Steward Edwards, pionnier dans l’invention de la voiture de sport américaine d’après-guerre.
Les multiples histoires de GI américains de retour d’Europe après la Seconde Guerre mondiale qui y auraient été tellement envoutés par les voitures “de sport” françaises, Italiennes, allemandes et anglaises à tel point qu’ils auraient donné l’impulsion d’un boom de leurs importations aux USA et que, finalement cela aurait été à la base de la création des voitures “de sport” américaines, c’est “bidon”… Ce sont des contes largement apocryphes. Il y avait très très très très très peu de voitures de sport qui circulaient en Europe pendant la guerre ’39/’45, car leurs propriétaires les gardaient cachées, ils n’avaient pas d’essence (rationnée) pour les faire fonctionner et ne prenaient pas le risque de se les faire saisir par les nazis !
Par la suite, après la cessation des hostilités, les forces américaines stationnées en Europe dans les années d’après-guerre ont peut-être parfois rencontré certains des modèles européens les plus célèbres lorsqu’ils ont vu le jour à la fin des années 1940 (Jaguar XK120, Alfa Romeo 6C 2500, Ferrari 166 ainsi que MGTC/TD, Morgan +4 et Triumph), mais la culture américaine naissante du Hot-Rodding produisait dès 1946 sa propre part de véhicules “sportifs” faits maison dans le même temps sans besoin de s’embarrasser d’Européennes exotiques, couteuses en taxes d’importation et quasi impossibles à réparer car il n’existait pas d’importateurs ni de stocks de pièces détachées et de rechange/réparation.
Selon l’historien de l’automobile Geoff Hacker (un spécialiste dont les recherches ont joué un rôle déterminant dans la rédaction de cet article), il existait plus de 50 petites marques de voitures de sport de petite série, 100% américaines, disponibles dans les années d’entre la fin de la guerre et l’introduction de la Chevrolet Corvette en 1953. Je m’efforce d’en publier des articles dans www.GatsbyOnline.com et dans Gatsby-Magazine, mais aucune n’est aussi importante et intrigante que les quelques voitures fabriquées par Sterling Edwards (il n’en a fabriqué que 5 en dix ans, même pas une par deux années) !
Sterling Edwards né en 1918, n’est pas un nom que l’on connaît à peine aujourd’hui dans l’histoire de l’automobile car il était un bon pilote de course (certainement plus rapide qu’Enzo Ferrari) et un concepteur de pointe (certainement plus avancé que Preston Tucker). Edwards était l’héritier d’une fortune colossale (en milliards) et pas modeste : un empire de fabrication de cables métalliques établi à San Francisco, principalement les câbles en acier galvanisé utilisés dans les ascenseurs, les forages pétroliers et houillers. Il a mis les dividendes de son héritage à profit dans des activités aventureuses telles que l’aviation, le ski, le yachting et la course automobile. À 25 ans, il faisait partie en dilettante de l’équipe de développement de l’avionneur Lockheed, bien qu’il ne soit pas diplômé en ingénierie, en fait il s’était imposé pilote d’essai par plaisir et pour son plaisir, son importance financière y aidant beaucoup aidé !
Au cours de l’hiver 1948, Sterling Edwards s’est rendu en Suisse, avec pour objectif officiel : les Jeux olympiques d’hiver de Saint-Moritz. Mais il n’y avait pas de neige, seulement de la pluie, beaucoup de pluie et Sterling Edwards était donc coincé à Zurich à l’Hôtel Baur, en bordure du Lac. A l’arrière de l’hôtel, il y avait un bar de rencontres (encore aujourd’hui) d’où un escalier menait discrètement à la rue afin de s’éclipser dans divers hôtels environnants. Une fois qu’Edwards est sorti prendre l’air, il est tombé nez-à-nez, non pas sur une belle et jolie jeune femme, mais sur une Cisitalia 202 “Mille Miglia” stationnée devant la porte. Ce n’était sans doute pas une très belle image “pimpante” qu’offrait ce petit roadster, esseulé, comme abandonné ouvert/décapoté sous la pluie… Mais Sterling Edwards a été ému par les lignes simples et merveilleuses de la petite Italienne, un amour qui ne va plus le lâcher tout au long de sa vie.
Cette Cisitalia 202, icône du design automobile d’après-guerre, figurera 20 ans plus tard, en 1972, dans la collection permanente du Museum of Modern Art (le MOMA) de New York). C’est donc par suite de son “choc d’amour” de Saint-Moritz, que Sterling Edwards a décidé qu’il devait s’en inspirer pour construire et commercialiser en très très très très petite série, sa propre voiture sportive. C’est exactement ce qu’il a fait en réalisant lui-même le design et les plans, puis en faisant construire son “Edwards-America” à l’atelier pionnier de voitures de course et de Hot-Rod’s de Diedt &Lesovsky ! Pour parfaire et atteindre “l’Excellence” il a engagé des ingénieurs de premier plan tels Norman Timbs, Emil Deidt et Phil Remington (plus tard créateur de la Scarab puis ingénieur en chef chez Carroll Shelby !).
Rapidement, tous se sont mis d’accord pour construire une voiture différente de tout ce qui existait aux États-Unis. Pour Sterling Edwards, il était clair que seules quatre roues suspendues individuellement étaient envisageables ! Phil Remington et Norman Timbs ont pu obtenir une véritable sophistication ultime en créant un vrai châssis en tube d’acier “chromé-moly” disposant d’une suspension “maison” indépendante conçue pour minimiser “le piqué” des freins à disques équipant les quatre roues. Une carrosserie en aluminium a été créée/réalisée sur base des dessins et croquis de Sterling Edwards et, conformément à la culture des Hot-Rod’s californiens, une motorisation 100% américaine via un V-8 Ford à tête plate avec soupapes en tête et haute compression a été installé à l’appui d’une boîte manuelle 4 rapports… C’était l’Edwards N°1 première du nom, une bonne bête !
Appelé non pas Edwards N°1, mais Edwards R-26, ce magnifique prototype était destiné à un marché de clients typiques, des Gentleman’ Drivers qui allaient concourir sur diverses pistes américaines, en s’y rendant non pas sur le plateau d’un camion ou d’une remorque, mais “par la route” ! Fin des années ’40 le fait d’aller “par la route” vers n’importe quel circuit de course aux USA, puis y piloter sur piste en tant que “Gentleman-Driver-Propriétaire” qui ensuite rentrait “At-Home” également “par la route”, était très snob et classe… De sorte que cette voiture devait être ce qui flottait en tête dans l’imaginaire du public : une voiture de sport/course super-luxueuse avec tous les attributs (sexuels) dédiés aux marques de très grand luxe : sellerie en cuir, toit rigide amovible (Hard-Top), pare-brise rabattable/démontable et un tonneau-cover en métal intégré qui couvrait le siège passager lorsqu’il n’était pas utilisé.
Ce n’était pas du tout, mais alors pas du tout du tout du tout ce que va être la Edwards América N°1 – R-26 !!! En réalité, ce qui a été créé était un gros cabriolet/Coupé/Hard-Top bien classieux, du style des Maserati GTS… Cela convenait à Sterling Edwards, bien que son coup de cœur et de foudre pour la Cisitalia du bar de Saint-Moritz ne se retrouvait absolument pas dans son “Chef-d’oeuvre” dont les efforts créatifs étaient à peu près contemporains et même un peu en avance, non pas sur les petits Roadsters et Berlinetta’s aux parfums d’Italie, mais sur les projets de construction de “grosses” voitures de sport entrepris par Briggs Cunningham sur la côte Est des USA, par Aston-Martin en Angleterre et par Maserati en Italie… Pour simplifier, c’était une sorte de Facel-Vega cabriolet hard-top avant qu’elle n’existera jamais (sic !)…
“Sterling Edwards était un personnage extravaguant, très classe et excentrique pour son époque du sortir de la seconde guerre mondiale. Et un vrai grand passionné d’automobiles sportives” m’a dit dit David Gooding, dont la maison de vente aux enchères, Gooding &Company, a vendu en 2010 cette première Edwards fabriquée, définie comme un prototype d’avant production : “Sterling Edwards voulait marquer son époque en construisant sa propre voiture sportive, en utilisant les meilleurs artisans, comme Phil Remington, Lujie Lesovsky et Emil Diedt qui ont œuvré pour atteindre l’excellence automobile. Mais il a réalisé une Facel-Véga avant l’heure. Une uchronie automobile” !
L’Edwards N°1 # R-26 est apparue sur la couverture du magazine “Road &Track” en décembre 1949 (le sixième numéro de cette publication). Sterling Edwards l’a pilotée “en personne” et a remporté (Dieu seul sait pourquoi et comment ?) la première place au “Palm-Springs-Road-Race” organisé par le “California Sports Car Club” en avril 1950. Puis il a établi un record lors des courses de Pebble Beach, remportant la course éponyme en novembre. Puis il a remporté la victoire au “Trophée Del Monte” devant des MG-TCs suralimentées, une Frazer Nash/BMW 328 et un Hot-Rod (!!!) propulsé par un Ford V-8 compressé ! (Phil Hill est arrivé second avec une Jaguar XK120)… Le cabriolet unique de Sterling Edwards a également remporté les honneurs du “Best of Show” lors du premier concours de Pebble Beach, organisé en conjonction avec les courses.
De retour à Pebble Beach en 1951, lui et sa N°1 R-26 ont terminé deuxièmes dans une course à handicap (la grille de départ était dans l’ordre inverse de la cylindrée du moteur), juste derrière l’Alfa Romeo de Phil Hill et devant la MG-TC à moteur Ford de Ritchie Ginther, une paire d’Allard-Cadillac et la Ferrari 166M de Jim Kimberly. Que de bonnes compagnies ! Cette N°1 va rester propriété de Sterling Edwards jusqu’en 2010, année où la maison de ventes aux enchères Gooding & Co va vendre ce prototype original pour seulement $110,000 (une bagatelle pour tant de voiture et d’histoire !).
Cette N°1 est partie résider dans la collection du Petersen Automotive Museum jusqu’en 2013 puis y a été remise à neuf… 6 ans d’exposition plus tard, RM Sotheby’s a vendu aux enchères, à Monterey (13/15.8.2020, without reserve) cette première Edwards America #194-1 pour 149.000 $, à “Chromes-Car-Museum” ce qui était très peu de dollars pour cet exemplaire très singulier d’une voiture “sportive-de-luxe” très limitée. Démonstration implacable que pour tous leurs écueils, l’adoption d’une automobile orpheline peut être abordable mais iconoclaste !
Sterling Edwards a “remis le couvert” en 1952 avec un prototype N°2 plus puissant et en fibre de verre (l’une des premières voitures de sport en fibre de verre au monde, la Corvette n’étant sortie qu’en 1953, l’année suivante) ! Pour cette voiture N°2, qu’il appelait “la R-62”, il n’utilisait plus de châssis sophistiqué “maison” en “Chrome-Moly”, mais un châssis Kaiser Henry-J consolidé (Le même genre d’utilisation que Broock Stevens a réalisé peu après pour ses premières Excalibur’J de course), motorisé par un Chrysler-Firepower-Hemi-V8 équipé de quatre carburateurs Zénith et d’un nouveau système d’échappement utilisé également par les Cunningham de course ! On était proche de 300 chevaux ! A voir tout cela, on ne pouvait que se dire que Sterling Edwards s’était engagé pour vraiment concourir et gagner, quoique la voiture ne correspondait en rien à ce que devait être une voiture de course sur circuit !
Mais sa R-62 N°2 était tout simplement trop puissante pour sa construction en quasi-récupération ! Des pièces de carrosserie se sont même envolées autour du casque du pilote lors de la première course à Pebble Beach en 1952. Et puis la voiture s’est arrêtée sans essence, beaucoup plus assoiffée que prévu. La R-62 a été ensuite améliorée, mais contre toutes les Ferrari, Jaguar et Porsche, l’Edwards avec Sterling Edwards au volant n’avait aucune chance ! Sterling Edwards dépité, voulant avoir sa revanche, a alors acheté une Jaguar C-Type, puis une Ferrari 340 MM Vignale… et pour la saison 1955/56 une Ferrari 750 Monza (numéro de châssis 0428 MD). Il n’a rien gagné, il a perdu beaucoup d’argent… Tout cela l’amusait ! Mais je m’éloigne trop loin de l’histoire que veux vous raconter.
La R-62, c’est-à-dire l’Edwards N°2 en fibre de verre n’a donc pas eu de succès en course, mais après être repassée en carrosserie en finitions “civiles-de-luxe” et suppression de ses appendices en excroissance au-dessus des ailes arrière , elle est devenue un magnifique modèle phare nommée Edwards America N°2. Le plan de vente au public fortuné était de raconter que cette voiture avait été construite sur la côte ouest à destination des vrais passionnés-fortunés. La carrosserie en fibre de verre (cabriolet ou coupé), était décrite comme un gage de légèreté et solidité ce qui allait être copié par Chevrolet pour sa Corvette 1953 . Les suspensions étaient également décrites comme ayant été testées en course ainsi que la configuration de freinage (ce qui était vrai) !…
En sus d’autres subtilités consuméristes, la voiture était devenue effectivement un bijou de luxe-sportif (sic !) avec un tableau de bord en cuir rembourré, une radio AM et des vitres électriques ! Prix de vente : 5.000 $ (beaucoup plus de dollars qu’une Jaguar XK120 ou qu’une Porsche 356 (chacune valant autour de 4.000 $), mais offrant plus de puissance et de luxe avec une plaque signalétique “Made in America”. Le premier prototype (l’Edwards N°1) utilisait un moteur Oldsmobile Rocket V-8 de 185 chevaux, la N°2 un Chrysler-Firepower-Hemi-V8 équipé de quatre carburateurs Zénith pour un total de presque 300 chevaux. Mais les Edwards de production suivantes (N°3, 4 et 5) ont été équipées de V-8 Lincoln ou Cadillac (suivant les casses-moteurs) de plus de 200 chevaux.
La carrosserie était magnifique avec des indices de conception élégants clairement influencés par Cisitalia, mais elle était élargie à l’échelle d’environ un tiers pour les routes américaines plus larges, pour les Américains plus larges (grands et corpulents), pour les égos plus larges, bref pour ceux qui étaient plus riches et larges (sic !) qui pourtant n’avaient qu’à disposition de l’essence américaine bon marché et de moins bonne qualité. L’Edwards était une belle et passionnante adaptation à quatre places des Bellissima italiennes, assez pour attirer une seconde fois le magazine “Road &Track”, qui s’est quasiment masturbé sur elle dans une longue érection/chronique-éditoriale en janvier 1954, un an avant que “Car and Driver” commente à son tour simultanément avec “Sports Cars Illustrated”, le génie américain automobile ! 4 ans plus tard en janvier 1958 c’est le magazine Motor Trend qui va prendre le relais des éloges !
C’était la gloire, l’euphorie du “Top-Level-américain” via une cascade infinie de commentaires dithyrambiques unilatéralement laudatifs, voire laxatifs ! L’Edwards N°2, jamais vendue à quiconque client des années ’40/’50, a été présentée par les ayants-droits de Sterling Edwards après son décès, en 2013, à Monterey par RM Sotheby’s qui a vendu ce véhicule aux enchères pour seulement 66.000 dollars à Robert Miller de San Francisco qui l’a ensuite vendue à Fred Hoffler. Dans les années ’70, la voiture a été achetée par Richard Tiny Williams en Floride. Quand il est décédé, la N°2 est devenue propriété de son fils, qui habitait l’Ontario Canadien… Il la possède toujours !
Même si R-62 (N°2) n’avait pas réussi à être championne sur circuit, Sterling Edwards pressentait qu’un V8 raffiné avec une élégante carrosserie en fibre de verre pourrait être “LE” bon concept pour un véhicule routier américain “de-luxe”. Et donc, encore une fois, sur la base d’une plate-forme Henry J, son équipe et lui ont construit un prototype appelé 194-1 (aucune suite logique avec les autres appellations) qui était donc l’Edwards N°3. C’était un cabriolet équipé d’un moteur Oldsmobile-Rocket-V8 (324 ci) qui transmettait sa puissance aux roues arrière via une boite automatique Hydra-Matic Oldsmobile. Divers composants étaient utilisés/construits par d’autres fabricants.
Les freins à disques venaient de Ford, les phares et feux de Studebaker, la partie arrière de l’habitacle avec le système de capotage venaient de Dodge. Le prototype fut présenté à l’automne 1953. “Road & Track” en a encore fait ses choux-gras et l’a directement anoblie en la surnommant être meilleure que la nouvelle Siata V8 et que la Maserati ! Au début de 1954, le même magazine revenant à nouveau sur l’Edwards N°3 écrivait : “L’Edwards est comparable et même supérieure aux very best of Italian Imports. Les Américains sont enfin là où ils voulaient être, en tête”… L’Edwards America N°3 sera vendue beaucoup plus tard à Archibald McLaren, qui avait toutefois exigé que son moteur Oldsmobile Rocket-V8 324ci soit remplacé par un moteur Cadillac !
A été ensuite construite l’Edwards N°4 à la demande de Robert Watt Miller de San Francisco. Ce n’était plus une décapotable mais un coupé ! Cette Edwards N°4 était une reconstruction complète de diverses automobiles ! Le châssis était celui d’un break Mercury raccourci et renforcé, le moteur provenait d’une Lincoln-V8 (317 ci, 205 chevaux), l’intérieur était en cuir très (trop) fin, des lève-vitres électriques étaient installés. Les jantes à rayons Kelsey Hayes étaient chaussées de pneus à flancs blancs. La carrosserie était peinte en deux couleurs (vert/blanc). Tout cela proposé et vendu au prix de 6.769 dollars.
La voiture N°5 était également un Coupé, motorisé par un V8 Lincoln… Cette Edwards N°5 est devenue la voiture personnelle de Sterling Edwards lui-même… Et c’était presque déjà la fin de l’aventure ! De bons amis d’Edwards, le couple George et Clarissa Dyer, ont emmené l’Edwards N°5 en tournée dans presque toute l’Amérique, ce qui les a conduits notamment à Detroit, où William Clay Ford a inspecté la voiture ! Sur le chemin du retour, les Dyers ont trouvé à La Jolla-Californie un client qui a acheté l’Edwards America N°3. Celui-ci, Archibald McLaren, a toutefois exigé que l’Oldsmobile Rocket-V8 324ci soit remplacé par un moteur Cadillac.
Sterling Edwards avait calculé qu’il devait avoir au moins 8.000 dollars pour chacune de ses voitures s’il voulait offrir la qualité-luxe qu’il voulait. La nouvelle Corvette était vendue 3.800 dollars, et la Thunderbird 2.700 dollars ! C’était donc ahurissant, étrange et exceptionnel qu’une voiture constituée de Bricks et de Brocks a pu être considérée comme étant le symbole de l’automobile de luxe Américaine ! Mais le fait que tous les exemplaires construits existent encore aujourd’hui, démontre à défaut de réellement le prouver/démontrer, à quel point les Edwards America étaient de bonnes choses !!!.
Malheureusement, les coûts de fabrication de l’Edwards ont grimpé en flèche au fil des ans et des 5 voitures construites, comme c’est souvent le cas dans la production des véhicules “faits à la main”. Même en utilisant des pièces “prêtes à l’emploi” de grands fabricants : compteurs-jauges Nash, feux arrière Mercury, châssis et trains roulants Mercury, transmission automatique de General Motors et moteurs V-8 Cadillac ou Lincoln, toutes choses qui remettaient l’Edwards America au rang d’un Kit-Car de luxe destiné aux snobs, Sterling Edwards n’a pas été en mesure de maintenir le prix à son niveau promis. Seulement cinq Edwards América ont été produites et vendues, la dernière d’entre elles coûtant près de 8.000 $ (environ 100.000 $ d’aujourd’hui, ce qui était donc assez loin des prix des Européennes de luxe). De plus, bien qu’elle fût magnifique, sa fiabilité ne correspondait pas à ce qui était proposé par les marques de prestige européennes, dont l’ingénierie et les finitions étaient plus : pointilleuses !
“La plupart des “marques orphelines” souffrent de ce qu’elles sont alors qu’elles aspirent à paraitre ce qu’elles ne sont pas intrinsèquement, c’est qu’il y a en elles trop de défauts et de problèmes qui ne peuvent pas être résolus, contrairement à ceux qui sont normalement rapidement résolus lorsque les voitures sont produites et consommées en masse” m’a encore dit David Gooding, (Maison de vente aux enchères, Gooding &Company), ajoutant : “Les voitures de faible production ne sont généralement pas finies à un niveau très élevé. Il y a une sorte de compromis qui a été fait. Et souvent, leurs constructeurs n’ont pas le temps et le budget pour cela. Tout a fière allure sur le papier, a fière allure sur le stand du spectacle destiné à la vente, mais ensuite lorsque celui qui s’est laissé séduire et a payé, conduit sur routes ouvertes et se rend compte de ce qu’est vraiment la voiture, il regrette et la laisse dans son garage/salon, rien que pour impressionner ses ami(e)s et client(e)s”…
L’Edwards América est clairement un véhicule important ayant influencé divers véhicules qui ont suivi son exemple aux USA, en particulier des véhicules qui combinaient également le design européen et le muscle américain tels que les Shelby-Cobra, Facel-Vega, De-Tomaso, ApolloGT, Jensen-Interceptor et Iso- Griffo. C’était aussi un exemple “clé” de l’esprit d’entreprise automobile américain, fervent, bien que souvent grandiloquent ! Aujourd’hui, le malheur pré-posthume de Sterling Edwards est le manque d’intérêt des collectionneurs envers ses Edwards America !
“Les gens disent souvent que tout est si cher ! Mais il y a de la valeur en attente sur le marché des automobiles rares, et cette voiture l’illustre” m’a dit David Gooding, aoutant : “Beaucoup de gens aiment posséder des marques rares et des voitures exclusives qu’ils peuvent montrer à leur entourage pour briller. Tous ceux qui finissent par réussir financièrement comprennent et appliquent cela, de plus tout le monde peut comprendre cette attitude même si au fond d’eux ils sont jaloux de ne pas pouvoir faire de même. L’Edwards est parfaite pour qui est, en plus, épicurien extraverti qui se positionne en marge ! Quelqu’un qui est vraiment un amateur d’automobile”.
