de dividendes exceptionnels seraient distribués lors de la fusion, notamment par la vente de la participation de 46 % dans l’équipementier Faurecia. Fin novembre 2019, les syndicats donnent leur avis favorable pour une fusion entre PSA et Fiat-Chrysler. Cet accord est intervenu à la suite d’une expertise détaillée du projet de fusion de la part des unions syndicales qui ont donc validé l’idée de ce mariage entre les deux gros constructeurs automobiles. PSA et FCA annoncent la signature d’un mémorandum d’entente (memorandum of understanding en anglais) le 18 décembre 2019 pour créer le 4e constructeur automobile mondial, ainsi que l’implantation du nouveau siège social aux Pays-Bas. L’action sera cotée à Paris, Milan et New York.
2020 : En avril, en pleine épidémie de Covid-19, PSA annonce la souscription d’un emprunt de 3 milliards d’euros auprès de plusieurs établissements bancaires afin de faire face à la crise. Début mai 2020, PSA annonce vouloir généraliser le télétravail pour ses équipes travaillant hors-production. Le projet prévoit de réduire à 1,5 jour en moyenne le temps de présence hebdomadaire au bureau. Au cours de la crise du Covid-19, PSA a vu ses effectifs en télétravail passer de 18.000 à 38.000 à travers le monde. Une tendance que la direction souhaiterait voir se pérenniser dans le temps. Le 16 juillet 2020, PSA et FCA dévoilent le nom de leur futur groupe fusionné : Stellantis. En septembre 2020, le groupe Fiat Chrysler et PSA annonce une modification de leur opération de fusion, réduisant le dividende exceptionnel de Fiat Chrysler à 2,9 milliards de dollars au lieu de 5,5 milliards de dollars. Le 21 décembre 2020, la Commission européenne annonce qu’elle autorise la fusion entre les deux constructeurs, sous conditions de l’engagement des deux entreprises de préserver la concurrence dans les petits utilitaires.
2021 : En mars le groupe présente les premiers chiffres depuis la fusion (chiffres séparés pour PSA et FCA), montrant une baisse d’activité modérée, liée à la crise du Covid-19. PSA enregistre un recul de son chiffre d’affaires de 18,7 % en 2020 par rapport à 2019. En juillet il est annoncé que le projet de voiture ultrasportive “Stellantis LeMans” sera partagé avec Dodge aux USA !

Un félin prêt à bondir, voilà ce qui a guidé Peugeot dans la conception de la 9X8 Hypercar. Cette attitude se traduit par une cabine qui pique un peu vers l’avant. D’une manière générale, la Peugeot 9X8 reprend les codes esthétiques propres à la marque : “C’est une voiture fine, racée, élégante, qui inspire émotion et dynamisme”, explique Matthias Hossann, Directeur du Design Peugeot. Le résultat n’a pas manqué de surprendre et de faire réagir Kevin Magnussen, pilote du programme : “C’est la première fois que l’on conçoit un véhicule de compétition à ce niveau de design ». Et Gustavo Menezes de renchérir : « Avec la 9X8, Peugeot ouvre une nouvelle page du sport automobile. On participe à écrire son futur”.

Sur cette Hypercar, on retrouve la signature caractéristique de Peugeot, les trois griffes lumineuses, grâce aux optiques avant et arrière. Le nouveau blason frappé de la tête de Lion est présent et rétroéclairé sur la face avant et sur les flancs de la voiture. Le cockpit est aussi surprenant par l’attention extrême qui lui a été consacré. “Nous avons tenu à proposer une déclinaison tout à fait particulière du cockpit”, souligne Matthias Hossan. “Jusqu’à présent, cet élément était très anonyme : simplement fonctionnel et générique, sans expression aucune de la marque. En y injectant nos couleurs et notre i-Cockpit, signature intérieure d’identité propre à Peugeot, nous rafraîchissons cet espace. Cela devrait permettre aux spectateurs d’identifier immédiatement une Peugeot lorsque seront diffusées les images des caméras embarquées”.

Les jantes constituent aussi une curiosité. Elles relèvent d’une minutie d’orfèvrerie et ponctuent des flancs épurés. Les ailes sont ajourées, révélant la partie supérieure des pneumatiques. Les rétroviseurs sont parfaitement intégrés et de manière qu’aucun obstacle s’oppose aux flux de l’air. C’est probablement ce que les plus avertis ont identifié en découvrant les images de la 9X8 : cette Hypercar n’est pas équipée d’un aileron arrière mais plutôt d’éléments finement ciselés qui encadrent un large diffuseur, surplombé d’une inscription pleine d’humour : “We didn’t want a rear wing” (Nous ne voulions pas d’aileron arrière).

Introduit pour la première fois sur les Chaparral 2F lors des 24 Heures du Mans 1967, l’aileron arrière est remis en question par Peugeot et pour la première fois depuis un demi-siècle. “Le nouveau règlement Le Mans Hypercar (LMH) a été conçu pour que tous les vecteurs de performance classiques soient nivelés”, explique Olivier Jansonnie, Directeur Technique du programme WEC de Peugeot Sport. “C’est passionnant, car c’est à nous d’inventer, d’innover et de trouver des opportunités de générer de la performance hors des schémas classiques. Cela a été notamment le cas pour l’aérodynamique. Le règlement nous autorise à avoir un seul élément aérodynamique ajustable, sans qu’il soit précisé que ce doit être l’aileron arrière. Nos calculs et nos simulations ont démontré que nous pouvions être très performants sans aileron arrière”.

Pour Jean-Marc Finot, Directeur de Stellantis Motorsport : “Cette absence d’aileron arrière sur la Peugeot 9X8 est un marqueur d’innovation majeur. On atteint un niveau d’efficience technique, en aérodynamique, qui nous permet de nous passer de cet artifice. Mais comment, en dépit de toutes les croyances et des habitudes, cette absence est dictée par la recherche de performance, nous allons en garder le secret aussi longtemps que possible !”. Côté motorisation, la Peugeot 9X8 Hypercar est équipée d’un V6 2,6 litres Bi-turbo de 500kW (680 chevaux) ouvert à 90°. Le moteur thermique du groupe motopropulseur Peugeot Hybrid4 500KW qui sera installé à l’arrière de la voiture accumule, comme prévu, les kilomètres au banc d’essais depuis le mois d’avril. Le moteur/générateur électrique de 200kW qui sera, lui, placé à l’avant, la boîte de vitesses séquentielle à 7 rapports, ainsi que la batterie sont en cours d’assemblage, pour respecter le planning de validation au banc.

 PEUGEOT Sport et Saft, filiale de Total Energies, relèvent ensemble chaque jour un défi technologique en co-développant la batterie de haute densité, de forte puissance et à Haute Tension (900 volts) : “Nous recherchons à la fois une fiabilité sans faille et une parfaite maîtrise de nos besoins en énergie”, commente Jean-Marc Finot : “Le Mans, c’est un sprint de 24 heures qui peut se gagner ou se perdre sur un seul arrêt au stand. Les Hypercars (LMH) présentent un rendement énergétique exceptionnel, qui préfigure ce que nous retrouverons bientôt sur les voitures de série. C’est en ce sens que nous travaillons sur l’ensemble de la PEUGEOT 9X8 : du groupe motopropulseur à l’aérodynamique, tout doit contribuer à l’hyper-efficience”.

À travers son engagement en endurance, Peugeot compte bien valider son efficacité aérodynamique, mécanique et électronique sur une épreuve extrême que sont les 24 Heures du Mans. Les 5 400 kilomètres que couvrent les voitures au Mans en deux tours d’horloge, c’est peu ou prou autant qu’une Formule 1 sur l’ensemble d’une saison. Linda Jackson, Directrice générale de Peugeot-Stellantis conclut : “L’engagement de Peugeot en Endurance va au-delà de la seule compétition : c’est un laboratoire extrême. C’est aussi ce qui explique que notre lien avec Le Mans soit si puissant. Le résultat sportif y est important, mais peut-être plus encore la validation de nos technologies, de nos recherches lors d’une course de 24 Heures disputée dans des conditions ultimes. Nous éprouverons en compétition le système d’hybridation et les technologies relatives à la réduction de la consommation en carburant – donc des émissions de CO2 – que nous développons actuellement pour nos véhicules de série. C’est une fierté pour nos équipes de Peugeot Sport que de voir leurs recherches intégrer les voitures de notre gamme. Pour nos clients, ce laboratoire du Mans est un gage de la qualité de nos voitures”.