Volvo : 90 ans que ça roule…

Par Marcel PIROTTE

Je l’avais presqu’oublié, Volvo (qui en latin signifie, je roule !) vient de fêter en avril dernier ses 90 ans? Presqu’un siècle…
Rassurez-vous, je suis un peu plus jeune, 75 balais au compteur, mais j’ai tellement accumulé de souvenirs au cours de mes cinquante années de chroniqueur automobile (j’ai débuté en 1966) avec cette marque suédoise (devenue chinoise depuis 2010), que j’ai décidé de les partager avec vous… qui découvrirez au fil de mes aventures que Volvo n’est pas un constructeur comme les autres.
Dernier épisode en date et c’est vraiment tout frais, Volvo vient d’annoncer qu’à partir de 2019, il renonce au moteur conventionnel thermique au profit du tout électrique et de véhicules hybrides.
Il fallait en effet oser et surtout être sûr de son coup…, annonçant en prime qu’à partir de 2025, le constructeur sino-suédois allait fabriquer annuellement un bon million de voitures électriques et hybrides contre un peu plus de 535.000 l’an dernier.
Décryptage…, d’autant qu’en 90 ans, la vie de Volvo n’a pas été un long fleuve tranquille…

Cool, easy, je ne vais pas vous infliger l’historique complet de cette marque (d’autres journalistes et historiens l’ont fait beaucoup mieux avant moi) née en 1924 de la rencontre de deux hommes passionnés ayant notamment travaillé chez SKF, le fabricant suédois de roulements à billes.
Deux hommes qui se complètent à merveille, Assar Gabrielsson, financier et docteur en sciences économiques, ainsi que Gustaf Larson, ingénieur et designer.
A eux deux, ainsi qu’avec l’aide de banquiers… mais surtout de l’entreprise SKF qui durant quelques années va perdre de l’argent avant d’être profitable dès 1929, ils vont ainsi réussir à motoriser la Suède, qui en 1925, comptait quelques 80.000 voitures, l’importation cette année-là dépassait le cap des 14.500 unités.
Il fallait donc réagir d’autant que la technologie suédoise en matière de production d’acier, était reconnue dans le monde entier.

Le 14 avril 1927, la première Volvo, la OV4, baptisée en interne «Jakob» animée par un quatre cylindres 2 l suédois de 28 chevaux, quitte la nouvelle usine de Göteborg.
Gag de dernière minute, elle a bien failli sortir à reculons, la couronne du pont arrière étant montée «à l’envers», il a donc fallu rectifier ce petit problème technique au pied levé.
Et comme si cela ne suffisait pas encore, les premières familiales étaient des décapotables d’inspiration américaine qui, manifestement, ne convenaient pas tellement au climat nordique…
Débuter dans de telles circonstances, avouez qu’il y a de quoi y perdre sa devise latine “Je roule” !
Mais ces versions «open» avaient été pensées afin de les exporter vers les pays chauds et espérer ainsi rentrer quelques devises.
297 voitures seront ainsi vendues la première année malgré un prix qui n’était pas donné, du moins pour l’époque, 4.800 couronnes suédoises !
Les bons de commande ne s’accumulent pas, le moteur manque de puissance, les Suédois ne sont pas du tout attirés par une voiture ouverte à tous les vents…
Quelques mois plus tard, une version familiale fermée, la PV4, PV pour «PersonVagn» (comme vous connaissez le suédois vous aurez traduit par : «voiture particulière»), fait enfin son apparition sur le marché scandinave, mais sans le moindre chauffage !
C’est le début plutôt timide de la grande aventure Volvo qui va débouler à travers le monde avec une version six cylindres.
Au début des années trente, l’exportation est de mise, des importateurs locaux sont désignés (les pays scandinaves en premier mais également en Belgique, aux Pays-Bas ainsi que dans des contrées nettement plus lointaines comme Cuba qui ouvre ainsi le marché de toute l’Amérique latine), les versions six cylindres avec une carrosserie d’inspiration américaine font les beaux jours de Volvo.
Un peu avant la seconde guerre mondiale, le constructeur avait à son actif une production de plus de 45.000 unités, avec en plus celle de camions et d’autobus qui commençait à pointer le bout de son nez…, Volvo, profitant de la neutralité suédoise durant la seconde guerre mondiale, allait connaître une insolente prospérité, de quoi envisager la production de moteurs d’avions via la société Svenska Flygmotor mais aussi celle de tracteurs agricoles avant de s’intéresser au business très juteux d’engins de génie civil.

C’est aussi au beau milieu de cette seconde guerre mondiale, en septembre 1944, que Volvo organisa une grande exposition mettant en scène toute la production industrielle de ce constructeur «touche à tout» comprenant également les véhicules militaires «tous terrains».
Cette exposition n’était que le prétexte de dévoile deux nouvelles voitures : la grande PV 600 qui faisait «le gros dos», ressemblant étrangement à une Pontiac d’avant-guerre…, et la PV444, affichée 4.800 couronnes (soit le même prix que la toute première Volvo, l’OV4), les trois chiffres «quatre» étaient censés traduire les quatre cylindres, quatre sièges et 40 chevaux (tout comme la Ford T, cette 444 était disponible dans toutes les teintes à condition que l’on choisisse le noir).
Avec un prix de vente sous-estimé, les premiers clients qui furent seulement servis à partir de 1947 ont fait une très bonne affaire, la 444 va être fabriquée sans interruption jusqu’en 1958 à près de 200.000 exemplaires, dont une grande partie a pris le chemin des Etats-Unis avant que la 544, (pas une nouvelle voiture mais dérivée de la 444 reconnaissable à son pare-brise bombé d’une seule pièce), ne prenne la relève avec près de 250.000 exemplaires au compteur…, son parcours va s’achever en octobre 1965.

Que retenir de ces modèles 444/544 ?
Une sportivité peu commune pour l’époque, mais déjà des avancées en matière de sécurité active et passive avec le pare-brise en verre feuilleté, des zones de déformation progressives dignes des automobiles modernes ainsi que l’introduction de la ceinture de sécurité à trois points en 1959, que l’on doit à l’ingénieur Nils Bohlin.

Ne pas oublier le lancement du premier break Volvo, Duett… qui allait donner naissance par la suite à une incroyable série de modèles breaks, au point de devenir durant de très nombreuses années (et c’est encore le cas actuellement) le «spécialiste» du break par excellence.

A la fin des années soixante (et comme je n’avais pas eu l’occasion plus tôt de mieux connaître ces modèles 544, j’ai débuté mes activités de chroniqueur automobile en octobre 1966), j’ai enfin pu piloter une 544 sport équipée du bloc de B18 de 95 chevaux, boîte 4 vitesses.
Quelle auto… très en avance sur son temps, du caractère, terriblement efficace, rien que du bonheur… mais aussi l’impression de véritablement faire corps avec la voiture pourtant lourde (la tôle faisait presque un mm d’épaisseur), mais assez maniable…, cette propulsion semblait littéralement collée à la route, moyennant quand même du tout grand art de pilotage.
Pas étonnant que les versions rallyes poussées à 130/140 chevaux se comportaient aussi bien.

Et puis vint l’Amazon.
Elle a en effet été dévoilée en septembre 1956, deux ans avant que la 444 se métamorphose en 544…, mais pour cette jolie quatre portes qui sera aussi déclinée en deux portes ainsi qu’en break, c’est une véritable révolution dans la mesure où elle combine une certaine élégance italienne à la robustesse nordique.
Les Vikings viennent de marquer de sacrés points, même s’il faudra attendre le printemps 1957 afin que les premiers clients soient servis…., mais ils ne seront pas déçus.
A l’exportation, cette berline tricorps devient la série 120 pour les modèles 121, 122 et 123 GT…, elle devient aussi la première Volvo bicolore tout en s’étirant sur 4,40 m avec un empattement de 2,59 m.
Du côté des moteurs essence : uniquement des quatre cylindres, les fameux et robustes B16, B18 et B20, de 1580 à 1990 cm3, de 60 à 110 chevaux, boîte mécanique 3 vitesses, ensuite quatre et même une quatre avec overdrive…, une solution automatique trois rapports fourni par Borg Warner sera aussi disponible.
Avec un poids à vide de près de 1100 kg, des roues avant indépendantes mais un pont arrière rigide (bien guidé par une barre Panhard), suspendu par des ressorts hélicoïdaux, cette Amazon impressionne par son comportement d’excellente facture et son habitabilité, alors que la sécurité passive n’est pas non plus un vain mot, ce modèle est le premier à recevoir en série les fameuses ceintures de sécurité avant à trois points d’ancrage…, l’image sécuritaire est bel et bien en marche.
Aujourd’hui encore, Volvo fait partie des meilleurs constructeurs au plan de la sécurité, n’hésitant pas à déclarer qu’en 2020, il était «défendu de mourir» à bord d’une Volvo en cas d’accident…, un beau crédo…

C’était si mes souvenirs sont bons en 1968, deux ans après que Volvo ait présenté sa nouvelle série 140 à l’occasion du salon de Paris, que j’ai pu essayer une 123 GT que secrètement, je rêvais de posséder…, mais les circonstances ont fait que cet achat n’a pu se réaliser.
N’empêche qu’avec ses deux phares additionnels et des pneus de 165/13, cette berline deux portes jouait admirablement la carte de la virilité.
Son 1800 cm3 haute compression, gavé par deux carbus SU développe près de 100 chevaux «véritables», 96 très exactement à 5.600 tr/min, mais également un peu plus de 14 mkg à 3.600 tr/min (un alternateur est aussi de série).
Afin d’entraîner encore mieux cette propulsion, Volvo installe une boîte mécanique 4 vitesses avec un overdrive à commande électrique…, résultat des courses et malgré un très long levier de vitesse du genre «tisonnier» mais avec la présence d’un compte-tours et d’un volant spécifique à trois branches, sans oublier des dossiers de sièges avant inclinables jusqu’en position «couchette» (pratique dans certaines circonstances particulières…), cette nordique ne manquait nullement de caractère : 170 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en 12 s…., le bloc B18 acceptait sans problème de prendre des tours et de grimper à plus de 6.200 tr/min.
Cette 123 GT a fait dès lors la chasse aux Alfa Giulia et autres BMW 1800 de l’époque, consommant un peu plus de 10 l/100 km, la contenance du réservoir étant de 45 litres.
Toutefois, malgré une direction à vis et à galets pas aussi précise qu’une crémaillère, mais avec une partie châssis renforcée par des amortisseurs spécifiques…, cette 123 GT tenait vraiment bien le parquet, n’étant pas trop lourde à manier malgré ses 1140 kg, elle était confortable également sur de longues étapes, je me suis beaucoup amusé à son volant, pour l’époque, ça déménageait.
Et pour la ralentir, elle était dotée d’excellents freins à disques à l’avant, tambours arrière, double circuit et servo frein, le progrès est en marche.
Sportive dans l’âme, cette 123 GT ne m’a laissé que d’excellents souvenirs, elle était également comme ses cousines de la série 120, une très grande routière capable d’avaler des centaines de milliers de kilomètres avec le même moteur à la fiabilité légendaire.
Une machine très attachante, bien fabriquée, sérieuse, bourrée de qualités, la série 120 a terminé sa carrière en 1970 après une production de plus de 667.000 exemplaires, un record pour Volvo.

Parlons un peu de ces breaks qui ont fait le succès de Volvo, surtout de l’autre côté de l’Atlantique !
Début des années cinquante, le premier break Volvo fait son apparition…, plutôt spartiate, ce modèle 445 dérive de la berline 444 qui en rallyes s’est taillée une réputation assez flatteuse.
Et pour encore mieux renforcer la double vocation, utilitaire et loisirs de ce modèle à succès fabriqué jusqu’à la fin des années soixante à près de 100.000 exemplaires, il sera également appelé Duett.

Entre-temps, Volvo veut absolument se donner une image ‘plus jeune’ et décide de lancer le break Amazon dévoilé au salon de Stockholm en 1962, une version qui d’emblée séduit par ses formes nettement plus fuyantes mais également par un hayon s’ouvrant en deux parties.
Ce véhicule pouvait accueillir une charge utile de près de 500 kg… et sous le capot, les nouveaux blocs B18 1800 essence vont gagner en puissance, 75, 85 et même 90 chevaux à la fin de sa vie qui s’achève en 1968 avec un peu plus de 71.000 unités au compteur.

En 1967, trois breaks Volvo vont ainsi coexister dont le dernier en date, le modèle 145 développé à partir de la berline 144…, une véritable révolution pour ce break de 4,64 m de long qui revendique un volume maxi de 2 m3, énorme !
C’est avec ce modèle qu’à la fin de l’été 1970, j’emmène toute ma petite famille pour dix jours de vacances en Autriche !
Mais manque de pot, cette version 145 S à moteur deux litres de 118 chevaux SAE (107 véritables !) n’a que 29 km au compteur, l’importateur m’ayant fait l’honneur de la rôder !
Et oui, à l’époque, cela se faisait encore !
J’ai donc dû me traîner à l’aller sur les autoroutes allemandes, mais au retour, cette 145S, je vous l’assure, était en grande forme, elle avait 3500 km dans les bielles.
Un rêve que de voyager de nuit dans ce grand break où à l’arrière j’avais aménagé un coin «dodo» pour mes deux garçons en bas âge.
Lorsqu’ils se sont réveillés le matin en pleine forme, on était déjà bien loin dans l’extrême sud de la Bavière, il ne restait plus qu’à franchir la frontière autrichienne et gagner une superbe petite auberge familiale située non loin de Kitzbühel.
Durant ces quelques jours avec cette 145 S, j’ai avant tout apprécié l’espace disponible mais également la maniabilité de ce grand break pesant quelque 1230 kg et qui à l’époque coûtait un peu plus de l’équivalent actuel de 4.500 € !
Bien que le moteur n’était pas tout à fait «libéré», les performances s’avéraient largement suffisantes, de l’ordre de 165 km/h en pointe pour ce modèle à propulsion accouplé à une boîte 4 vitesses très précise, qui soutenait un bon 140-150 km/h de croisière sur les autoroutes bavaroises tout en se contentant de 12 l/100 km.
Une station wagon dans laquelle il faisait bon rouler…
Jusqu’en 1974, Volvo va en fabriquer quelque 280.000 exemplaires et ce malgré un look «boxy» cher aux anglo-saxons, un design plutôt carré mais rassurant pour un acheteur déjà soucieux de la sécurité.

Avec le break 245 lancé en 1974, les lignes s’adoucissent, un peu plus sexy, mais un véritable «déménageur» avec 4,9 m de long, il tiendra près de 20 ans avec près de 960.000 exemplaires au compteur… il sera même proposé avec un 2,3 l injection de 136 chevaux et même en version turbo 2,1 l de 155 chevaux très performante, alors que le diesel fait son apparition en 1979 avec un six cylindres «poussif» du groupe VW, livrant seulement 82 chevaux, un peu juste.
En partenariat avec Renault et Peugeot, ce break recevra également le bloc V6 franco-suédois 2,7 l .
Petit conseil pour les amateurs de «Young timers», un break 240 turbo avec son look d’armoire normande, ça «déménage» au propre comme au figuré, c’est solide, incassable et surtout très performant…, pensez-y d’autant qu’il n’est trop cher également : de 5.000 à 10.000 €… et ça les vaut…
On pensait, après cela, en avoir fini avec le cubisme cher à Volvo, et non… le constructeur suédois nous ressert le même plat avec les deux séries 740/760 et 940/960 (de 1982 à 1998), sans doute de véritables références au plan de la fiabilité et de l’espace disponible, mais ce n’était pas des «champions» au plan de la pénétration dans l’air…, leur Cx était celui d’une “gare des années trente” et de plus la présence d’un essieu arrière rigide n’améliorait pas le comportement routier.
Il faudra attendre les 940/960 de 1995 pour que cela s’améliore un rien avec un essieu arrière multi bras, mais à côté des sages diesel destinées à être conduites en bon père de famille, les versions de 170 et plus de 200 chevaux seront un peu plus vivantes.
Avec la V90 de 1997, les breaks Volvo à propulsion ont vécu…, au total ce seront plus de 650.000 exemplaires des séries 740/760 et 940/960 qui auront été fabriqués.

En 1993, Volvo passe à la traction avant, du moins pour ses modèles d’origine suédoise, et la 850 ouvre le bal…, une réussite !
Malgré des lignes toujours taillés à la serpe mais un excellent châssis avec un essieu arrière auto directionnel, ça change tout, d’autant que sous le capot, le très beau 5 cylindres disposé transversalement est tellement mélodieux qu’on ne s’en lasse jamais.
Avec des versions multisoupapes ou turbocompressées et surtout cette version R forte de 250 chevaux capable d’emmener cette bien «jolie brique» très virile de 4,74 m, à plus de 250 km/h.
C’est aussi avec ce modèle que Volvo avec l’aide du préparateur anglais Tom Walkinshaw (TWR) se lance en 1994 avec un break (et c’est une première) dans le championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC) avec notamment le hollandais «volant», Jan Lammers que j’ai accompagné en tant que passager sur quelques tours d’un circuit suédois…, du tout grand art avec ce break mieux profilé que la berline qui dans sa version Racing livrait 290 chevaux avec le 5 cylindres 2 l débarrassé de son turbo.
Spectaculaire à souhait, surtout pour les spectateurs…, en virages, Jan Lammers s’amusait beaucoup à ne virer que sur les deux roues extérieures, d’où son surnom de «hollandais volant», il l’a bien mérité… et même si ce modèle n’a jamais brillé au firmament de la compétition, Volvo a sans doute eu davantage de retombées médiatiques que la plupart des concurrents beaucoup mieux classés, un break Racing, c’était du jamais vu…
Avec cette 850 break, Volvo fera mieux en termes de ventes qu’avec la berline, 326.000 unités contre 243.000.
En 1996, profond restyling, la 850 devient V70 Classic, elle a perdu son âme mais elle se vendra tout de même à 320.000 exemplaires.
La V70 de la génération suivante manque un peu «de charisme», on n’y retrouve plus ce même enthousiasme, mais les 5 cylindres diesel «maison» de 165 et 180 chevaux mettront un peu de baume au cœur…, la V70 s’écarte aussi des sentiers battus avec sa version Crosscountry à transmission intégrale.
En revanche, la V70 fabriquée de 2007 à 2016 basée sur le châssis de la S80 fait beaucoup mieux…, avec une incroyable pléthore de motorisations, diesel et essence de 4, 5 et 6 cylindres de 115 à 304 chevaux, difficile de faire la fine bouche, cette troisième génération de V70 marque aussi la fin des blocs 5 et 6 cylindres…, désormais, ce sont de «modestes» quatre cylindres qui officient sous le capot des dernières versions en date, dont le break V90 dont je vous parlerai en fin d’article.
Depuis le début des années 50, plus de six millions de breaks Volvo ont été vendus (en y incluant les versions V40/V50 et V60)…, croyez-moi, cela ne va pas s’arrêter en si bon chemin.

Petit retour en arrière afin d’assister à une opération «marketing» d’un genre un peu particulier.
Au milieu des années cinquante, Volvo qui veut diversifier son image de constructeur nordique réputé au plan de la robustesse, songe à faire rêver.
Ce sera la naissance du roadster P1900 sport entraîné par un anémique 1400 cm3 de 70 chevaux mais habillé d’une carrosserie en fibre de verre, elle coûtait à l’époque 25.000 couronnes, de quoi dissuader pas mal d’acheteurs pourtant bien nantis.
Malgré une campagne bien menée de relations publiques à travers toute la Suède, le boss de l’époque, Gunnar Engellau, décida au bout d’un an d’arrêter les frais, seulement 67 modèles P 1900 ont été produits.
Mais avec ce modèle, Volvo avait mis le pied à l’étrier, il fallait en effet «faire rêver le public» et surtout qu’il franchisse les portes d’un «show room» Volvo afin d’en ressortir avec un autre modèle, moins cher sans doute mais mieux adapté à ses besoins.
Et comme la gamme s’étoffait petit à petit, il fallait être agressif au niveau des ventes…

D’où cette mise en chantier du projet X1-P98 dont la fabrication du premier prototype en décembre 1957 fut confiée à la firme allemande Karmann dont l’initiateur du projet, Hemer Petterson, (le père de la 444) espérait bien que la firme d’Osnabrück allait réaliser l’entièreté de la production.
C’était sans compter avec le principal client de Karmann, VAG qui, pour des raisons purement commerciales, interdit cette coopération.
Du coup avec ce projet réalisé par le fils Petterson en stage chez Frua en Italie, le coupé P 1800 était un peu dans l’impasse… et pourtant, il fut présenté au salon de Bruxelles de 1960, la firme anglaise Jensen Motors se chargeant de produire la voiture avec l’aide d’un sous-traitant écossais.
Ce coupé (dont la production sera rapatriée après trois ans en Suède) pas tellement sportif mais qui emprunte une plate-forme raccourcie de l’Amazon (remplacée en 1965 par la plate-forme de la 144 mieux adaptée), est animé au début par le bloc 1800 de 100 chevaux, ensuite par une version poussée à 118 chevaux, pour terminer en 1969 avec un deux litres à injection électronique livrant 120 chevaux (véritables) disposant d’une nouvelle boîte de vitesses avec overdrive fournie par ZF (comportant toujours quatre rapports + overdrive)…, quatre freins à disques se chargeant d’une meilleure décélération.

Trois ans plus tard, changement de registre, le coupé deux places se voit remplacé par un superbe break de chasse 1800 ES dessiné en interne, mais dont la partie avant jusqu’aux portières a été revue par Frua.
Chic et surtout pratique avec une banquette arrière se rabattant entièrement formant une belle surface de chargement ainsi qu’une immense surface vitrée, le hayon arrière est également en verre.
Ce break particulièrement élégant, très amusant à piloter et surtout nettement plus sportif que la version coupé, n’a pourtant été fabriqué que durant deux ans à seulement 8.078 exemplaires, l’ensemble de la série 1800 comptant un peu plus de 45.000 unités.
Autant dire qu’aujourd’hui, ces versions sont très recherchées par les collectionneurs, ce break vaut en bon état de 30.000 à 45.000 €.

Autre petite anecdote à propos du coupé P 1800.
Afin de présenter une voiture assez exceptionnelle pour la série anglaise «Le Saint» interprétée par Roger Moore (qui est décédé en cette année 2017), le producteur jette son dévolu sur la Jaguar Type E, mais la firme de Coventry décline l’invitation.
Volvo propose ses services, “Le Saint” roulera en coupé 1800 vendu au prix fort (avec ses maquettes d’intérieur) à la firme de production.
Une véritable aubaine pour le constructeur suédois puisque la série TV fera la tour du monde.
Aujourd’hui, ce sont les fabricants de voitures qui sont prêts à payer des sommes astronomiques pour que leurs voitures apparaissent dans l’une ou l’autre série…, une autre époque.

Et pour continuer dans le registre, les grandes Volvo ont aussi droit à des versions «coupés»…, avec tout d’abord la 262 C, version la plus cossue de la série 200 dessinée et fabriquée par Bertone en Italie entre 1977 et 1981, elle ne parviendra à convaincre que 6.622 clients en grande partie aux States.
En voyant la voiture, sorte de «tank à la suédoise» avec son toit en vinyle, sa calandre spécifique, on comprend assurément que cette 262 C manquait assurément de finesse et pourtant, elle n’était pas donnée…, mais elle véhiculait l’image d’une voiture sûre et fiable, arguments très sensibles aux yeux des Américains très peu regardants au niveau du design…, ça devait être impressionnant, un point c’est tout…

Ultime tentative à nouveau avec Bertone, le coupé 780 basé sur la série 740/760 présenté à Genève en 1985.
Nettement plus élégante que la version 262 c, cette 780 n’avait cependant pas la finesse ni la “sensibilité” des coupés Mercedes, 300 CE, BMW 628 CSI ou Jaguar XJS… alors qu’elle se vendait nettement plus chère que cette concurrence pourtant très huppée…, la 780 pouvait cependant revendiquer un équipement royal et très complet.
A propos de ce coupé, Bertone n’hésitait pas à clamer haut et fort qu’il avait réussi à dessiner «un camion en tenue de soirée».
C’est le V6 PRV 2,8 l de 167 chevaux qui va surtout officier sous le capot de cette propulsion, un diesel 2,4 l de 129 chevaux était également disponible, mais à quel prix !
Malgré l’arrivée d’une suspension arrière indépendante à l’arrière en 1988 et d’un bloc quatre cylindres turbo de 200 chevaux deux ans plus tard, la 780 qui dans sa dernière livrée turbo se voulait plutôt sympa à conduire mais sans plus, se retire sur la pointe des pieds en 1990 avec une production un rien supérieure à 9000 unités.
Ce coupé vaut actuellement en bon état un bon dix mille euros…, pas cher donné pour une voiture sans doute exclusive qui dans les années à venir devrait prendre de la valeur.

Face aux deux échecs des coupés 262 C et 780 de haut de gamme, Volvo se devait de relever le gant et surtout de laver cet «affront commercial» avec une double offensive en 96 et début 97 dans la mêm foulée, le lancement de “deux” nouveaux modèles : la C70 4 places coupé et cabriolet avec capote toile.
Ces deux projets ont été étudiés en interne sous la direction du patron du «design» Peter Horbury qui, en partant de la plate-forme de la berline 850/S70, a fait beaucoup mieux avec des lignes fluides et élancées que Bertone avec les 262C et 780.
On n‘en espérait pas tant, surtout que Tom Walkinshaw va également prendre en charge la partie châssis et suspensions tout se chargeant avec Volvo de l’assemblage de ces modèles C70 dans une nouvelle usine située à Uddevalla… mais la collaboration entre les Suédois ainsi que les Anglais ne se passe pas comme prévu.
En Scandinavie, on privilégie le travail bien fait ainsi que la fiabilité, alors que la firme TWR ne voit que le profit à court terme…, ça ne pouvait pas marcher convenablement.
C’est dans cette ambiance assez explosive que le coupé C70 est disponible avec le bloc 2,4 l de 193 chevaux ainsi que le cinq cylindres turbo de 240 chevaux !
De la «dynamite» d’autant que TWR a peaufiné le comportement routier ainsi que le train avant capable d’absorber de telles puissances.
Du coup, on oublie les déboires de la 780, la C70 coupé 4 places est une véritable réussite, un coupé luxueux mais qui n’hésite pas à faire payer très cher ses charmes, de l’ordre de 50.000 € surtout avec le T5.
Mais Volvo revient enfin «dans la course», c’est de bon augure même si ce C 70 n’est pas du genre sportif mais plutôt une très grande routière.
En 2002, le coupé quitte le catalogue, seul va subsister le cabriolet lui aussi très bien dessiné, assez rigide et bien fini, le ronronnement musical du bloc cinq cylindres est un plaisir pour les oreilles des mélomanes, surtout avec maintenant 245 chevaux sous le capot.
Trois ans plus tard, la série C 70 s’arrête, près de 77.000 exemplaires ont été produits dont un peu moins de 50.000 cabriolets, Volvo tient enfin sa revanche !
Mais pourquoi se compliquer la vie, ce sont en effet les «pontes» de Ford qui sont au pouvoir !
Pourquoi ne pas proposer deux voitures en une seule, un coupé cabriolet à toit rigide escamotable en trois parties, c’est dans l’air du temps…, il sera présenté à Francfort en septembre 2005 tout en étant dessiné par Pininfarina, autre référence italienne au plan du design.
Et la mayonnaise prend, le dessin est tout simplement superbe, beaucoup de pièces communes avec les S60/V50, la plate-forme également…, quatre moteurs cinq cylindres au programme dont trois essences de 140, 170 et le T5 de 220 chevaux, sans oublier un diesel D 5 de 180 chevaux !
A bord de la place pour quatre personnes mais une fois que le toit étudié en collaboration avec Webasto est replié dans le coffre, il n’y a plus beaucoup de place pour les bagages. C’est un mini coffre de 200 litres avec toit ouvert (décapoté), le double avec le toit refermé.

Début de l’année 2006, Volvo a tout simplement «cassé sa tirelire» afin de présenter ce C70 CC dans un environnement qui lui va comme un gant, à Dubaï plus précisément… et encore, ce n’était pas encore la folie telle qu’on la connaît aujourd’hui.
Trois jours à limer les routes de ce petit Emirat et celle du Sultanat d’Oman, rien que du bonheur… mais attention aux radars, on les dit «omniprésents», surtout pour les étrangers (sic !) mais nous n’en verrons aucun.
Qu’à cela ne tienne, la C70 CC surtout avec la boîte automatique et même avec le moteur T5, n’a aucune prétention sportive, elle est lourde, plus de 1720 kg, c’est avant tout une grande routière qui chez nous sera préférée et de loin avec le bloc diesel cinq cylindres de 150 et 177 chevaux.
Confortable, superbement finie, occupant sans doute la plus haute marche du podium au niveau de la sécurité active et passive, cette C 70 CC au bruit inimitable de son cinq cylindres assez mélodieux, sera toujours fabriquée à Uddevalla en collaboration avec l’entité de Pininfarina Sverige, mais connaîtra une fin de parcours assez chaotique.
Le carrossier italien en grandes difficultés financières annonce en 2011 la fin de sa co-entreprise avec Volvo qui doit racheter tout comme il l’avait fait en 1999 avec TWR, les 60 % des parts de Pininfarina… et d’annoncer dans le même temps la fermeture de l’usine d’Uddevalla planifiée pour fin 2013 et l’arrêt de la production de la C70.
On ne connaîtra jamais exactement le nombre de C 70 CC produites, mais comme l’usine forte de 600 collaborateurs avait une capacité maximale de 10.000 unités par an et tournait à peine à 65 % de sa capacité, Volvo ou plutôt le groupe Geely son nouveau propriétaire chinois, perdait de l’argent !

En revenant aux breaks de chasse, Volvo qui entretemps a absorbé en 1975 la firme hollandaise de voitures DAF, met en chantier au début des années 80, le projet G 13 d’une voiture compacte destiné au marché américain…. et ce par le biais d’une nouvelle société Volvo Car BV dont le siège social se situe en Hollande, qui avait avant cela produit la Volvo 66 ainsi que la série 300 qui malgré un design pas très engageant va connaître un immense succès.
Alors que cette Volvo 480 ES aurait dû être présentée au salon de Bruxelles en janvier 1986, la direction générale batave de Volvo Car BV en a décidé autrement (entre les Belges et les Néerlandais il existe toujours un très vieux contentieux datant de 1831 créant l’indépendance de la Belgique en l’arrachant aux mains de Guillaume 1er)…, c’est donc sur les bords du Lac Léman quelques semaines plus tard que cette 480 ES est enfin dévoilée.
Elle a fière allure, dessinée par le bureau de style hollandais, on retrouve sur ce coupé les gènes du break de chasse 1800 ES, cette belle auto 2 portes avec hayon, 4 places avec hayon de 4,25 m de long, se veut à la fois pratique et intelligemment pensée…, de plus, c‘est la première traction avant Volvo de série (qui sera suivie par les modèles 440 et 460) avec un choix de moteurs essence disposés transversalement provenant de l’arsenal Renault (avec lequel Volvo a bien célébré ses fiançailles mais le mariage n’a jamais été consommé) parmi lesquels on retiendra le bloc 1721 cm3 injection de 109 chevaux et 140 Nm accouplé à une boîte 5 vitesses.
Lors de l’essai effectué du coté d’Annecy en avril 1986, je pensais sincèrement que cette version étonnante d’efficacité et de bon sens méritait une motorisation un peu plus puissante.
Le bloc Renault est donc passé par les ateliers Porsche qui lui ont greffé un turbo ainsi qu’une injection électronique avec comme résultat 120 chevaux ainsi que 180 Nm de couple.
Du coup, c’était enfin la version «qu’il fallait»… mais compte tenu du taux de change défavorable, cette 480 ES n’a pourtant jamais été vendue aux States (alors qu’elle avait été spécialement pensée pour ce marché).
En dix ans, elle a seulement été fabriquée à l’usine hollandaise Ned-Car de Born à un peu plus de 76.000 exemplaires, pas une réussite commerciale et pourtant, tous les ingrédients étaient réunis.

Troisième tentative de recréer une sorte de break de chasse, la C 30 conçue selon l’ère Ford qui a pris le contrôle de Volvo en 1999 pour le revendre en 2010 au groupe chinois Geely.
La C 30, c’est vraiment ce qu’il ne fallait pas faire pour essayer de conquérir le segment «premium» des compactes…. et d’imaginer une trois portes avec hayon de 4,25 m de long utilisant la plate-forme de la Ford Focus.
Elle devait être fabriquée à 65.000 exemplaires chaque année, Volvo a préféré jeter le gant après l’arrêt de la production en décembre 2012 après seulement 210.000 unités produites en six ans.
Les acheteurs ne s’y sont pas trompés : trop chère, pas assez «premium», un manque de place à l’arrière, une véritable punition pour les passagers, le tout avec un coffre ridicule… et pourtant, Volvo n‘a pas été avare en matière de motorisations : Essence, de 110 à 230 chevaux, diesel de 115 à 180 chevaux mais la «sauce n’a pas pris».
En 2012, Volvo a sorti une série de 250 versions «électriques» de cette C30, une voiture laboratoire, qui dans sa version la plus puissante développe 120 chevaux, 250 Nm pour 163 km d’autonomie théorique.
Nous l’avons vérifié en Suède, impossible de dépasser 110 km…., la voiture est lourde, 1725 kg, sa vitesse maxi est limitée à 125 km/h, uniquement livrable en leasing, mais les ingénieurs planchent pour 2019 sur de nouveaux moteurs électriques nettement plus performants, surtout au plan de l’autonomie.

Si au début du rachat par Ford qui avait déboursé 6,5 milliards de dollars pour acquérir Volvo, la marque suédoise était encore profitable au sein du fameux «Premier Automotive Group» qui comptait également Jaguar, Land Rover, Aston Martin et Lincoln, les ventes suédoises vont rapidement plonger de près de 409.000 unités à 334.000 en 2009.
Du coup, la messe était dite, Ford va céder Volvo au groupe chinois Geely (qui entretemps a fait l’acquisition de la marque sportive de Volvo, Polestar mais également de Lotus et Proton, rien que cela) pour 1,8 milliard de dollars.
Manifestement chez Ford à Détroit, on n’a jamais su compter…
Avant cet intermède Ford que les ingénieurs et dirigeants Volvo n’ont jamais réussi à digérer, j’ai quand même vécu de grands moments en compagnie de certains d’entre eux.
J’ai notamment été l’un des rares journalistes belges à pouvoir conduire en 1984 une Volvo de l’an 2000, le fameux prototype LCP 2000…, un concept dont s’est largement inspiré le break de chasse 480 ES dévoilé deux ans plus tard.
Imaginez dès lors, pas un, mais bien quatre prototypes développés sous la supervision de l’ingénieur de recherches Rolf Mellde chargé d’explorer les technologies de l’an 2000.
Avec ce LCP, Light Component Project, traduisez par la chasse aux kilos superflus pour un maximum d’efficacité…, ce break 3 portes de moins de 4 m, 4 places, les occupants arrière sont assis dans le sens contraire de la marche.
700 kg en ordre de marche grâce à l’utilisation d’une carrosserie en matières plastiques mêlée à de l’aluminium et du magnésium, Cx entre 0,25 et 0,28, traction avant et quatre roues indépendantes suspendues par le système hydragas développé par Leyland.
Deux moteurs au choix, des petits turbos diesel trois cylindres turbocompressés, l’un fourni par la firme anglaise Ricardo, l’autre par le fabricant allemand Elko.
Pour le «3 pattes anglais», bloc en magnésium, injection directe, turbo Garrett, 1279 cm3, 52 chevaux pour 98 kg.
Chez Elko, le 1387 cm3 fait encore nettement mieux avec 88 chevaux…, mais 130 kg pour ce bloc en fonte pouvant fonctionner avec des multiples carburants, le gasoil, l’huile de colza ou de tournesol (celle avec laquelle, les Belges font leurs frites)….
Côté performances, 180 km/h en pointe, de 0 100 km/h en 11 s, consommation inférieure à 4 l/100 km avec boîte CVT à variation continue sur le prototype essayé.
Des chiffres que je n’ai pu vérifier lors cette prise en mains effectuée dans la grande banlieue de Göteborg.
Pas de clef de contact, ouvertures des portes à commande électronique et surtout une incroyable légèreté lors de cette prise en mains beaucoup trop courte à mon gré.
Avec des jantes en magnésium et des pneus increvables, Volvo annonçait également l’avenir des pneus Run flat, le futur était en marche.
Un bel exercice de style qui a sans doute montré la voie dans la réalisation des voitures «post 2000», la chasse aux kilos superflus et surtout l’utilisation de matériaux composites et petits moteurs, le trois cylindres étant aujourd’hui largement répandu.

Et si l’on s’amusait à contrôler l’art de la glisse sur de la glace avec des pneus cloutés via une première expérience en Volvo 360 GLT à moteur deux litres de 118 chevaux !
Cela se passait en plein hiver de 1983 du côté d’Hyvinkää en Finlande, une petite ville située à 40 km au nord d’Helsinki.
Volvo avait amené des modèles 360 à propulsion, héritage de la reprise de DAF.
La famille 340/360 se traduit par une familiale de taille moyenne, 4,35 m de log, 4 places, 3, 5 portes et trois volumes sans prétention aucune, son design ne déclenche pas les passions et pourtant elle va occuper le catalogue de 1976 à 1991 avec une production totale de plus d’un million d’unités réalisée en grande partie dans l’usine hollandaise de Born.
Un véritable phénomène que cette 360, bien dans l’esprit suédois au niveau de la fiabilité.
Volvo nous avait donc donné rendez-vous sur une piste d’aérodrome désaffecté avec, comme professeur, un certain Timo Makinen.
Je suis sûr que ce nom vous rappelle quelque chose, du moins pour les amateurs de rallyes.
Pilote d’usine de Mini, de Ford et de Lancia, il a notamment remporté le Rallye de Monte Carlo, le RAC à deux reprises ainsi que rallye des Mille Lacs.
A l’époque, âgé de 45 ans, il s’était retiré de la compétition pour ouvrir une école de conduite sur glace…, pas mal comme job, vous en conviendrez…, avec comme monture des 360 GLT équipées de pneus de dimensions réduites (on aurait dit des pneus de motos), mais avec un cloutage typique de l’époque.
Durant tout un après-midi sur des pistes tracées au bulldozer, sinueuses à souhait, nous avons appris que la conduite sur glace et sur neige ne s’improvise pas même avec des pneus cloutés.

Ce fut tout d’abord un festival de «mises en travers» pas tellement bien contrôlées, de tête-à-queue à n‘en plus finir, mais également de conseils judicieux dispensés par le «maître es glisse» ainsi que par ses assistants.
Ou comment contrebraquer tout en débrayant en même temps et de freiner par saccades (pas d’ABS en ce temps-là) en évitant de bloquer les roues tout en conservant la maîtrise de la direction.
A la fin de la journée, je reconnais que j’ai énormément appris en quelques heures afin d’acquérir (mais aussi d’aiguiser) les réflexes indispensables afin de faire face à n’importe quelle situation.
Par la suite, cela m’a beaucoup aidé tout comme les camps organisés en plein hiver par Volvo afin de tester de nouveaux modèles sur la glace, Saab l’ayant également fait de son côté.
Je n’aurais pour rien au monde raté ces «Winter training» qui m’ont tellement appris…

Le lendemain, nous avons encore peaufiné nos expériences, mais plus du tout dans le même esprit.
Il faut dire qu’en rentrant à l’hôtel niché au beau milieu de nulle part, on ne s’attendait pas à rencontrer (et c’est un pur hasard), une bonne cinquantaine de jeunes et jolies infirmières qui étaient en phase de «décompression»…. et croyez-moi, ce fut un grand moment de «rencontres», nous avons échangé nos expériences tellement différentes, avons trinqué à n’en plus finir en essayant toutes les Vodka et Aquavit du bar, les infirmières ont sans doute appris quelques mots de français, je ne maîtrise toujours pas le finnois mais je peux vous dire que ne n’ai pas fermé l’œil de la nuit…
Au petit matin… et toujours sur mon «petit nuage», je pense que je n’ai jamais conduit aussi bien tout en maitrisant au mieux l’art de la glisse…

Dans le courant de l’année 1984, la Volvo 340 passe au diesel avec un bloc français d’origine Renault, un 1600 atmosphérique livrant 55 chevaux ainsi que 10 mkg à 2.250 tr/min, le tout accouplé à une boîte mécanique 5 vitesses avec rapport supérieur surmultiplié.
Un bloc que l’on retrouve à bord des modèles de la série Renault 9/11 mais installé transversalement et entraînant les roues avant alors que dans la Volvo 340 D plus lourde d’une centaine de kilos, ce bloc disposé longitudinalement entraîne les roues postérieures.
Dans le courant de l’automne, j’avais essayé ce bloc diesel dans la série 340 qui m’avait un peu déçu par ses prestations et surtout par sa consommation en hausse par rapport à la concurrence…., comme j’avais à mon actif un pari gagné avec l’Audi 100 diesel ayant effectué sans refaire le plein Bruxelles-Rome (1504 km) à plus de 91 km/h en ne consommant que 5,36 l/100 km, pourquoi ne pas retenter l’expérience en Volvo 340 diesel ?
Il fallait sans doute être un peu fou mais comme j’adore relever les défis, pourquoi pas ?
Mais pas question de parcourir 1200 km avec un plein, le réservoir de la 340 D ne contient que 48 litres…, mais bien d’effectuer le trajet Bruxelles-Côte d’Azur à 90 km/h de moyenne en brûlant moins de 6 l/100 km.
L’usine de Born semble très intéressée, elle nous dépêche deux berlines 340 D parfaitement mises au point mais munies de plaques hollandaises.
Qu’à cela ne tienne, le mercredi 21 octobre 1984, notre petit groupe de six personnes (trois par voiture plus les bagages) essaie vainement de faire rentrer les derniers litres de gasoil dans le réservoir qui n‘arrête pas de mousser, patience dès lors.
Nos machines sont strictement de série, j’ai simplement décidé d’augmenter la pression des pneus afin de réduire la résistance au roulement et surtout de conduire «cool», 2.000 tr/min, 105 km/h compteur, ça devrait bien se passer, surtout sur les autoroutes françaises avalées de nuit.
A bord de ma voiture, j’ai fait installer un débitmètre afin d’encore mieux contrôler la consommation…, et les deux voitures communiquent par CB.
A 21 heures précises, nos deux machines démarrent direction l’autoroute du Nord, ensuite le périphérique parisien et la grande descente vers la Sud via Beaune où l’on fait un premier plein, 615 km, 5,8 l/100 mais seulement 88 km/h de moyenne, il va falloir augmenter l’allure.
A Lyon, les péages nous ralentissent, la moyenne horaire se situe toujours en-dessous de 90 km/h, la vitesse doit être augmentée, 110/115 km au compteur, cela va nettement mieux.
A 10H20, nous coupons les moteurs sur l’aire des Bréguières, à l’époque une pompe Fina…, 1209 km ont été accomplis à près de 91 km/h de moyenne sans décompter les temps d’arrêts.
Pari gagné car en refaisant les pleins, 5,91 l pour la première voiture, 5,92 l/100 km pour la seconde, pas un record absolu mais la preuve qu’en conduisait «très cool et relax» même avec une berline 4 portes qui n’est pas une championne de l’aérodynamisme et très lourde de surcroit, 1045 kg…, on peut consommer très peu.
Et comme Volvo avait très bien fait les choses, deux jours de «relax» et de farniente nous attendaient tout en étant logés dans un «hôtel tout à fait convenable»…, un Palace, le Carlton à Cannes, ni plus ni moins.
A l’époque, on savait encore recevoir les journalistes.
Au retour et en soutenant une vitesse moyenne de près de 110 km/h, le bloc Renault vraiment très bien libéré a brûlé en moyenne un peu plus de 8,5 l/100 km…, mais, vivement un turbo…

En puisant dans mon tiroir aux souvenirs, comment ne pas évoquer les formidables succes engrangés par les SUV’S de Volvo.
Tout a débuté fin des années 90 avec le début de la grande vogue des «sport Utility Vehicle» qui a débuté aux Etats-Unis.
Volvo observe les débuts de ce marché avec beaucoup d’intérêt, il faudra cependant le «petit coup de pouce» du nouveau propriétaire Ford pour que le constructeur lance au salon de Detroit en 2002 un «break surélevé» à traction intégrale fournie par le spécialiste suédois Haldex, 5/7 places de 4,8 m de long reprenant la plate-forme de la berline S80.
Avec en point de mire le marché américain qui doit absorber plus de 75 % des commandes, le reste en Europe et à travers le monde.
Pas étonnant que ce gros bébé bien dessiné, attrayant mais pas trop luxueux (pas question de faire concurrence au Range Rover du «Premium Group» contrôlé par Ford) il se situe un cran au dessus du Discovery… mais ce XC 90 est un pur «tous chemins», pas un franchisseur comme ses «cousins anglais».
Au début, rien que des motorisations essence 5 et 6 cylindres , 2,5 l de 210 chevaux et six cylindres trois litres de 272 chevaux mais avec un bloc 5 cylindres diesel 2,4 l de 164 et 180 chevaux…
Essayé en Suisse à la fin de l’année, ce gros SUV qui dépasse deux tonnes en ordre de marche séduit par son confort ainsi que ses qualités routières mais déçoit par lors de ses prestations en tous chemins, heureusement que le bloc diesel séduit par son coupe généreux et son beau bruit de fonctionnement.
Mais, je suis, comme on dit, un peu resté sur ma faim…

Quelques semaines plus tard, changement de décor, il fait -20 ° dehors, le système de navigation indique que nous naviguons bel et bien sur un lac gelé du côté de Lulea dans le nord de la Suède non loin de la frontière finlandaise afin de participer au Volvo Winter Tour que le constructeur nordique qualifie non sans humour de “Aussi chaud que la glace”, le ton est donné !
En quelques mois, XC 90 a déjà fait l’objet de 15.000 commandes…, devant ce succès il va falloir augmenter la production de l’usine de Torslanda à Göteborg pour la porter à 60.000 par an.
Ce concurrent des BMW X5, Mercedes ML et autre VW Touareg a dès lors bien démarré sa carrière commerciale, il va la poursuivre avec le même succès durant 12 ans jusqu’en 2014 avec plus de 636.000 exemplaires fabriqués.
Mais pour l’heure, c’est un grand moment de récréation sur la glace mais aussi sur neige…, le système 4X4 envoie en temps normal près de 95 % aux roues avant, mais dès qu’une roue avant se met à patiner, les roues arrière deviennent motrices, absorbant jusqu’à 65 % de la puissance.
Equipés pour la circonstance de pneus finlandais légèrement cloutés, les CX 90 d’essai accueillent une panoplie de dispositifs de sécurité passive (ABS, anti patinage, contrôle de stabilité et de traction, le TRACS gère quant à lui la distribution du couple vers les roues gauches ou droites)…, ajoutez à cela de multiples airbags latéraux ainsi qu’un astucieux système anti-retournement, XC 90 semble bien armé afin d’affronter toutes les situations.
Le but était avec tous ces dispositifs de garder le bon cap et surtout la bonne trajectoire…, mission réussie, ce n’est pas tous les jours qu’on peut s’amuser tout en apprenant beaucoup de choses.
Côté moteurs et comme c’était une présentation internationale, Volvo n’avait amené que des versions essence.
Le six cylindres trois litres de 272 chevaux accouplé à une antique boîte auto 4 rapports, déçoit fortement, en revanche, le cinq cylindres de 210 chevaux accouplé à une excellente boîte auto d’origine japonaise (Aisin) fait l’unanimité, cette version sera pourtant peu vendue en Europe, les acheteurs du Vieux Continent lui préfèrent le bloc diesel 5 cylindres de 163 chevaux et 340 Nm.

Autre souvenir nordique en XC 90, l’essai d’une version poussée à moteur V8 revu par Yamaha… mais tout ne s’est pas passé comme prévu.
C’était au début de l’année 2005 du côté d’Ivalo en Finlande à l’occasion du rendez-vous annuel de Volvo sur glace : le Winter Challenge.
Mais cette fois avec une version diablement poussée de ce XC 90 entrainé par un V8…, oui, vous avez bien lu.
Pas question de loger sous le capot de ce SUV un gros V8 à ouverture de 90 °, ce n’est pas les V8 qui manquent au sein du groupe Ford, Volvo va tout simplement s’dresser au constructeur japonais Yamaha afin de lui concocter un mini V8 léger, très compact à ouverture de 60° devant être monté transversalement.
Et notre spécialiste «moto» de fournir à Volvo un petit bijou de technologie : 4,4 l, V8, 32 soupapes, 315 chevaux à 6.000 tr/min, 440 Nm de couple haut perché à 4.000 tr/min, boîte auto 6 rapports, coupleur Haldex encore pus perfectionné pour la transmission intégrale, pneus de 235/60/18 cloutés pour l’occasion , quatre freins à disques véntillés, poids de deux tonnes, autant dire qu’avec de telles caractéristiques, ce XC90 V8 est avant tout destiné au marché américain…, d’autant qu’il coûte en Europe plus de 70.000 €, une version de la S80 AWD sera d’ailleurs équipée par la suite de ce bloc V8 entièrement fabriqué en alliage léger.
Du côté d’Ivalo, il ne faisait pas très chaud, de l’ordre de -30° C… mais difficile de résister aux sirènes d’un «gros bloc».
Un V8 à cheval entre un V8 d’origine américaine que l’on conduit le coude à la portière (pas évident à -30 ° C) et sur le couple… et d’un V8 européen nettement plus réactif.
Le bloc Yamaha se situe entre les deux, à bas régimes, les 315 chevaux suffisent, alors qu’à partir de 4.000 tr/min, le couple entre en action…, de quoi accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 s.
Sur la glace, pas question de «faire le mariole» même avec des pneus cloutés.
Avec mon copilote d’un jour, nous en avons profité pour faire quelques belles photos de la frontière russe toute proche mais également de flâner au milieu de nulle part et de villages endormis.
En reprenant le volant, mon copilote était à mon avis un peu trop nerveux et voulait en découdre avec ce V8.
Je l’avais déjà prévenu que ce bloc poussait très fort mais il voulait certainement sans doute m’en remontrer.
Moi qui avait déjà une très longue expérience de conduite sur glace et ce depuis mon premier périple vers le Grand Nord, c’était en 1971.
Sur une petite route très étroite, il fallait bien évidemment croiser les autres usagers finlandais, des habitués des lieux…, résultat des courses, il a un peu trop mordu sur les bas côtés tout en rentrant dans un mur de neige aussi dur que du béton… et pourtant, je l’avais prévenu.
En plus avec quelques collègues qui se croyaient plus intelligents les uns que les autres, ils ont bien tenté de dégager ce XC 90 enneigé dont les roues tournaient dans le vide…
Ils ont fait pas mal de dégâts à la voiture comme l’a confirmé l’équipe d’assistance.
J’ai donc repris à basse vitesse le volant d’une voiture «assez amochée» dont la suspension avait été sérieusement endommagée tout comme la direction.
Le soir, nous nous sommes faits «copieusement» engueulés par l’équipe Volvo…, ils n’avaient pas tort, mais maigre consolation, plusieurs XC 90 avaient quitté la route, l’une d’elle s’était même «retournée» sans la moindre blessure pour le conducteur et le copilote, heureusement attachés !
Volvo démontrait ainsi tout sa parfaite maitrise de la sécurité passive en cas d’accident…, autant dire qu’après ce périple, certains de nos collègues ne jouaient plus au fanfaron.

En 2014, ce XC 90 se retire par la grande porte, il aura tenu plus de 12 ans au catalogue, l’heure de la retraite et de la relève a sonné, finie l’ère Ford, les ingénieurs Volvo avec l’aide financière de Geely vont pourvoir reprendre leurs destinées en mains et concevoir un tout nouveau XC90… qui cette fois abandonne ce design assez élancé pour redevenir une «brique sur quatre roues» massive à souhait, un design un peu arrogant qui sans la moindre complexe en met plein la vue de la concurrence, c’est qu’il veut cette fois tutoyer les Audi Q7, Porsche Cayenne et autre Range Rover…
A ce sujet… et ça n’engage que ma petite personne, on dirait un véritable transport de troupes, 5 à 7 places… mais il le fait dans un confort raffiné, cuir et véritable bois font véritablement bon ménage.
En revanche, il a perdu une bonne centaine de kilos, moins de 1900 kg, mais la longueur titille les 4,95 m alors que le coffre affiche une capacité «giga», de 705 à près de 2000 dm3.
Sous le capot de cette traction avant et de sa version intégrale, rien que des moteurs quatre cylindres deux litres, essence et diesel de 190 à 320 chevaux, une version hybride forte de 400 chevaux est aussi prévue au programme.
Après l’essai d’une version D4, diesel de 190 chevaux et 400 Nm, force est de reconnaître qu’avec la boîte automatique 8 rapports, ça roule «comme un chef», confortable à souhait, ça tient aussi bien le parquet, pas trop de tangage en virages…, bref, une réussite au plan du comportement routier.
Mais ça ne déclenche toujours pas le «coup de foudre».

En revanche du côté de la sécurité passive, Volvo a mis les «bouchées doubles» pour qu’en 2020, aucun passager ne décède à bord d’une Volvo victime d’un accident.
Une démonstration au centre de sécurité Volvo en Suède m’en a convaincu !
Imaginez un XC90 bardé d’appareils électroniques avec quatre mannequins à bord qui «quitte volontairement la route» à 80 km/h pour atterrir dans un fossé de 80 cm qui le catapulte en faisant un beau vol plané pour atterrir un peu plus loin, s’immobilisant sans le moindre dommage corporel pour les occupants, deux adultes et les deux enfants situés à l’arrière.
Du travail de «pro», Volvo est assurément l’un des constructeurs les plus avancés en termes de sécurité active et passive.
A ce sujet, son petit frère, le XC 60 dévoilé cette année à Genève constitue assurément l’une des plus belles réussites d’un SUV de taille moyenne : Elégant, très avancé en matière de garde-fous électroniques et surtout très homogène…, j’ai hâte de pouvoir l’essayer.

Et puisque nous arrivons au terme de notre parcours, pourquoi ne pas prendre en mains le dernier break Volvo en date qui comme par hasard porte le nom de V 90…, 90 pour 90 ans, ça ne s’invente pas.
Avec la naissance de la berline S90 et du break V90, Volvo prouve que le constructeur suédois est de retour parmi les «spécialistes premium», Audi, BMW, Jaguar et Mercedes peuvent s’accrocher.
Avec un design tout simplement superbe d’élégance et de finesse, les Suédois ont vraiment marqué les esprits… et de proposer ainsi de grandes machines qui frôlent les 5 m de long, très habitables pour les passagers, un peu moins pour les bagages, on a déjà vu mieux.
En revanche avec des blocs moteurs quatre cylindres limités à 2l, essence ou diesel, les ingénieurs se sont livrés à toutes les combinaisons possibles, roues avant motrices, ou traction intégrale, boîte mécanique 6 vitesses ou automatique 8 rapports…, ils n‘ont pas non plus oublié une version hybride essence/électrique T8 forte de plus de 400 chevaux !

Conclusion, la S90 berline D4 forte de 190 ch./400 Nm s’avère une remarquable grande routière alors que la version V90 break Cross Country avec garde au sol rehaussée à 21 cm et bardée de la traction intégrale avec 235 ch./480 Nm, peut sans le moindre complexe s’aventurer hors des sentiers battus.
Des mécaniques coupleuses à souhait, peu gourmandes mais qui selon Volvo ne seront pas reconduites à l’avenir, le constructeur suédois arrêtant ni plus ni moins le développement des moteurs au carburant lourd.
Un pari sas doute assez osé d’autant que Volvo veut dès 2019 proposer uniquement de nouveaux modèles électriques ou hybrides essence/électricité avec comme objectif, produire un million de voitures «branchées» en 2025.
Rendez-vous donc (si Dieu le veut) dans dix ans pour constater si Volvo avait vu juste…
Avant cela, on nous annonce qu’au prochain salon de Francfort dans quelques semaines, la division sportive de Volvo, Polestar devrait dévoiler un coupé hybride fort de 600 chevaux inspiré du prototype dévoilé il y a quatre ans.
Une belle mise en bouche.

Marcel PIROTTE