1954 Hudson Italia by Touring /495.000$
Première construite des 25 produites cette Hudson Italia à carrosserie Touring était en ces temps lointains (1954), considérée comme une voiture de rêve basée sur la Hudson Jet avec une carrosserie inédite quoiqu’étrange, formée à la main imaginée, créée et assemblée en Italie avec un intérieur qualifié de “sportif New-Âge” à cause des deux seuls sièges baquets “Space-craft” inclinables spécialement conçus et un moteur six cylindres en ligne à double carburateur Hudson associé à une transmission overdrive à trois vitesses. L’Italia prototype avait suscité une publicité médiatique bien nécessaire pour Hudson qui au début de 1954 avait fusionné avec Nash-Kelvinator, formant American Motors. Seulement 25 Italia’s basées sur la Hudson Jet, plus un prototype, ont été produits, soit 26, tous vendus au détail pour un montant bradé de 4.800 $ pièce…
Hudson a perdu de l’argent sur chacune d’elles. Cette première Italia de production, a été utilisée par Hudson comme voiture d’exposition à travers les États-Unis et le Canada. Elle a ensuite été vendue à Earl Armstrong de Santa Barbara, en Californie. Selon les notes d’une interview de 1975 menée par Wayne Graefen spécialiste des Hudson dont il écrit des livres, Earl Armstrong aimait personnaliser ses voitures, et l’Italia ne faisait pas exception… En plus de la peinture changée et d’un sur-rembourrage des sièges, il a échangé le groupe motopropulseur Hudson pour un V8 Buick et une transmission automatique. À l’automne 1980, l’Hudson a été sauvée de la “Kustomisation” par son deuxième propriétaire. qui l’a restaurée dans sa configuration correcte d’usine, y compris la peinture, l’intérieur et le rééquipement d’un moteur et d’une transmission Hudson de type correct.
Cette Hudson porte aujourd’hui son apparence d’origine sous une restauration légèrement patinée, crème sur un intérieur rouge et blanc. Bien qu’elle soit correctement identifiée comme #IT-10001, les recherches dans le dossier de Wayne Graefen, ainsi que la correspondance avec Earl Armstrong, indiquent que cet Italia n’a jamais été équipée d’une plaque d’immatriculation parce qu’elle n’a jamais été immatriculée. Une vie de garage dans un box, ce n’est guère glorieux… Après le décès du deuxième propriétaire, la voiture a été conservée par son neveu, plusieurs années… Il l’a finalement consignée pour être vendue aux enchères par Sotheby’s qui en a fait grands bruit car une voiture en parfait état qui n’a quasi jamais roulé depuis sa construction, c’est rare, quoique sur les 26 Hudson Italia construites 21 Hudson Italia’s basés sur Jet ont survécu.
Chacune est spéciale, mais le statut de cet exemple en tant que premier châssis de production n’ayant jamais été immatriculé avec une très courte chaîne de propriétaires, rendaient l’Italia particulièrement remarquable et attrayante. Offerte à la vente publique pour la première fois en près de 70 ans, # IT-10001 était accompagnée d’un dossier historique contenant la correspondance avec son premier propriétaire, ainsi qu’avec AMC et Hudson comprenant également des copies de fascinants mémos offrant un aperçu du développement et de la sortie de cette machine de rêves italo-américaine exotique et ambitieuse. Au début des années 1950, Hudson a commencé plusieurs programmes de développement de produits qui comprenaient la Hornet, la Jet et l’Italia qui devait reproduire la notoriété des concept-cars tels que les Chrysler Ghia Specials (1951-1953).
L’idée originale était de créer une voiture rapide et sportive (à l’américaine), basée sur la Hudson Hornet et aussi pour la compétition dans la Carrera Panamericana. Il fallait créer un coupé sportif expérimental d’inspiration européenne qui pourrait rivaliser avec les Corvette, Nash-Healey, Kaiser-Darrin et la Ford Thunderbird, qui n’était pas encore commercialisée. L’objectif était d’accroître la reconnaissance de la marque Hudson et d’évaluer les idées de style et la réaction du public. Lors du développement de la ligne Hudson Jet, le concepteur en chef Frank Spring souhaitait créer une voiture élégante et surbaissée à la gamme de modèles Hudson. La direction de Hudson exigea des changements mal avisés qui donnaient à la Jet un aspect “plus dur” que Frank Spring ne l’avait prévu.
Pour compenser, ils ont donné au malheureux Spring, la permission de construire une voiture de sport expérimentale basée sur la mécanique de la jet. Frank Spring envisageait de chercher un emploi dans d’autres studios de design ou il voulait concevoir un coupé sport qui pourrait rivaliser avec la première Chevrolet Corvette à six cylindres, mais avec une touche d’inspiration européenne et un luxe de grand tourisme. Manquant de capitaux suffisants pour développer un nouveau modèle, Hudson conclut un accord pour qu’un prototype soit construit à Milan par Carrozzeria Touring. Une Hudson Jet complète a été expédiée en Italie. Une nouvelle conception de la carrosserie, basée sur des croquis de Frank Spring, a été réalisée sur un châssis tubulaire en acier. Ce système unibody de panneaux en aluminium était connu sous le nom de superleggera, et était coûteux et assez révolutionnaire à son époque.
Le travail effectué par Carrozzeria Touring était sous la supervision du vice-président de Spring and Hudson, Stuart Baits. L’Italia était le seul projet entrepris par Carrozzeria Touring pour un constructeur automobile américain. Le prix payé par Hudson pour ce concept-car n’était que de 28.000 $. [de l’époque] C’était un curieux mélange de flair italien et de flash américain. Après l’achèvement du prototype en septembre 1953, Spring et sa femme l’ont conduite en Italie pour essais. Ensuite, la voiture a été expédiée aux États-Unis pour être exposée chez de nombreux concessionnaires Hudson à travers le pays à la fin de 1953, et elle a reçu des réactions positives de la part des clients. Cette voiture nommée Super Jet présentait de nombreuses avancées techniques, notamment sa carrosserie en aluminium, son pare-brise enveloppant rappelant la Corvette de 1953.
Il y avait également des portes qui incorporaient une partie du toit (appelées portes d’avion) pour faciliter l’entrée et la sortie. L’Italia était 229 mm plus basse que la Jet et roulait sur un empattement de 2 540 mm. Le prototype comportait également des roues fils chromés Borrani et sa transmission à trois vitesses montée sur colonne comprenait un overdrive. La technique de construction de Carrozzeria Touring d’une superstructure de tubes à paroi mince recouverte de panneaux en aluminium formés à la main a été utilisée par plusieurs constructeurs automobiles européens pour leurs modèles de course légers, cependant, la construction de l’Hudson’s Jet nécessitait l’utilisation du plancher et du capot de production de la voiture régulière, annulant ainsi toute économie de poids pour l’Italia.
Alors que le style de la Jet était conservateur, l’Italia était tout le contraire. Au-dessus des phares, les ailes avant comportaient des écopes en forme de « V », canalisant l’air de refroidissement vers les freins avant, mais ils ne ventilaient vraiment que le dessous de l’aile et le haut du pneu… Le pare-chocs avant arborait un grand « V » inversé au centre qui s’inclinait vers le haut et chevauchait la calandre. Des écopes de quart arrière refroidissaient les freins. Les feux arrière, directionnels et de position étaient intégrés aux extrémités de trois tubes chromés empilés de chaque côté, émergeant des découpes festonnées dans les panneaux de quart arrière. Les modèles de production n’ont pas reçu d’overdrive, le tableau de bord était différent et une combinaison de revêtement en cuir et en vinyle a été utilisée.
L’Italia était équipée d’une radio (pas encore d’équipement standard, même sur les Cadillac), de sièges baquets moulants en caoutchouc mousse de trois densités différentes pour un confort maximal recouverts de cuir rouge et blanc, avec des dossiers inclinables composés de deux traversins profilés, un pour les épaules et un pour le bas du dos. Les sièges étaient plus fermes au bas du dos qu’au haut et entre les deux coussins se trouvait un espace d’air, de sorte que « les sièges « respiraient » par le mouvement des passagers. rouge, Même les ceintures de sécurité en cuir rouge étaient incorporées et elles commençaient tout juste à apparaître comme un équipement standard mis au point par Nash mais attaché uniquement aux sièges eux-mêmes. La ventilation à écoulement continu, généralement considérée comme une innovation de General Motors, alimentée par un évent de capot (qui devint courant dans les voitures américaines des années 1950 était également standard.
L’Italia était propulsé par le 6 cylindres en ligne à tête en L de 202 pouces cubes (3,3 L) de Hudson, avec une compression plus élevée (8: 1) et deux carburateurs à un corps (étranglement simple), produisant 114 ch (85 kW; 116 ch) et tous étaient équipés d’une transmission manuelle à 3 vitesses avec un levier de vitesses monté sur colonne. Les voitures comportaient des freins à tambour à l’avant et à l’arrière. Le coffre n’était accessible que de l’intérieur de la voiture dans le cadre d’une grande plate-forme à bagages derrière les sièges avec des sangles pour contenir le chargement et des compartiments de rangement verrouillables de chaque côté de la plate-forme. Hudson a chargé Carrozzeria Touring de construire ce que l’on croit avoir été un total de 50 voitures et a envoyé les composants « Super Jet » nécessaires en Italie.
Malgré des coûts de main-d’œuvre plus bas en Italie, le prix de la voiture construite à la main était de 4.350 $ US au point d’entrée de New York (POE) selon un communiqué de presse de l’AMC ou 4.800 $ FOB Detroit, selon une lettre de Hudson du 23 septembre 1953 aux concessionnaires et comme indiqué dans le numéro d’octobre 1954 de Motor Trend. C’était plus que le prix d’une Cadillac à l’époque (la Sixty-Two Coupe de Ville commençait à 3 995 $… Les concessionnaires Hudson ont commencé à prendre des commandes le 23 septembre 1953, mais la réponse a été tiède avec seulement 18 ou 19 commandes fermes. Le prix de l’Italia était élevé et les concessionnaires étaient déçus que le moteur Hornet plus puissant ne soit pas offert. Moins chères étaient la Nash-Healey à 4 721 $, la Kaiser Darrin à 3 668 $ et la Chevrolet Corvette à 3 523 $.
Le 14 janvier 1954, Hudson Motors et Nash-Kelvinator Corporation ont annoncé une fusion pour former American Motors Corporation (AMC). Les perspectives de Hudson en tant que marque indépendante autonome ont pris fin avec une consolidation complète sous AMC en mai 1954. Le constructeur automobile nouvellement formé a envoyé des lettres à tous les concessionnaires Hudson annonçant une date limite pour les commandes prépayées des clients pour les voitures assemblées en Italie. Cependant, les voitures orphelines telles que la Nash et l’Hudson, ont été évitées par les clients et se sont rapidement dépréciées. Les commandes pour l’Italia étaient presque inexistantes et AMC s’est engagée à ne faire construire que 15 Italias supplémentaires. Les dirigeants des constructeurs automobiles nouvellement fusionnés chez AMC n’avaient pas l’intention de voir l’Italia se développer et d’autres problèmes ont été rencontrés lorsque Carrozzeria Touring a refusé de fournir des pièces de rechange pour la carrosserie et les garnitures.
Roy D. Chapin fils était le directeur des ventes du programme Italia et a reçu l’ordre de se débarrasser de ces voitures. La plupart des Italia’s ont été vendus à des clients excentriques du sud de la Californie. Vingt et un des 26 Italia’s ont été recensés. Les cinq voitures manquantes portent les numéros de série 5 à 10, dont deux dans ce groupe situées en Europe, ce qui a conduit à la spéculation que ces premières voitures n’ont jamais été livrées aux États-Unis. Un seul prototype de berline à quatre portes (baptisé X-161 pour le 161e prototype expérimental de Spring) alimenté par le moteur Hornet a également été construit. Il s’agissait d’une voiture beaucoup plus grande, basée non pas sur la Jet compacte, mais sur la Hornet pleine grandeur. Elle offrait de bonnes performances et utilisait de nombreuses caractéristiques de l’Italia, bien que son ornementation ait été un peu plus modérée.
Elle a également été construite en Italie par Carrozzeria Touring en tant que prototype fonctionnel pour le remplacement par Hudson de ses modèles sportifs… La X-161 est également décrite comme la dernière « vraie » Hudson. La Hudson Italia a acquis une reconnaissance internationale, mais seulement 25 de ces modèles élégants ont été produits, en plus du prototype unique. Rétrospectivement, l’Italia a été l’un des « désastres » pour le constructeur automobile, mais représentait le développement de produits typiques dans l’industrie automobile … La conception de la calandre massive de l’Italia a ensuite été adaptée sur la Hudson de 1956 qui a été introduite après la fusion des deux sociétés. Gordon Apker, collectionneur d’automobiles, a décrit l’apparence de l’Italia : “Nous sommes dans les années 50 ; c’est Flash Gordon, c’est un drame italien sur une plateforme américaine”…
