Alfa Roméo : J’ai enfin retrouvé Giulia !

Par Marcel PIROTTE

Depuis la fin des années soixante-dix, elle m’avait quitté ! Non sans un certain déchirement car je l’aimais beaucoup. Elle portait un prénom qui sonnait si bien, évoquant cette Italie pétillante à souhait, témoin d’une époque où tout était permis. Giulia, qu’elle s’appelait, je le confie…, elle a été ma toute première maitresse automobile. Quarante ans plus tard (que de temps perdu), je l’ai enfin retrouvée non sans une certaine appréhension. Est-elle toujours capable de « réveiller en moi ce fameux virus Alfa » ?

Giulia, un si joli prénom pour celle qui pendant une bonne quinzaine d’années, de 1962 à 1977, va littéralement révolutionner l’automobile sportive à portée de (presque) toutes les bourses. Avec au menu, des berlines TI, TI Super, S, des coupés Sprint GT Véloce, 1750, 2000 et GTA sans oublier le cabriolet GTC mais également le fameux spider ainsi que le break très peu connu réalisé par le carrossier Colli. Rien que du bonheur durant toutes ces années folles où l’on profitait pleinement de la vie avec en toile de fond des Alfa qui ne demandaient qu’à faire partie de la fête …

Rassurez-vous, je ne vais pas vous infliger un historique complet de la famille Giulia, de nombreux spécialistes de renom l’ont fait beaucoup mieux et bien avant moi à travers de nombreux bouquins ! Mais un petit regard dans le rétroviseur n’est certainement pas superflu, il a pour but de resituer les différents modèles qui ont émaillé la gamme. Avec en prime quelques anecdotes …

Avec un regret tout d’abord, celui de ne pas avoir pu participer fin juin 1962 (j’ai seulement commencé à écrire trois ans plus tard) à la présentation de la toute première Giulia TI, TI pour “Turismo Internazionale”. Une berline de caractère plutôt compacte, 4,14 m de long, caractérisée par une carrosserie tout à fait originale avec son arrière tronqué, de très importantes surfaces vitrées, ses quatre gros phares, ses solutions stylistiques “filantes” sans oublier un élément qui à l’époque était sans doute à la pointe du progrès aérodynamique : un CX de 0,34 mais dont la majorité des acheteurs “n’en avaient rien à cirer”… Et pourtant quel progrès, cette Giulia faisait mieux qu’une Porsche 911 apparue l’année suivante !

Sous le capot de cette berline à propulsion qui pouvait à ses débuts accueillir 5/6 personnes grâce au levier de vitesses implanté sur la colonne de direction (il va très vite migrer avec une commande nettement plus directe au plancher), on y retrouvait toujours ce fameux bloc “bialbero”, double arbres à cames en tête, quatre cylindres, huit soupapes avec refroidissement des soupapes d’échappement au sodium ( une première pour l’époque) mais dont la cylindrée avait été portée à 1570 cm3. D’où une puissance de 90 chevaux ainsi qu’un couple de 12,1 mkg transmis aux roues arrière via une boîte 5 vitesses, ce qui représentait un fameux plus vis-à-vis de la concurrence.

Côté liaisons au sol : roues indépendantes à l’avant, pont rigide à l’arrière (mais plutôt correctement guidé et bien suspendu). Bien vite, les quatre tambours vont céder la place à quatre disques et compte tenu de son poids, de l’ordre de 1060 kg, cette TI allait diablement vite : près de 170 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 12 secondes moyennant une consommation moyenne un rien supérieure à 10 l/100 km ! La concurrence ne pouvait faire aussi bien ! Du coup, Alfa va profiter de cette avance technologique pour appliquer cette recette à l’ensemble de la famille Giulia mais en augmentant au fur et à mesure les chiffres de puissance et de couple. Pour le reste, pas question de modifier cette structure gagnante qui durant quinze ans va faire le succès de cette incroyable famille de modèles fabriqués à un peu plus de 900.000 exemplaires, toutes versions confondues.

1966, arrivée du Spider dessiné par Pininfarina, dérivé de la Giulia avec un empattement ramené de 2,51 à 2,25 m mais avec une longueur portée à 4,25 m ! De toute beauté, lignes très arrondies, flancs convexes sans oublier sa partie arrière effilée qui lui vaudra d’être baptisée “osso di seppia”, (os de sèche) !  “Che Bella macchina”, c’était le titre de mon article paru dans le journal Vlan en juillet 1968 ! J’étais littéralement tombé sous le charme de la “Bella Donna” qui je n’ai pas (plus) peur de l’écrire… était une véritable “ramasse poulettes” ! Pour draguer, il n’y avait pas mieux, c’est ce que faisait d’ailleurs Dustin Hoffman de l’autre côté de l’Atlantique dans son film “The Graduate” ! Je ne m’en suis pas privé non plus… d’autant qu’avec 109 chevaux sous le capot, ce spider deux places ne chômait jamais sur le bitume… mais en virages, il fallait savoir conduire car ce spider tenait la route mais bien souvent toute la route, surtout sur revêtement humide ou dégradé. Malgré quelques faiblesses au niveau de l’assemblage et de la corrosion, ce Spider vendu l’équivalent de 4.000 €, était pourtant une merveilleuse maîtresse, un peu capricieuse mais quand ça fonctionnait bien, c’était le pied.

Cette remarque vaut aussi pour le superbe coupé GT à moteur 1750 de 114 chevaux. Un modèle qui a vu le jour en 1967 et qui était l’œuvre d’un tout jeune dessinateur, un certain Giorgietto Giugiaro, salarié chez Bertone. Un coupé 2+2 de toute beauté qui sera d’ailleurs le premier modèle Alfa à être fabriqué dans la toute nouvelle usine d’Arese située dans la grande banlieue milanaise. Avec une plate-forme raccourcie de 16 cm, l’empattement passait de 2,51 m à 2,35 m pour une longueur totale un rien supérieure à 4 m, cette version était assurément l’une des plus belles de la grande famille Giulia qui va également compter un cabriolet GTC réalisé à très peu d’exemplaires, un bon millier par un autre carrossier italien, Touring ! Avec ce nouveau moteur de 1779 cm3 livrant 114 ch ainsi qu’un couple moteur de 17 mkg, ce coupé pesant un peu plus de 1000 kg et reprenant bien évidemment la structure des autres Giulia était à l’époque l’un des plus rapides (190 chrono, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 10 secondes) mais également l’un des plus amusants à conduire ! Difficile de se lasser du bruit rageur de ce bloc entièrement fabriqué en aluminium qui lorsqu’on ouvrait le capot, était une bien belle pièce avec bien évidemment la double culasse, véritable marque de fabrique !

Avec la berline Giulia 1300 Ti, j’ai gagné un fameux pari, celui de relier Bruxelles à Naples, 1807 km à plus de 100 km/h de moyenne ! Vous allez me dire qu’il fallait être complètement cinglé pour tenter ce genre de pari ! Avec le recul, je vous donne entièrement raison… mais à l’époque, du haut de mes 27 ans, c’était en 1969, j’avais encore tellement de choses à expérimenter et à prouver ! Du coup, l’importateur avait mis à ma disposition une bien jolie berline de couleur blanche, livrant 94 chevaux, équipée de “bons pneus”, des Kleber V10 165/14, de phares antibrouillard Cibié et de ceintures de sécurité ! A l’époque, très peu d’autoroutes sinon en Suisse ainsi qu’en Italie. Ajoutons que mon copilote était aussi taré que moi. Sinon comment avoir pu relier Bruxelles à Naples (1807 km) à plus de 106 km/h en 17 heures, tout en ayant consommé en moyenne 12,4 l/100 km de super ainsi qu’un litre d’huile. Il nous faudra 14 heures de sommeil pour récupérer et deux jours plus tard, nous sommes remontés vers Bruxelles, toujours à la même allure et sans la moindre défaillance de la voiture tout au long de ces 4000 km accomplis le pied à la planche !

Plutôt impressionné par ce genre de « performances « mais surtout après ce que j’avais écrit de positif à propos de cette 1300 TI, l’importateur Novarobel établi chaussée de Charleroi à Bruxelles, m’a proposé de rejoindre le “clan des essayeurs du salon de l’auto”, qui devait avoir lieu en janvier 1970. Mais au préalable, il fallait “passer un examen” de conduite sportive et surtout le réussir ! C’est donc en compagnie de pilotes de renom, Teddy Pilette, Christine Beckers et “Vic”… mais également de très charmantes hôtesses que j’ai pu vivre mon premier salon de l’auto côté coulisses.

Rien que des souvenirs extraordinaires où dans le haut de Laeken, on recherchait les pavés ainsi que les rails de tram afin de prouver la stabilité de la voiture. Ne parlons pas non plus du rond point de Grand Bigard marquant l’entrée de l’autoroute “de la mer” que l’on abordait de préférence en travers, il fallait en effet en mettre plein la vue aux futurs acheteurs, tous des passionnés déjà convaincus ! Ne pas oublier non plus de mettre en exergue la fabuleuse souplesse et les montées en régime de ce moteur tout en montrant la puissance du freinage ! En 21 minutes, la messe était dite, chaque passager était inoculé par ce virus Alfa. J’en profitais également pour les interroger sans révéler mon identité de journaliste, j’en ai appris des choses en si peu de temps ! Par la suite et à plusieurs reprises, j’ai participé à d’autres salons de l’auto, mais cette fois en tant que responsable de tous les essayeurs Alfa. Et là, ce n’était pas une mince affaire…

L’un des mes plus beaux souvenirs reste cependant l’essai du coupé 2000 GT (131 chevaux) en août 1971 dans des circonstances un rien particulières et de plus sur l’un des plus beaux circuits du monde : l’ancien Nürburgring. Du 17 au 22 août avait lieu en effet le “Marathon de la route” organisé par le Royal Motor Union de Liège. Une épreuve de d’endurance avec au menu 96 heures à couvrir non stop sur le circuit allemand ! Un véritable enfer ! Comme c’était le service de santé de l’armée belge qui assurait la sécurité mais également le traitement des blessés éventuels, j’avais réussi à convaincre l’Etat-major qu’il leur fallait sur place un officier de liaison chargé tout spécialement des relations avec la presse et les organisateurs. C’est donc en mission que je me suis retrouvé dans l’Eifel avec ce superbe coupé mais également avec plusieurs hélicoptères Alouette II que je pouvais mettre à la disposition des journalistes et des organisateurs !

Autant dire que j’avais des tas de copains et qu’on ne me refusait rien… Comme il fallait être présent sur le circuit bien avant la course, j’ai donc pu en profiter un maximum mais également effectuer des dizaines de tours gratuitement sur ce circuit baptisé “l’enfer vert”, comptant 174 virages sur un tour de 22,835 km ! Autant vous dire que cette fois-là, j’ai eu beaucoup de volontaires pour m’accompagner, mon budget carburant ayant littéralement crevé tous les plafonds ! Pire, les quatre pneus pourtant surveillés par Pirelli ont rendu l’âme, il a fallu bien évidemment les remplacer, heureusement, je n’ai pas dû les payer, l’importateur ayant conclu un deal avec le manufacturier italien ! Je ne sais pas combien de kilomètres j’ai accompli avec précision, pas loin de 1500 mais après plus de 60 tours de ce circuit, on croit le connaître mais en fait, il faut “le limer” bien encore plus pour savoir déceler tous ses pièges. Tous les meilleurs pilotes vous le confirmeront.

La carrière de cette Giulia va s’achever en 1977 ! Avec tout d’abord un restylage pas très heureux qui rendait cette Nuova Super beaucoup trop lourde et plus du tout dans le coup, mais aussi avec l’arrivée en 1976 d’un modèle indigne de porter le nom de Giulia, la version diesel ! Imaginez un moteur de tracteur dans une Alfa ! Et qui plus est un Perkins anglais, quatre cylindres de 1760 cm3/52 chevaux et seulement 12 mkg de couple ! De quoi atteindre …135 km/h en pointe ! J’avais essayé en Italie ce modèle poussif dont les vibrations envahissaient tout l’habitacle sans parler du bruit de fonctionnement tout simplement assourdissant ! Un modèle qu’Alfa n’aurait jamais dû produire mais comme d’autres constructeurs, le fabricant milanais devait faire face à la crise pétrolière et se tourner lui aussi vers le diesel !

Mais les pontes de Milan auraient mieux fait de s’abstenir, ils ont tout de même réussi à en fabriquer 6573 exemplaires et du coup s’attirer à tout jamais les foudres de 6573 clients estimant à juste titre d’ailleurs s’être fait copieusement rouler dans le gazole… Dès le début des années ’70, l’Alfetta nettement plus grande prendra tout doucement le relais mais c’est la Giulietta lancée en 1977 et toujours caractérisée comme l’Alfetta par le montage de la boite et de l’embrayage accolés au pont arrière (système Transaxle) mais elle n’aura cependant pas le même charisme. Avec la 75 qui aura quitté la scène au début des années nonante, c’est aussi la fin d’une époque, celle des berlines à propulsion. On pensait qu’elles ne reviendraient jamais et puis miracle, il ne faut jamais dire jamais…

En ce mois de juin 2015, le boss du groupe, Sergio Marchionne, présente en grandes pompes le musée Alfa d’Arese dans la grande banlieue milanaise, un musée entièrement rénové pour les 105 ans de la firme milanaise. Malgré des chiffres de vente en perte de vitesse (moins de 60.000 exemplaires, cette année-là), la marque Alfa est bel et bien vivante. Et afin de convaincre les plus sceptiques, la nouvelle Giulia est enfin dévoilée, devant des centaines d’invités tout simplement médusés. Car dans sa version Quadrifoglio à moteur V6 2,9 l de 510 chevaux et 600 Nm de couple, (un bloc qui aurait été étudié en collaboration avec Ferrari), cette belle Giulia ne passe pas inaperçue. Durant la soirée, on en apprendra un peu plus à propos de cette Giulia qui renoue avec la propulsion et qui dans les déclinaisons futures devrait également introduire des versions quatre roues motrices, les fameuses Veloce Q4.

Il faudra cependant attendre le salon de Genève de 2016 pour y voir un peu plus clair au sein de la gamme qui va comporter des blocs diesel 2,2 l de 136, 150 et 180 chevaux mais aussi 210 chevaux en Q4 alors qu’une version essence turbo quatre cylindres deux litres de 280 chevaux, elle aussi entraînée via les quatre roues motrices vient tout doucement compléter la gamme.

Avril 2016, c’est aussi le début de la production à l’usine de Cassino dans le centre de l’Italie alors qu’à fin de l’année dernière, le Stelvio, un SUV bâti sur la plate-forme de cette Giulia est dévoilé au salon de Los Angeles, il devrait être vendu en Europe durant le second semestre 2017. En outre, les pontes du marketing ont également dû revoir leur stratégie, eux qui prétendaient qu’il n’y aurait jamais de break Giulia, il sera bien inscrit au programme d’ici la fin de l’année 2017. De quoi permettre enfin à la marque de redécoller dans les ventes et d’atteindre en 2020 le chiffre de 400.000 Alfa alors qu’en 2016, un peu moins de 70.000 voitures ont trouvé un nouvel acquéreur…

Du coup, on comprend l’importance de l’arrivée de Giulia, une voiture ou plutôt une gamme de reconquête. A la vue de cette berline de 4,65 m de long campée sur un empattement généreux de 2,82 m, tout amateur de belles voitures est immédiatement séduit par ce design tout à fait consensuel qui d’emblée fait ainsi l’unanimité. Surtout avec cette face avant tellement expressive mais également avec cette élégance à l’italienne, preuve que les designers du Centro Style ont fait du bon boulot.

Destinée à concurrencer les vedettes à propulsion du segment premium : BMW série 3, Jaguar XE, Mercedes classe C…, cette Giulia s’impose d’emblée, même à l’arrêt, comme un félin prêt à bondir, lignes fuyantes, passages de roues bien remplis, la “Bella macchina” est de retour. D’autant qu’elle repose au sein du segment D sur une plate-forme inédite destinée à accueillir des modèles à propulsion mais également ses dérivés en 4X4 comme le SUV. En outre, ses liaisons au sol (triangles superposés à l’avant, essieu multibras à l’arrière) font confiance à l’aluminium alors que l’arbre de transmission se voit réalisé en carbone, d’où un poids limité à 1445 kg, nettement mieux que la concurrence.

A l’intérieur, ce n’est pas encore tout à fait parfait, il faudrait encore peaufiner certains petits détails de présentation, pas encore une Audi ou bien une Mercedes mais le côté “premium” n’est pas loin. Les assemblages font bonne figure, la finition se veut plutôt sérieuse, la planche de bord étant bien dans la tradition Alfa avec en prime un écran central de 8,8 pouces ainsi qu’un système d’info divertissement et de connectivité pas trop compliqué à manier, tout comme d’ailleurs la navigation plutôt précise.

Sur l’exemplaire, essayé, quelques (petites) frayeurs ont aussi émaillé mon quotidien comme l’électronique qui faisait des siennes, annonçant que tous les systèmes d’aides à la conduite ne fonctionnaient plus mais quelques secondes plus tard, tout rentrait dans l’ordre… Avec des sièges en cuir très accueillants, un bouton Start/stop situé sur le volant (comme sur une Ferrari) , une ambiance personnalisable selon les goûts de l’acheteur pour la planche de bord, un système audio signé Harman/Kardon, on se dit qu’Alfa a sans doute trouvé la bonne formule d’un habitacle accueillant pour 4/5 adultes, tant à l’avant qu’à l’arrière sans oublier un coffre d’une capacité suffisante de 480 litres, très profond à défaut de son ouverture ni trop large ni trop haute, deux clics sur la clef de contact permettant d’ouvrir ce coffre…, c’est plutôt pratique.

Il y a quelques mois, j’avais déjà essayé la version diesel 2,2 l de 136 chevaux à boîte mécanique 6 vitesses mais j’attendais impatiemment de prendre en mains un modèle de 180 chevaux équipé de la boîte automatique allemande ZF à 8 rapports et convertisseur tout simplement parfaite. Un régal, je n’ai pas été déçu, son fonctionnement rendant la solution mécanique presque obsolète. Du coup, ce turbo diesel entièrement fabriqué en aluminium (bloc et culasse) avec le concours du spécialiste italien du diesel, la firme VM Motori qui depuis 2013 dépend entièrement du groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles), livre dans sa version essayée quelque 180 chevaux mais surtout 450 Nm de couple en combinaison avec la boite automatique, 380 avec la boite mécanique 6 vitesses, le supplément de 2.300 €, un peu élevé, se justifie pourtant pleinement mais pas les 200 € pour obtenir d’immenses palettes situées idéalement derrière le volant. Plutôt complète au niveau de l’équipement mais également avec les très nombreuses aides à la conduite (mais pas moyen d’obtenir l’affichage tête haute, tellement pratique), cette version Super revient à près de 38.000 €, soit dans la bonne moyenne du segment. Avec quelques packs et autres options servant à la personnaliser , cette Giulia prend ainsi la très mauvaise habitude des “premiums” allemands, gonflant ainsi facilement la facture de plus de 10.000 €.

Avec ce moteur qui se dote d’arbres contrarotatifs, le bruit du diesel n’est pas celui d’un bloc “gazole” encore trop répandu mais bien d’un quatre cylindres très bien élevé dont la concurrence pourrait bien prendre exemple. D’autant que le conducteur dispose d’un petit bouton rotatif sur la console centrale, le fameux DNA, autorisant trois modes de conduite : d pour dynamique, n pour neutre et a pour “all weather”. En mode dynamique, ça procure un peu plus de “pêche”, les rapports passent plus vite, la direction se veut encore plus précise. Bref, pas mal d’émotion même avec un diesel que certains voudraient voir reléguer aux oubliettes…

Il est plutôt “coupleux” dès les plus basses rotations (couple maxi à partir de 1750 tr/min), des performances de tout premier plan , 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 secondes, une vitesse de pointe de plus de 220 km/h, des relances toujours spectaculaires que demander de plus d’autant que ce bloc diesel même mené à cravache consomme vraiment peu (d’où un CO2 de 109 g/km, ça ne veut plus rien dire, faut-il le souligner mais c’est toujours d’actualité), la moyenne se situant bien en dessous de la barre des 7 l/100 km. D’où une autonomie pratique supérieure à 700 km avec le réservoir de 52 l. Notons que cette belle italienne s’inscrit dès lors dans la lignée des concurrents “premiums” qui ont eux aussi un appétit d’oiseau.

Campée sur des jantes de belles jantes alu de 18 pouces et sur des voies plutôt larges, avec une excellente répartition des masses ainsi qu’un centre de gravité très bas, cette Giulia d’essai a prouvé qu’il ne fallait pas nécessairement passer par une suspension pilotée afin d’obtenir une berline de référence en matière d’équilibre routier, de précision de la direction , du freinage très mordant et endurant mais également au plan de la tenue de route et de cap. Virant bien à plat, Giulia a le chic pour procurer à son conducteur un toucher de route impeccable, ponctué par un train avant très incisif mais également par un confort de marche très soigné, bref une belle touche de conduite sportive tout à son honneur à son tempérament latin.

Elle a réveillé en moi le fameux virus Alfa ! Mais de grâce, messieurs les ingénieurs (qui ont fait de l’excellent boulot tout comme les designers avec un style plutôt craquant), ne laissez rien passer…, faites que la qualité de fabrication soit tout simplement parfaite, au top sur toutes les versions vendues, il y va de la survie de la marque et surtout de son avenir…

Marcel PIROTTE