Corvette ShootingBrake/BreadVan/Sportwagon…

Tout le monde connait la sensation du vide. Dans la langue française, le vide est consistant : on le qualifie, on l’utilise comme un ensemble dans les mathématiques, il peut même être une source d’angoisse. Mais qu’est-ce que la sensation du vide automobile face à un véhicule vide de sens ?  Est-il si vide que ça ? Le cas échéant de quoi est-il plein ?

Dire qu’on a peur de tomber dans le vide automobile est-il vrai, ou est-ce une désinvolture langagière ? La notion de vide a inspiré de nombreux  designers et il existe plusieurs sens du terme. Les designers Pythagoriciens ou Aristotéliciens (sic !) ont chacun d’eux-tousses une théorie à défendre propre à leurs délires. Aujourd’hui, que notre génération Covid n’en est plus à pouvoir réaliser et utiliser des créations inutiles, stupides et vides de toute utilité pratique qui colonisaient les pensées préexistantes, comment, par la pensée philosophique immergée entre les lignes de ce texte, pouvez-vous être certain que je désigne le même vide ?

Je vous l’écris tout net, parasité (encore) par le Covid : En 2022 on n’en a plus rien à f… des conneries automobiles couteuses à l’achat et in-revendables. Le bon-sens et les quolibets moqueurs assortis de gestes obscènes de pauvres hères frappés par la crise économique, le Covid et autres misères, m’amènent à relire le grand Démocrite qui concevait le vide conceptualisé comme opposé à celui de la matière. Il distinguait le mèden (le vide, le néant) qui complète l’espace inoccupé par le den (la matière). Une idée s’opposant frontalement à la théorie aristotélicienne “La nature a horreur du vide” qui ne conçoit pas le vide puisque le mouvement passe par le contact… L’éther remplace ainsi le vide ! Vous n’avez sûrement rien compris, mais je m’en tape joyeusement !

Pourtant, c’est simplissime, en opposant la nature au vide, Aristote légitimait son existence. Finalement, au 14^e siècle, Galilée va admettre que les lois des mouvements seraient beaucoup plus simples si le vide existait. Dans un raisonnement moderne (pour l’époque), il prouvait par son expérience de pensée que les théories sur le vide ne coïncidaient pas avec ce qu’il voyait. C’est à la fin de sa vie, presqu’aveugle, qu’il démontrera que c’est la pression atmosphérique qui pousse la nature à occuper le vide. C’est ainsi que la question du vide est devenu un problème physique.

Actuellement, il y a autant de vides différents qu’il y a de théories. La notion de vide a évolué, notamment grâce à l’avènement de la physique quantique. Si les théories quantiques datent du début du XXème siècle, c’est en 2012 que les quantas apparaissent sur le devant de la scène par l’entremise du boson de Higgs. Cette particule virtuelle présente dans le vide, qui ne peut devenir réelle qu’en absorbant une quantité phénoménale d’énergie, remet en question la “viditude” du vide. Suivez bien, car ça va se compliquer…

Si selon moi les transformations façon “Four-à-pains-sur-roues” que sont les BreadVan’s, s’avèrent être des aberrations, selon le filousophe Etienne Klein la juxtaposition de “ces choses” avec les dessins de taureaux de Picasso, illustrerait très bien le vide quantique automobile ! Si les premiers taureaux sont détaillés, ils se simplifient au fur et à mesure des dessins pour aboutir à un dernier taureau constitué de seulement une dizaine de traits curvilignes. Si on enlève un trait à ce dernier dessin, l’animal n’est plus reconnaissable en tant que taureau.

C’est pareil pour les modifications BreadVan’s des Corvette’s ! Vous enlevez la ligne de coffre et ce n’est plus un BreadVan ! CQFD ! Or, le vide quantique est analogue : soustraire quelques particules (comme le boson de Higgs), du vide, le détruit. Ainsi l’affirmation de Blaise Pascal, prend tout son sens : “Le vide est le milieu entre le néant et la matière”... Pour Etienne Klein par contre, le vide se distingue du néant. Car au contraire du vide, le néant ne peut pas être pensé ou matérialisé. Léonard de Vinci disait de son coté encore autre chose, et cela déjà en son temps, qu’en lui donnant corps on le détruit. “L’idée du néant est destructrice d’elle-même, on ne peut penser au néant qu’en n’y pensant pas” ! Waouhhhh ! Philosophe le physicien ! Vous suivez toujours entre regarder les photos ? Avouez que s’il n’y avait pas de photos vous seriez déjà parti ! C’est nul de nul. Des réactions d’illettrés chroniques. La honte !

Il précise également que l’on ne peut comparer le néant au rien, car contrairement à ce dernier le néant n’est ni quantifiable ni qualifiable. Il serait donc plus juste d’avoir peur de tomber dans le néant plutôt que dans le vide intellectuel automobile. Ne renversez pas votre lait et lisez la suite ! J’en viens (enfin) à vous causer ces Corvette’s BreadVan’s… Quand j’étais l’innovant,  jeune et talentueux éditeur de Chromes&Flammes magazine, (gag !) je jouais à  conduire ma Corvette 1970 en tapant la pédale d’accélérateur au plancher pour que le V8 350ci vaporise les pneus arrière. Résultat, zéro… Les Corvette”s C3 d’alors étaient des merdes qui roulaient comme des machines-à-laver sur roulettes.

Ma Corvette n’était pas une automobile sportive, ma voiture était une illumination dantesque du vide intégral automobile, puissance nulle ; craquements incessants, tenue de route improbable, puissance nulle, freinage rudimentaire et confort précaire… Mais il me fallait montrer la voie unique (qui est sans retour) de la connerie automobile à mes lecteurs assoiffés d’Américanités débiles, l’idée (saugrenue) m’étant venue étant d’en faire un “BreadVan” époustouflant à défaut d’un dragster. Cette Chevrolet Corvette de génération C3 était en effet vendue entre 1968 et 1982 en tant que coupé, T-top ou cabriolet, mais elle n’a jamais été offerte comme ShootingBrake/BreadVan/Sportwagon.

Cela n’a pas empêché les chalumeaux époxy d’être brandis par des customiseurs dingos (lecteurs de Chromes&Flammes magazine) désireux de créer (comme moi) ce qui aurait pu être la progéniture d’une C3 Vette et d’une Volvo 1800ES.  L’idée était toutefois “Ricaine” et pas “Franchouille”, elle est d’abord venue de l’esprit de Chuck Miller (et plus tard adapté aux Corvettes ’74-’82 à pare-chocs en caoutchouc de John Greenwood), les kits provenaient de sociétés comme American Custom Industries, Aka. ACI et Eckler’s. Que du beau linge à l’époque.

L’histoire doit vous être intéressante si vous êtes des “survivants” de l’époque des magazines Chromes&Flammes des années ’70/’80 ! Chuck Miller a été chargé de créer la première Vette Sportwagon par un batteur de groupe de rock qui avait été halluciné par la BreadVan Ferrari 250GTO (ci-dessus coté gauche, elle est rouge Ferrari avec un boulanger qui y enfourne du pain, d’où le nom BreadVan). Le Rockeur possédait une Corvette C3 et avait besoin d’un espace de chargement supplémentaire pour sa batterie (elle n’y est jamais entrée)…

Il y avait quelques problèmes avec la première conception. Le prototype n’avait pas de trappe fonctionnelle, de sorte que la cargaison devait subir un processus de compression difficile à travers les portes latérales. Et esthétiquement, la Sportwagon avait l’air d’une totale connerie, plus que maladroite. Cela ne s’est tout simplement pas bien mélangé ! La mayonnaise customiaque n’a pas pris ! Le Rockeur a acheté un Van… En 1976, John Greenwood a  repris l’idée, il pensait pouvoir fabriquer une meilleure Corvette ShootingBrake / BreadVan/Sportwagonwagon que Miller. Greenwood y est donc allé avec une feuille de papier propre plutôt qu’un emballage de Donuts.

Son prototype s’est avéré être une immense amélioration par rapport au design original de Miller, non seulement fonctionnellement, mais aussi esthétiquement. La ligne de toit était poursuivie à la même pente et courbure que les T-tops, se terminant plus court et plus bas que la Corvette originale. L’inclinaison de l’arrière coïncidait bien avec l’angle du pare-chocs. Dans l’ensemble “la chose” avait l’air mieux et plus lisse. La plus grande amélioration, cependant, a été la trappe d’ouverture arrière qui permettait l’accès à des choses de seulement 35cms de haut !… Encore raté !

Le prototype a été reconstruit sur la Corvette C4 de la petite amie de John Greenwood. La voiture était à l’origine blanche, mais elle a été peinte en rouge “pompier” (la couleur prisée par les Ferraristes purs et durs) pour être placée à l’arrière d’un camion de location et envoyée au salon SEMA. Ce fut un énorme succès surtout à cause de l’avant façon C1 et John est revenu avec un certain nombre de commandes. À cette époque, il a décidé de devenir partenaire d’une autre entreprise : Eckler’s, et a commencé à produire des kits de bricolage en vente libre. En ces temps lointains, aux USA il n’existait toujours pas de contrôles techniques ni de normes à respecter !

Le succès fut phénoménalement grotesque, on estime qu’au total, environ deux douzaines d’ACI, d’Ecklers et de Greenwood Sportwagons en kit, en vente libre ont été produites, y compris quelques Turbo Sportwagons ! Les amateurs de tirs au ralenti lors de chasses aux cons, reconnaîtront que ce n’est pas la première fois qu’une C4 BreadVette apparaissait dans des articles de “customizations-haut-de-gamme” (sic !), à chaque fois un désastre avec peintures psychédéliques à rayures, femmes nues, flammes et tuyaux de poêle latéraux personnalisés…

Le nom “ShootingBrake” est né avant l’époque de la calèche sans chevaux et était le terme utilisé pour décrire un véhicule destiné à des partouzes de chasse entre les maisons closes, les pubs à putes et les forêts (c’était avant la télévision et il n’y avait pas grand-chose à faire…).  Quelque temps après l’introduction du véhicule motorisé, le terme s’est transformé pour être spécifique aux Sportwagons à 2 portes… Pour en savoir plus, Christopher William Terry dans son livre de 1914 “Motor Body-building in all its Branches” définit ce qu’est à l’époque une wagonette équipée de porte-fusils, de paniers à gibier, et d’un logement pour les munitions. Je ne peux pas vous en écrire plus, ne pouvant discuter avec un gars mort depuis si longtemps, alors ça règle le problème !

Pour aider à ce que vous alliez le plus vite possible vers la fin de cet article, je stoppe ici les diverses mauvaises photos des Corvette’s C1, C2, C3 et C4  ShootingBrake’s récemment construites qui sont toutes affichées (mensongèrement) comme disposant de puissances extraordinaires revendiquée de 400 chevaux minimum, alors que ce sont chaque fois de bons vieux V8 couplés à une transmission automatique parfois reconstruite ! Les vendeurs sont tous catégoriques sur le fait qu’elles n’ont pas beaucoup de KMs au compteur (souvent trafiqué). En gros, c’est comme obtenir une nouvelle vieille voiture vieillie ! Vous voyez une meilleure façon de transporter des fusils, des ânes ou des miches de pain français ? Il n’y en a pas !

La 2020 Callaway Corvette SC 757 illustrée ici est donc la plus sérieuse de ce reportage, elle en a 5 fois plus que les vrais 150 chevaux de ma vieille Corvette 1970 qui figure dans le “Châpô” dans le premier paragraphe de ce texte épique ! Elle est donc capable de réaliser bien mieux que ce que je faisais à l’époque avec un sourire béat et niais…

Les pneus arrière de cette Callaway sont des 335/25ZR20 Michelin Pilot Sport Cup 2. La combustion instantanée des pneus lors des burnout de démarrage “à l’arrache”, donne à chaque mise-à-feu de la Corvette Callaway, la même trajectoire de fusée façon bouteille se tortillant au décollage, que celle de la Lamborghini Aventator Superveloce qui, elle, se déplace dans la direction prévue, mais se tortille sur son chemin. Une vraie merde aussi !

Si cela ne suffit pas à vous faire sourire, alors envisagez la possibilité de le faire dans la Corvette Callaway AeroWagen qui n’est pas vraiment un break, mais qui en joue le rôle comme une starlette-chantonneuse à la télévision qui voudrait jouer Hamlett… Ce qui justifie son prix astronomique pour une Vette de la précédente génération (les dernières avec un V8 positionné ou il faut : à l’avant !)

Il y a un “truc” qui frise l’escroquerie bien foutue, Callaway remplace la trappe arrière en verre standard de la Corvette par sa propre trappe de toit surélevée de style wagon, avec une lunette arrière plus verticale… C’est simple et quasiment basique, c’est donc hyper rentable pour Callaway.

Il y a quelques autres surprises ici. La première est qu’on n’est pas volé tant que ça, non ! L’incroyable finition de la trappe de coffre surélevé pour faire “AéroWagon” est simplissime et ses composants sont visibles même aux yeux des idiots. Donc, ça fait jazer les cons et ça meuble le temps chaque fois qu’on s’arrête ! Quoiqu’à la longue c’est chiant !

Toutefois, c’est parfaitement exécuté et assorti à la couleur d’usine, de sorte que l’AeroWagen ne ressemble en aucun cas à une modification issue des marchés secondaires et tertiaires ! De plus,  il y a un “désembueur” électrique intégré dans la vitre arrière. Il justifie le prix de l’ensemble à lui seul !

L’autre surprise est que la vue par la lunette arrière (qui est assez courte en hauteur pour être qualifiée de fente de tir pour canon de fortin ambulant plutôt que de vitre de voiture), est inexplicablement décente ! Le toit coupe un peu la ligne haute, mais le conducteur peut facilement voir vers l’arrière de l’AeroWagen dans le rétroviseur sans difficulté.

Sinon, l’AeroWagen est une Callaway Corvette SC 757 régulière. La dernière partie de cette désignation fait référence au compresseur de la voiture et à sa puissance de 757 chevaux, soit une augmentation de 107 chevaux par rapport à la Corvette Z06 sur laquelle elle est basée.

Callaway y parvient en remplaçant le compresseur standard de la Corvette par la plus grande unité de 2,3 vue précédemment sur la Corvette ZR1, ainsi que par des refroidisseurs intermédiaires élargis pour la charge d’admission.

Ce petit bloc stéroïdien propulse l’AeroWagen à 60 mph en 2,8 secondes et traverse le quart de mile en 10,5 secondes. Callaway, probablement sur les conseils d’avocats, s’abstient de nommer une vitesse de pointe et, sur les conseils de la police locale, je ne l’ai pas testée.

Callaway met à niveau les Corvette Z06  stock au statut SC 757 pour 18.495 $, et le traitement AeroWagen coûte 14.990 $ de plus après le prix d’achat de 80 490 $ de la Corvette, bien sûr. Tout ce bazar est “donné” pour globalement 120.000 US$ et c’est bonbon…

Ajoutez les taxes d’import/export pour l’Europe, les gigantesques complications d’homologation et les couts titanesques d’immatriculation et d’éventuels usages (dans le cas ou cette beauté surnaturelle peut enfin circuler dans l’hexagone)… et vous vous rendrez compte que question Muscle-Cars vous n’êtes pas du bon coté de la mare aux canards ! Je vous signale que ce serait sympa de vous abonner à www.GatsbyOnline.com !