Les “papillons” de Mercedes…

Par Marcel PIROTTE

Lors de la dernière exposition Rétromobile de Paris, j’ai une nouvelle fois « flashé » sur les fameuses Mercedes Gull Wing, portes papillon, hors de prix, bien évidemment, plus d’un million d’euros au bas mot !
Mais sur le stand de la firme à l’étoile, j’ai aussi redécouvert une autre machine que j’avais pu brièvement conduire en 1972 sur les pistes d’essais de Mercedes au cœur de l’usine d’Untertürkheim : la C 111 de la seconde série, un prototype équipé d’un moteur Wankel quadrirotor.
Du coup, mes souvenirs se sont ravivés, une revue de détail de tous ces modèles mythiques Mercedes à portes paillon s’imposait.
Mais pas question ici d’évoquer d’autres Mercedes, la CLK GTR ou la McLaren SLR, qui ne pouvaient proposer que des portes s’ouvrant en élytre…
Elles manquaient à mon avis d’élégance mais ça n’engage que moi …

Milieu des années cinquante, Paliseul au cœur des Ardennes belges…
Bien que mes parents, un ouvrier ainsi qu’une femme de ménage rament un peu pour arrondir leurs fins de mois, l’adolescent unique que je suis d’un peu plus de 15 ans, n’arrête pas de rêver et surtout de contempler les belles voitures de ces « riches » commerçants : une Nash pour l’entrepreneur de peinture…, une Chevrolet Bel air décapotable bi-ton pour le patron d’une « boissellerie »…, ainsi qu’une Austin Healey pour le bijoutier du village.
Ils ont bon goût assurément, mais la plus belle de toutes, c’est bien évidemment la Mercedes 300 SL « portes papillon » du patron de mon père, Monsieur Castus, un entrepreneur routier de Maissin.
De temps à autre, il vient “à la maison” pour donner ses directives à mon père et, chaque fois, je n’arrête pas d’inspecter cette superbe voiture de sport sous toutes ses coutures.
Jusqu’au jour où il a daigné m’emmener « faire un grand tour » que je ne suis pas prêt d’oublier… et de me dire qu’un jour ou l’autre, je conduirai à mon tour cette voiture mythique, alors que chaque semaine ma passion pour l’automobile était entretenue par la lecture ô combien captivante de la chronique automobile de Starter dans Spirou…
Pour rien au monde, je n’aurais voulu manquer un essai de ce gars, Jacques Wauters de son vrai nom, qui savait si bien expliquer les choses les plus compliquées avec beaucoup de talent sans oublier ces merveilleuses voitures croquées par Jidéhem.
C’est probablement à cette époque, nous étions en 1957, qu’est née cette passion pour l’automobile, elle est toujours aussi intacte, même à 75 piges.

Revenons dès lors à cette 300 SL.
J’avais bien appris par la plume de Starter l’essentiel à propos de cette voiture, par exemple que Mercedes au début des années cinquante voulait revenir à la compétition automobile avec notamment ce coupé 300 SL (W 194 en interne) qui, en 1952, s’imposa aux 24 Heures du Mans ainsi qu’à la célèbre course d’endurance mexicaine : la « Carrera Panamericana ».
Du coup, Max Hoffman, concessionnaire multimarques de voitures de sport et de luxe aux Etats-Unis vient trouver les dirigeants de Mercedes, leur commandant d’emblée mille exemplaires de la future version de route avec en prime un fameux chèque à la clef.
Devant cette montagne de dollars et comme les finances de Mercedes en avaient bien besoin, la direction prit la décision de fabriquer une version « route » de cette fantastique machine de compétition qui respectait à la lettre les codes de la W 194.
Le coupé W 198 fit donc son apparition au salon de New York en 1954, marquant ainsi le début de la production de ce coupé vendu 11.000 dollars aux States et 29.000 Marks en Allemagne, des sommes astronomiques pour l’époque.

Avec son châssis tubulaire en acier mais avec un capot moteur, des portes ainsi qu’un couvercle de coffre réalisés en aluminium, cette 300 SL ( 300 indiquant la cylindrée de 3 l du moteur, SL pour « super leicht », super léger mais avec les pleins)…, ce coupé deux places qui pesait tout de même 1310 kg, étonnait également par ses portières qui s’ouvraient et se déployaient telles des « ailes de mouettes » : les « portes papillon » vont cependant rester dans la langue française.
Inconvénients, les vitres ne s’ouvraient pas, l’accès à bord imposait une certaine gymnastique, il fallait s’asseoir sur le seuil ensuite se glisser à l’intérieur, ce qui obligea les responsables à installer un volant inclinable.
S’il pleuvait, toute l’eau accumulée sur le toit se retrouvait dans l’habitacle !

En outre et comme le coffre était entièrement occupé par l’immense roue de secours, sans oublier l’office de remplissage du réservoir de 130 litres, de ces faits, les bagages devaient être impérativement logés à l’intérieur de l’habitacle, juste derrière les sièges avant.

En revanche, ces quelques petits détails n’ont nullement découragé les « très riches acheteurs » qui découvraient une technologie de rêve : une suspension à roues indépendantes assez confortable mais assez capricieuse en conduite rapide à cause des demi-arbres pivotant causant des changements importants de chasse sur mauvais revêtement, mais surtout un moteur tellement en avance sur son temps, du moins pour l’époque : un trois litres six cylindres de 3 l incliné vers la gauche de manière à favoriser l’aérodynamisme et réduire la hauteur du capot, alimenté par une injection directe Bosch permettant de délivrer 215 ch. à 5.800 tr/min ainsi qu’un couple de 28 mkg à 4.900 tr/min… et une boîte quatre vitesses synchronisée transmettant toutes ses valeurs aux roues arrière.
De quoi pointer à 228 km/h, accélérer de 0 à 100 km/h en 9,3 s et franchir le kilomètre départ arrêté en 28,2 s moyennant une consommation moyenne de 16,7 l/100 km…, ces chiffres ayant été mesurés par la revue allemande Auto Motor und Sport lors d’un essai réalisé en 1955.
Avec son style inimitable et son look qui fait l’unanimité, cette 300 SL coupé a été fabriquée « officiellement » à 1.400 exemplaires de 1954 à 1957 avant que le roadster 300 SL ne prenne la relève jusqu’en 1963 avec 1.858 unités au compteur.

Tout au long de ma carrière de chroniqueur auto, inutile de dire que je rêvais d’en conduire un exemplaire.
Mon rêve s’est réalisé au-delà de toutes mes espérances, car au début des années 2000, lors de la présentation d’un nouveau modèle SL aux Baléares à Majorque, le département « Classic » de Mercedes avait amené sur place une bonne vingtaine de modèles SL, GullWing, 300 SL roadster, Pagode et autres W 107.
Pendant quelques heures, j’ai donc pu essayer un magnifique roadster 300 SL des années soixante mais surtout me balader au volant d’une 300 SL « Gull Wing ».
Ce jour-là, le roi n’était pas mon cousin…, rendez-vous compte, un rêve d’enfant qui se réalise.
Evidemment, on m’a demandé de prendre bien soin de cette merveille qui à l’époque coûtait sur le marché de l’occasion quelque 300.000 €, aujourd’hui, ce prix doit être multiplié par cinq !

Autant dire que j’ai bien fait attention et que j’ai enfin compris comment se pilotait une 300 SL.
Avec tout d’abord un moteur fabuleux de puissance et de souplesse à bas régime, une direction plutôt lourde et assez capricieuse tout comme la suspension arrière alors que les freins à tambours faisaient tout au plus office de ralentisseurs et qu’il fallait bien pousser à fond sur cette fichue pédale de freins.
Du coup, j’ai une profonde admiration pour les pilotes qui conduisaient à la limite cette 300 SL, plus particulièrement pour les Belges Olivier Gendebien et Willy Mairesse, ayant remporté à deux reprises, en 1955 et 1956, le fameux rallye de Liège-Rome-Liège.
A l’issue de cette prise en mains vraiment pas comme les autres, ma passion pour ces 300 SL est bien restée intacte… mais aujourd’hui et au vu des sommes folles qu’il faut dépenser pour acquérir un exemplaire « original » et surtout l’entretenir tout en ayant la « trouille » de se le faire voler… ou qu’il soit accidenté…, je me dis que même en gagnant à l’Euromillion, ce serait une folie nettement « hors de prix ».
Je pencherais plutôt pour une autre 300 SL Roadster mais du type W 107 nettement plus abordable et tout aussi élégante.
Avouez que je suis tout à fait raisonnable…

Depuis, plusieurs autres questions n’ont toujours pas trouvé de réponses…
Officiellement, Mercedes aurait fabriqué 1.400 exemplaires de ce coupé mythique…
Il suffit de se balader dans les principaux salons de voitures anciennes, comme Essen où une bonne centaine d’exemplaires sont chaque fois proposées à la vente, ou bien dans les allées de Rétromobile (j’en ai compté près de cinquante à la dernière exposition), de consulter les petites annonces de sites spécialisés haut de gamme, tout en visitant quelques musées automobiles de renom… pour en déduire que de multiples « copies » ont été réalisées par des artisans très compétents et surtout bien documentés.
Et de conclure que plusieurs centaines si pas des milliers de coupés dans le monde se baladent avec des numéros de moteurs et de châssis dupliqués à la demande de clients très fortunés mais peu regardants sur l’authenticité de ces voitures de collection.
L’occasion de s’en mettre plein les poches…, mais attention, certains indices montrent que les prix astronomiques de ces voitures de collection pourraient très vite s’effondrer et que la bulle spéculative pourrait à court terme imploser.
De quoi briser le rêve « très juteux » de ces vendeurs qui n’ont aucun amour pour la voiture de collection, seul le profit les intéresse…

Fin 1972, je suis invité par la maison-mère à Stuttgart afin de faire connaissance avec la grande et imposante Mercedes 600 mais également avec le coupé SLC.
Et l’on promet sur place une autre surprise assez exceptionnelle…, on n’a donc pas lésiné sur les moyens puisque j’ai eu le privilège de conduire brièvement sur la piste d’essais et l’ovale de Mercedes au sein de l’usine d’Untertürkheim un prototype et pas n’importe lequel : la Mercedes C 111 à moteur Wankel.

C’est en 1969 que débutent les recherches de Mercedes à propos de ce moteur développé par Félix Wankel pour le compte de NSU.
Ce qui nous vaudra en 1963 le petit spider NSU de 50 ch. mais dont la fiabilité n’est pas un modèle du genre, tout en consommant beaucoup trop, 2.375 exemplaires ont cependant trouvé acquéreurs.
Du coup, le professeur Wankel revoit sa copie et lance en 1967 la grande berline NSU R0 80 birotor de 115 ch. alors que de l’autre côté de la planète, Mazda ayant acquis la licence, commence à produire le très beau coupé Cosmos 110 ch. birotor.
Un peu plus de 37.000 exemplaires de la R0 80 seront fabriqués, la Cosmos 110 S sera livrée à plus de 1.500 acheteurs américains et asiatiques, très peu en Europe.
NSU et Citroën vont également s’associer afin de produire en très petite série la GS Birotor empruntant le moteur de la NSU RO 80, trop chère, trop gourmande, peu fiable, cette GS ne sera fabriquée qu’à 846 exemplaires, un désastre.

Malgré cela, Mercedes croit dur comme fer à cette technologie du futur !
La première C 111 est présenté en 1969, son bloc Wankel trirotor de 1800 cm3 développe la coquette puissance de 280 ch. ainsi que 30 mkg de couple.
Six prototypes seront fabriqués, des coupés 2 places avec bien évidemment des « portes papillon » reposant sur un châssis constitué de tôles embouties et soudées.
Mais bien vite, cette première série sera suivie par une seconde C 111-II reprenant pratiquement la même carrosserie réalisée en matières plastiques, elle sera présentée au salon de Genève en 1970, avec toujours ces « portes en ailes de mouettes » mais un nouveau moteur placé en position arrière, un Wankel quadrirotor de 2.400 cm3, équivalent à une cylindrée classique de 4,8 l livrant cette fois 350 ch. à 7.000 tr/min ainsi que 40 mkg de couple à 4.000 tr/min.
Le bloc moteur équipé d’une seule bougie par chambre de combustion, pèse quelque 180 kg alors que la voiture dépasse à peine 1240 kg, d’où un rapport poids-puissance inférieur à 4 kg/ch…, une machine annoncée pour 300 km/h en pointe !
L’embrayage classique comporte deux disques associés à une boîte ZF 5 rapports alors que ce coupé de 4,44 m de long, haut seulement de 112 cm, repose sur des enveloppes Michelin de 215/70 VR 15.
Pour freiner ce bolide, quatre gros disques ventilés, mais pour gaver ce Wankel quadrirotor, deux réservoirs de 60 litres chacun étaient bien nécessaires.

C’est dans cette configuration que j’ai d’abord pu d’abord me glisser sur le siège de droite en compagnie d’un ingénieur-essayeur qui n’était pas un manchot.
Les accélérations étaient prodigieuses, le Wankel grimpait à près de 8.000 tr/min dans un bruit strident, ça virait fantastiquement bien à plat et de plus, le confort n’était nullement sacrifié…, d’où l’intérêt pour de très nombreux acheteurs qui ont déposé un chèque où Mercedes devait simplement inscrire le montant mais dont la production n’a jamais démarré.
Et pour cause…, la première crise du pétrole de 1973 a sonné le glas du moteur Wankel encore trop gourmand et finalement peu fiable, Mercedes a donc abandonné ce projet pour se consacrer avec un nouveau prototype de C 111 mais cette fois et c’était dans l’air du temps, animé par un bloc diesel 5 cylindres 3 l de 190 ch…, battant de très nombreux records sur la fameuse piste de Nardo dans le sud de l’Italie dont 10.000 miles « non stop » à des vitesses moyennes supérieures à 250 km/h.
Pour ma part, comment ne pas oublier ces quelques heures passées dans cette C 111 quadrirotor d’autant que l’essayeur qui avait pu constater mon « coup de volant » m’avait fait confiance.
Ce fut un fameux récital de glissades en tous genres, de trajectoires au cordeau, d’accélérations et de reprises à couper le souffle… mais l’expérience la plus stressante était le Banking avalé à plus de 200 km/h alors que la voiture était littéralement « scotchée » au bitume, mais à la verticale… et ce grâce à la force centrifuge.
Je n’ai jamais oublié ce moment magique de remontée d’adrénaline… mais que c’était bonnnnnnn.

De nombreux carrossiers se sont aussi penchés sur la transformation de certaines Mercedes en portes papillon.
Mais c’est sans doute Franco Sbarro, inventeur de génie qui dans les années 80 se chargea avec beaucoup de « feeling » d’adapter des coupés SEC pour de riches clients des monarchies pétrolières des pays du golfe.
En 1983, c’est tout d’abord le cheik Khalifa d’Abou Dhabi qui non content de posséder deux exemplaires de coupés 500 SEC vint demander à Sbarro de les transformer.
Mais Franco ne sentit pas chez son interlocuteur la fibre du passionné et, devant l’absence d’enthousiasme de Franco, le prince revint cependant à la charge en lui donnant carte blanche et là, ça changeait tout.
Direction le petit Emirat d’Abou Dhabi, Sbarro se met au travail et transforme ces deux coupés avec notamment une carrosserie réalisée en polyester… et d’ajouter en prime une troisième 500 cette fois équipée de « portes papillon » dont la taille avait été diminuée de manière à réduire le poids…, il en profita pour revoir l’intérieur.
Entre les années 80 et 90, une bonne douzaine de Mercedes transformées vont sortir des ateliers suisses de Sbarro.
Suite à une requête du Sultan de Brunei, Sbarro réalisa une ultime 560 SEL bleue et rouge, équipée cette fois de quatre « portes papillon ».
Début des années 90, la transformation de ces Mercedes fut abandonnée par Sbarro, elle réclamait une somme de travail beaucoup trop importante au vu de la capacité de ses ateliers.

On aurait pu croire que les « portes papillon » allaient disparaître du moins chez Mercedes.
C’était bien mal connaître le constructeur de Stuttgart qui à la fin de la première décennie de l’an 2000 avait à son catalogue des Mercedes SL « roadsters » AMG de 525 et 612 ch. sans oublier la SLR McLaren de 650 ch.
Mais ce n’était pas une vraie Mercedes et de plus, les SL même badgées AMG pouvaient difficilement être qualifiées de « super cars ».
Il fallait donc marquer un grand coup face à ces : Alfa 8 C de 470 ch., Aston Martin DBS de 517 ch., Audi V10 5,2 l de 525 ch., BMW M6 de 507 ch…, tout en faisant face aux deux américaines sur vitaminées : Corvette ZR1 de 647 ch. et Dodge Viper SRT 10 de 600 ch…, sans oublier le trio italien constitué par la Ferrari 599 GTB de 620 ch., la Lamborghini Murcielago de 640 ch. ainsi que la Maserati Grand Turismo qui ne pouvait afficher que 440 ch…
Mais ce que Mercedes visait, c’était de mettre à genoux son grand rival de Zuffenhausen à l’opposé de Stuttgart qui proposait une Porsche 911 turbo de 480 ch. et surtout la version GT2 affutée à 530 ch.
Autant dire du beau monde en face…, défense dès lors de se louper, il fallait donc marquer les esprits.
Et de confier à sa division AMG le soin de réinterpréter magistralement la 300 SL « Gull Wing » des années cinquante tout en lui greffant ces fameuses « portes papillon », proposant du même coup le V8 6,2 l atmosphérique le plus puissant au monde, 571 ch. et 650 Nm de couple, voilà au moins des chiffres qui éveillent la curiosité des acheteurs potentiels qui ne doivent débourser que 185.000 € ( sans les options ) pour acquérir ce très beau coupé alors que la SLR s’échangeait contre un demi-million d’euros…
Il n’y a pas photo…
La présentation en grandes pompes eut lieu au salon de Francfort en septembre 2009, la production débuta l’année suivante.

Du coup et sans verser dans le néo-rétro, ce coupé SLS deux places se devait de reprendre les codes de la « Gull Wing » comme le capot long et plat ainsi que l’arrière trapu et arrondi sans oublier un cockpit finalement pas très vaste mais suffisant pour accueillir deux occupants qui pour rien au monde ne voudraient céder leur place, on les comprend.
Avec en prime quelques détails de style pour ce coupé long de 4,64 m, très large, près de 2 m mais avec une hauteur limitée à 1,2 m, ce n‘est pas courant.
Et de remarquer des prises d’air sur les flancs, un bouchon d’essence du style aviation, un déflecteur arrière automatique qui se déploie à partir de 120 km/h, et double sorties d’échappement chromées…, bref, ce coupé ne passe pas inaperçu surtout lorsque les « ailes de mouettes » sont déployées à la grande joie des badauds qui n’arrêtent pas de mitrailler .

Accès cependant difficile à bord, souplesse exigée mais une fois installé dans les sièges, il faut à nouveau se surélever pour atteindre la poignée de fermeture, pas très pratique.
Intérieur sobre mais distingué, utilisation de carbone rappelant la compétition, présence de deux gros compteurs analogiques, un ordinateur multifonction s’occupe du reste…, la finition frappée de cuir et d’alcantara s’avère impeccable mais de nombreuses commandes auxiliaires sont reprises de la gamme Mercedes.
On aurait aimé, compte tenu du prix, d’un peu plus d’exclusivité, les deux occupants étant séparés par une imposante console centrale sous laquelle passe le système « Transaxle » avec arbre de transmission réalisé en carbone.

Côté technologie, ce coupé ne pèse que 1620 kg en ordre de marche (le châssis ainsi que la carrosserie en aluminium sont fabriqués chez Magna Steyr en Autriche puis transféré à Sindelfingen pour l’assemblage final) avec en plus une excellente répartition des masses (47 % avant, 53 % arrière) dictée par la position centrale du bloc V8 situé juste derrière le train avant, alors que la boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports ainsi que le différentiel sont rejetés vers l’arrière.
De gros boudins (265/35 R 19 à l’avant et 295/30 R 20 à l’arrière) ne sont pas en reste, tout comme le freinage ultra-puisant qui peut cependant être remplacé via un ensemble carbone céramique (un peu plus de 11.000 € tout de même, oups !) mais pas indispensable à moins de limer tous les dimanches les plus beaux circuits du monde.

Avec un bloc atmo livrant 571 ch. à 6800 tr/min ainsi que 650 Nm à 4.750 tr/min, lubrifié par carter sec ainsi que quatre mode de conduites, inutile de faire la fine bouche, ce V8 est gratifiant sur toutes les plages de régime, ultra-puissant et ultra-rapide à grimper dans les tours pour dépasser 7.000 tr/min mais également très souple et utilisable au quotidien.
En titillant l’accélérateur, c’est un concert permanent pour grandes orgues, le rétrogradage s’accompagnant d’un coup de gaz toujours aussi rageur, bref, on n’arrête pas de s’amuser mais attention, ça va diablement vite à l’accélération, de 0 à 100 km/h en mois de 4 s, les reprises sont tout bonnement époustouflantes alors que la vitesse de pointe approche les 317 km/h… mais franchement, ça c’est pour le show.
Sur la route, impossible « d’aller chercher le dernier carat », les chicanes mobiles sont effacées à la vitesse de l’éclair, le V8 ingurgite en moyenne un peu plus de 15 l/100 km, le confort n’est nullement sacrifié, le comportement routier s’avère parfaitement équilibré, la motricité jamais prise en défaut, le freinage est à la hauteur de ses prestations, la boîte robotisée étant un modèle du genre, elle fait vraiment bon ménage avec ce V8 qui une fois de plus déborde de « laufkultur »…

On l’aura compris, une GT super-efficace qui sera complétée par la suite par une version roadster un peu plus puissante de 591 ch. alors que des prototypes « électriques » de ce coupé ont fait une apparition furtive à l’occasion de différents salons de l’automobile.

Après seulement quatre années de production, ces deux modèles SLS coupés et roadster, ont été retirés du catalogue alors que le nombre d’unités produites n’a jamais été officiellement dévoilé.
On évoque le chiffre total de 5.000 exemplaires.
Pour cette « final édition » comportant 350 exemplaires, la puissance avait grimpé à 622 ch.
Je retiens que cette SLS, surtout en version coupé, était bel et bien une « super car ».
Trois chiffres permettent de ne pas en douter, près de 100 ch/l pour le V8 atmo, un rapport poids-puissance inférieur à 3 kg/ch et surtout une valeur qui n’arrête pas de grimper en occasion, impossible de trouver un coupé à moins de 200.000 €.
Entre une SLS coupé et celle qui lui a succédé, la GT AMG, difficile de comparer, son « petit « V8 biturbo de 4 l livre pourtant 510 ch., 577 ch. en version roadster GTC mais il n’y a plus la magie et surtout cette fascination pour ces « ailes de mouette » …

Marcel PIROTTE