C8 E Ray Hybrid Lingenfelter Supercharged

Le design avant-gardiste-rétrograde, est une puissante métaphore de l’époque contemporaine au même titre que la mode. Les créations réalisées au nom du design, actualisent plus qu’elles n’inventent des formes baroques, tragiques et grotesques issues de pans oubliés de nos multiples cultures. La mélancolie qu’on ajoute pour assurer la fausse déstabilisation est aussi étrangère à l’idée de la totalisation de l’existence, à celle de sa perfection et de son harmonie. Elle présente notre destin imaginé, secoué par le vertige du fragmentaire, du marginal, du mondain et du profane, révélant le caractère visqueux, sinueux, vacillant et labyrinthique de la condition humaine.

C’est que nous expérimentons, la sensation de ne plus vivre dans une société heureuse et providentielle. Le vertige, la crise, les risques et la fin inéluctable, voilà des mots qui identifient l atmosphère de notre époque. Autant la perception du risque et du danger nous maintient dans le sursaut et dans l’intranquillité, autant la société vit un flirt permanent avec la mort. Désacralisée, laïque et mondaine, la société combine Thanatos et Eros. Dans cette cinétique, se manifeste notre condition tragique. C’est que toute l’histoire de la culture occidentale est un parcours organisé par le logos (un mot qui signifie raison), et par la symbolique (une parole qui réunit ce qui est structurellement dispersé).

La révolution des images, commencée avec les machines optiques au XIXe siècle et parachevée avec les machines informatiques et électroniques actuelles, a déplacé notre civilisation des mots, phrases, chapitres, vers les images et la narration d’un territoire que nos dirigeants financiers, moralistes, veulent rassembler en une unité dirigé par (et vers) un monde séparé et dispersé en une multiplicité… L’homme cesse peu à peu d’être un animal de promesse, comme l’avait prédit Friedrich Nietzsche (1887), parce que sa parole ne semble plus en mesure de promettre. L’homme doit se reconnaître aujourd’hui, avant tout, dans les figures qui mettent l’accent sur sa condition transitoire, contingente, fragmentaire, multiple, impondérable, nomade et hésitante.

Bref, nous devons supporter de vivre et mourir pour et par “Un Passage” sans cesse réactualisé et maintenu sous contrôle par les guerres d’un régime axé sur la parole passant vers un autre axé sur l’image technologique… C’est le signal que l’activation a été mise en action, c’est le trait spécifique de notre époque, puisqu’il s’agit d’un passage qui nous laisse en souffrance de toutes les finalités où tombent plus bas que terre les mots qui exprimaient un fondement sûr, un territoire connu et une identité stable… La parole avait inscrit l’Occident dans une histoire de sens, entre une genèse et une apocalypse, ce qui était un signe… Maintenant nos gouvernements aux ordres du consumérisme favorisent les motorisations électriques,…

Et cela malgré que oui, nous comprenons toutes et tous que la solution est pire, et détestons le concept des véhicules électriques en dehors des villes… ChromesFlammes.com et GatsbyOnline.com sommes là et las de cette dictature électrique qui aurait du mettre l’accent sur l’approvisionnement des automobiles électriques via des capteurs solaires, en profitant des panneaux de coffres et d’habitacle (de toit), avant les batteries rechargeables qui nécessitent une centrale atomique et autres “généralisement”... C’est donc mal pensé dès le départ… Comme j’ai réalisé la transition numérique et abandonné la presse-papier, j’ai rêvé de Hot-Rods silencieux par le bais d’un dopage électrique avant que ce ne soit pour les automobiles “courantes” et les “SuperCars”…

Toutefois, les explications me données par nos dirigeants politiques pour justifier ne rien faire d’autre qu’envoyé des milliards à l’Ukraine pour avoir le bénéfice d’un retour immédiat de 50% des dons… ont été inintelligentes, stupides, compliquées et grotesques… Des années perdues pour savoir qui a la plus longue verge électrisée par la guerre, l’Europe et les USA où la Russie, l’Inde et la Chine ? Dilemme qui dure et pompe nos milliards… Mais que se passerait-il si nous pouvions convaincre que cette technologie électrisante pourrait rendre les Hot Rods et autres Street-Machines, qui forment le cœur de mes magazines numériques, encore pluche meilleurs et amusants ?

En sus d’automobiles plus humaines et adaptées, c’est dans la réalité, aussi grotesque de tenter une aventure en Super 4X4 et 6X6 équipés de V8 essence de 7.000cc dans les grandes agglomérations (telles que Paris, Lyon, Marseille) que de réaliser Lille/Saint-Tropez en Citroën Ami électrique 100%  avec crédit de la marque aux chevrons… Comme vous êtes sur GatsbyOnline.com ET ChromesFlammes.com je défend ce que je publie (avec l’amour raisonné d’expériences du pépé de 75 ans que je suis (bientôt) deviendou…, et pas avec l’hostilité de nos Gouvernements corrompus)… Mon concept étant de ne pas remplacer nos moteurs à combustion interne, mais en tant qu’additionneur de puissance, un partenariat de performance au lieu d’une prise de contrôle hostile…

La technologie des véhicules électriques ne doit pas toujours avoir pour but de sauver la planète et d’économiser de l’essence (comme une pub franchouille qui présente la berline d’une marque nationale en radotant qu’il est préférable de circuler en vélo)… Le couple instantané des moteurs électriques à haut rendement peut apporter beaucoup de performance à la table et Chevrolet le démontre avec la Corvette hybride C8 E-Ray. En plus du moteur V-8 LT2 de 6,2 litres sous le capot, il y a aussi un moteur auxiliaire électrique qui donne à l’E-Ray Z06 des chiffres de performance de 0 à 60 mph en à peine 2,6 secondes soit mieux qu’une Bugatti ou une Mc Laren… et la capacité de parcourir le quart de mile en 10,6 secondes.

Oui, ces 1,9 kWh de batteries “dans le tunnel” alimentent l’essieu avant de suffisamment de puissance pour augmenter considérablement les performances du moteur LT2. Considérez-la comme une version à traction intégrale légèrement plus lourde de la Z06, pour moins d’argent… Mais qui achète des Corvette C8 en France ? Pas grand monde… L’E-Ray annonce 495cv du moteur à essence et 160cv du moteur auxiliaire électrique, ce qui donne une puissance combinée de 655cv. Pour le couple, GM répertorie 470 lb-pi de torsion et 122 lb-pi du côté électrique du grand livre pour un couple combiné de 592 lb-pi. On pourrait penser que cela suffirait, mais on se trompe. C’est du Hot-rodding en puissance et un peu plus est rarement suffisant…

Heureusement, Lingenfelter Performance Engineering (LPE) et Paragon Performance sont d’accord, alors ils ont entrepris de construire la première Corvette E-Ray C8 à traction intégrale suralimentée au monde. Pourquoi ? La meilleure question serait : Pourquoi pas ? Tout a commencé chez Paragon-Motors lorsqu’un de ses clients a demandé à surcharger sa nouvelle E-Ray. Paragon-Motors est un installateur officiel de LPE, les deux sociétés (Paragon et Lingenfelter) se sont donc rencontrées et ont produit un plan de match pour réaliser les rêves de performance du propriétaire. La voiture a été récupérée chez GM par Korey Payne de Paragon-Performance et a parcouru la période de rodage de 500 milles jusqu’au banc d’essai de Paragon pour les tests de base.

Là, elle a atteint un nombre combiné de traction intégrale de 573cv et 630 lb-pi de couple…. Korey a ensuite conduit la voiture depuis l’usine de Paragon située dans l’Iowa, jusqu’au centre de construction de Lingenfelter à Wixom, dans le Michigan, pour l’installation d’un compresseur Magnuson. L’essence alimente toujours cette Corvette (enfin, principalement), donc un échappement à écoulement libre qui sonne mieux faisait partie de ce plan de construction. C’est là qu’intervient Fabspeed et son système d’échappement Valvetronic Maxflow. Cette configuration a été conçue pour l’E-Ray et le système réalisé en acier inoxydable 321 signale des gains de puissance.

Paragon a également installé un système d’admission en carbone futuriste Eventuri permettant d’abaisser la température de l’air d’admission, car le carbone a un coefficient de conductivité thermique plus faible. C’est mieux qu’une tuerie. Une fois les changements réalisés par Paragon, l’E-Ray a été renvoyée chez Lingenfelter dans le Michigan pour l’installation du compresseur. Être le premier à faire quoi que ce soit est toujours risqué. Peu de gens avaient même vue une radiographie électronique et on savait très peu de choses sur la façon dont les systèmes EV et ICE interagissent, donc apporter des modifications et maintenir le bon fonctionnement de tous les systèmes était un territoire inexploré.

Être le premier signifiait définir des attentes et définir des objectifs. En fin de compte, l’E-Ray est devenue une Supercar de classe mondiale. La clé de la modification et de l’intégration correcte des additionneurs de puissance dans les véhicules d’aujourd’hui est l’électronique et l’E-Ray porte cela à un nouveau niveau avec TRIFECTA qui a été le premier à créer une solution pour le réglage natif de la Corvette C8 et d’autres plates-formes GM utilisant le système d’exploitation Global B. Lingenfelter est un partenaire stratégique des équipes internes d’étalonnage et d’ingénierie de TRIFECTA, dirigées parun Français migré aux USA, Christian de Saint Preux, qui a calibré et intégré avec succès les additionneurs de puissance.

La première étape a consisté à amener le LT2 dans la salle des machines pour lui installer un ensemble de pistons haute performance forgés Lingenfelter by MAHLE pour remplacer les limaces hypereutectiques du LT2. Lingenfelter a également effectué la mise à niveau des ressorts de soupape et des tiges de poussée C8 pour aider le moteur à gérer de manière fiable la puissance supplémentaire de l’installation du comresseur Magnuson TVS2650 Stage 1 C8. Sur un C8 normal. Ce compresseur est OK pour 700 chevaux de et 7 livres de boost grâce à la conception du rotor à quatre lobes Eaton Advanced (TVS R) High Helix. Avant de remettre le berceau dans la voiture, quelques modifications du système d’échangeur de chaleur ont été nécessaires.

Normalement, la zone centrale du tunnel abrite le réservoir du système, cependant, dans l’E-Ray, la batterie du système EV occupe toute la zone du tunnel, de sorte qu’un réservoir personnalisé a été fabriqué pour le projet. L’ordinateur a été modifié par TRIFECTA pour déverrouillage, et une vérification des systèmes a été effectuée pour valider toutes les connexions et l’intégration avec le système EV. L’E-Ray utilise une version de l’ECU E99, mais il transporte des canaux de communication supplémentaires pour la fonctionnalité de la régénération EV, du démarrage furtif à ICE et du mode navette. Il a fallu de nombreuses heures à TRIFECTA et à l’équipe de Lingenfelter pour écrire le code d’étalonnage afin d’intégrer correctement le nouveau système suralimenté.

Le résultat a été incroyable, la voiture se pilotant de manière spectaculaire, et toutes les fonctions de la voiture fonctionnant exactement comme elles le faisaient lorsqu’elle a quitté l’usine, sauf que maintenant la voiture développe une puissance exceptionnelle de 734cv et 792 lb-pi de couple. C’est près de 800 lb-pi de couple aux pneus et, rappelez-vous, cette C8 est à traction intégrale ! Lors des tests de maniabilité, l’E-Ray suralimentée a enregistré le 0 à 60mph en 2,0 secondes ! Bien que le compresseur vole sans aucun doute la vedette, la vision s’étend bien au-delà puisqu’un moteur électrique est additionné ce qui amènera à largement dépasser les 1.000cv sur routes ouvertes…

Les gens réclament une Corvette à traction intégrale depuis des décennies. Bien sûr, ces voix appartiennent en grande partie aux baby-boomers, mais le sentiment est toujours d’actualité. Aujourd’hui, la révolution électrique de l’industrie automobile se combine avec la compréhension de l’équipe C8 que la traction intégrale serait un moyen logique d’obtenir une autre poussée de performance pour la première Corvette à moteur central. Chevrolet espère également que la première Corvette hybride commencera à réchauffer la perception du public à l’idée d’un véhicule entièrement électrique qui sortira éventuellement de l’usine d’assemblage de Bowling Green, au Kentucky…

Conçue pour être aussi à l’aise sur les routes que sur les circuits, la Corvette E-Ray 2024 a une double personnalité grâce à un mélange séduisant : elle utilise le châssis et le moteur de la Stingray de série ainsi que la carrosserie plus large et l’ensemble roues/pneus de la Z06. Les énormes freins Brembo en carbone-céramique de la Z06 sont également de série, tout comme la dernière génération de contrôle magnétique de la suspension de Chevrolet et les pneus toutes saisons Michelin Pilot Sport. Ce n’est pas l’hybride que vous attendez, probablement. Selon l’équipe Corvette, la plus grande idée fausse en ce qui concerne l’E-Ray concerne l’objectif de son électrification.

Au lieu d’utiliser un moteur électrique pour minimiser la consommation de carburant comme la plupart des hybrides traditionnels, l’E-Ray utilise plutôt son moteur électrique principalement pour augmenter les performances, le moteur V8 de 6,2 litres assurant la majorité des tâches de propulsion, à moins que la conduite électrique ne soit commandée par l’un des deux modes de conduite. À aucun moment au cours d’un fonctionnement normal, la voiture ne repose uniquement sur la propulsion électrique. Et non… Au lieu de cela, l’E-Ray utilise ses batteries lithium-ion haute tension pour alimenter les roues avant. Ces batteries sont situées à l’intérieur du tunnel structurel qui traverse l’habitacle.

Le système eAWD gère le flux de puissance, en utilisant la traction avant électrique pour améliorer les performances en cas de besoin. Les batteries se déchargent rapidement lors d’une conduite animée ; Cependant, le système ne descendra jamais en dessous d’un niveau de mémoire tampon minimum pour vous assurer que vous ne vous retrouverez pas inopinément avec la propulsion arrière uniquement. Cela dit, le système n’est fonctionnel que jusqu’à 150 mph, moment auquel le moteur avant se déconnecte. Bien que la conduite électrique ne soit pas la fonction principale du système de traction intégrale de l’E-Ray, les ingénieurs de Chevrolet ont jugé bon d’équiper la voiture de sport d’une paire de modes de conduite silencieux : Stealth et Shuttle.

Le mode furtif permet de conduire la voiture uniquement sur batterie à des vitesses allant jusqu’à 45 mph. La batterie relativement petite de 1,9 kWh durera 3 à 4 miles, selon le terrain. En mode furtif, le moteur à essence s’enclenche lorsque vous exigez plus de couple que le moteur électrique ne peut en fournir ou lorsque des accessoires tels que le système CVC l’exigent. Pendant ce temps, l’activation du mode Shuttle limite la vitesse du véhicule à 15 mph et désactive complètement le moteur à essence. D’un point de vue pratique, il ne s’agit guère plus que de tours de passe-passe. Les deux modes EV sont sélectionnés en tournant le sélecteur de mode de conduite monté sur la console après être entré dans la voiture, mais avant d’appuyer sur le bouton de démarrage.

Dans ce cas, l’ordre des opérations est important. La conduite en Stealth est à peu près la même que celle de n’importe quelle hybride ordinaire. Tant que les entrées de l’accélérateur restent faibles et que la route n’a pas de pente, l’E-Ray se faufile joyeusement tout en jouant la tonalité d’alerte mandatée par le gouvernement, qui ressemble à un mashup funky. Aussi simples soient-ils, les deux modes EV ont causé un peu de casse-tête. Étant donné que l’activation du système se fait avec le véhicule éteint, il n’y a aucun moyen pratique d’utiliser la conduite silencieuse une fois en route. Cela signifie que si  ramenez la Vette au garage en silence à la fin d’une longue journée, vous devrez vous arrêter au bout du pâté de maisons, éteindre complètement la voiture et redémarrer.

Ce serait beaucoup plus utile s’il pouvait être basculé à la volée comme les modes de conduite standard. De toutes façons, pour la France et l’Europe, ce qui va tuer la poule dans l’oeuf, c’est la complexité, car plus aucun garage ne va pouvoir réparer… Les braves “Garageux” habituels qui bricolaient avec l’amour des profits à réaliser sur diverses antiquités V8 des années 60 et 70 délivrant à peine 200cv et crédités de 600cv par leurs propriétaires, ne vont plus avoir les moyens et possibilités de réparer une Corvette Hybride 2024 et suivantes… Sans compter la note fiscale d’achat de départ… Nous sommes largués, condamnés à rien… Sur la route, l’E-Ray est aussi confortable qu’une Stingray avec les amortisseurs magnétiques de série qui absorbent tout joyeusement.

Peu de choses ont changé à l’intérieur par rapport à la Corvette “ordinaire”, la voiture craque et fait craquer de même… à l’exception d’un nouvel ensemble d’écrans d’information E-Ray et du bouton Charge+ près du genou droit du conducteur qui bascule le système eAWD en mode d’économie de batterie. Un affichage tête haute est également de série sur toute la gamme E-Ray. Le vent et le bruit de la route demeurent, les pneus toutes saisons larges de la voiture augmentant le volume par rapport à la gomme plus étroite de la Stingray. La touche artificielle de gémissement de science-fiction ajoutée à la bande-son intérieure n’était pas très appréciée et nous a finalement fait nous demander si nos acouphènes ne s’enflammaient pas.

Fait intéressant, l’habitacle semblait plus silencieux à vitesse d’autoroute avec la capote rétractée dans un modèle décapotable. Mon temps de vieux pépère derrière le volant a été accueilli par des bravos, les gens de Chevrolet m’affirmant que l’E-Ray pouvait être un cruiser quatre saisons compétent, même en gérant des routes enneigées avec peu de drame si les pneus appropriés sont montés. À cette fin, Michelin proposera un pneu d’hiver dimensionné pour les roues E-Ray charnues… Il y a de gros souliers à remplir lorsque quelque chose comme cette Corvette est présentée comme le plus rapide de tous les temps. Le 0 à 60m/ph estimé est de seulement 2,5 secondes, la Corvette E-Ray devance ses consœurs Z06 de 0,1 seconde.

Ce n’est pas négligeable si l’on considère que la Z06 est plus légère et plus puissante tout en portant des gommes plus adhérentes. Et le temps de 10,5 secondes au quart de mille du nouveau modèle est suffisant pour vous causer des ennuis lors des soirées d’essai et de réglage de la plupart des pistes. Pour en faire l’expérience, on m’a amené aux frais de la GM au Pike’s Peak International Raceway à Fountain, dans le Colorado. L’E-Ray est assez rapide en ce qui concerne la vitesse en ligne droite. L’utilisation du contrôle de lancement (après l’avoir trouvé enfoui dans les menus) produit des explosions répétables de 2 secondes à 60 avec très peu de puissance cérébrale impliquée. Une partie de la raison pour laquelle la voiture est si rapide vient de la traction intégrale.

La Stingray et la Z06 présentent toutes deux un léger patinage des roues lors d’une forte accélération, même avec l’antipatinage exceptionnel de la Corvette. Cependant, avec les pneus avant de l’E-Ray creusant pour plus d’adhérence, faire tourner les arrières en ligne droite s’est avéré difficile. Bien que la vitesse en ligne droite de la voiture soit impressionnante, c’est dans les virages que l’E-Ray brille vraiment. En temps réel, les systèmes eAWD et Performance Traction Management de la voiture tiennent compte de la friction de surface, de la capacité de traction des pneus et de l’intention du conducteur d’ajuster dynamiquement la répartition du couple pour obtenir le meilleur équilibre du châssis ainsi que la vitesse et la stabilité en sortie de virage.

Cela permet d’obtenir une sensation de couple tout à fait naturelle sans trop de couple perçu sur l’essieu avant. Cela signifie que vous pouvez remettre les gaz plus tôt dans les virages, ce qui se traduit par une vitesse de sortie impressionnante sans perturber la voiture ou courir après sa queue. La vitesse de délestage est également faible, grâce à l’E-Ray qui est équipé des freins Brembo en carbone-céramique de la Z06. Contrairement à la logique, la Corvette dérive… Griller des pneus à mille dollars, vous n’avez pas besoin de me le demander deux fois. Faire tourner la voiture à la bonne vitesse et libérer les pneus arrière de la prise de traction est la partie la plus facile.

Une fois que l’arrière commence à glisser, l’instinct du vieux con que je deviens pneu à pneu me dit d’appliquer un contre-braquage tout en mettant l’accélérateur en drapeau pour maintenir la glissade. Cependant, la meilleure chose à faire avec l’E-Ray est de rester fermement dans l’accélérateur et de maintenir le spectacle de fumée avec de petites corrections de direction. Lever le moindre peu de gaz permet aux pneus avant de s’accrocher, et le plaisir est fait. Pas de doutes persistants Après avoir passé deux jours aux frais de GM et des centaines de kilomètres au volant de la nouvelle E-Ray, je pense qu’il s’agit peut-être de la Corvette parfaite dans le monde réel. La double personnalité de la voiture fusionne harmonieusement.

L’E-Ray est un cruiser d’autoroute confortable et se comporte presque aussi bien sur une piste. Avec un prix de départ inférieur à celui de la Z06, ainsi que les manières de gentleman de la Stingray, il est difficile de passer à côté de la nouvelle E-Ray pour qui en a les moyens en ce compris de ne pas devoir s’inquiéter des réparations… Je répépète façon vieux con irascible que la moindre panne en Europe va occasionner les mêmes types d’irréparabilités que pour des Ukrainiens réparer des avions américains de dernière génération… C’est en fait la même chose que pour un américain désireux de posséder une Bugatti qui ne sait qu’être maintenue et réparée à l’usine Croate… Pareil qu’aller sur la Lune ou Mars sachant qu’en cas de panne personne ne pourra venir réparer…