1957 Chevrolet Corvette SS Project XP-64  / 7.000.000 $

En janvier 1953, la première Corvette a été fièrement exposée au salon Motorama de General Motors, qui se tenait au Waldorf Astoria à New York. Première voiture de sport de la marque, la Corvette a été conçue et dessinée par le légendaire Harley Earl. Elle était initialement propulsée par un six cylindres en ligne Blue Flame soutenu par une transmission automatique. Seulement 300 exemplaires de cette Corvette à carrosserie en fibre de verre, tous finis en blanc Polo avec des sièges baquets rouges, ont été construits pour sa première année 1953. Reconnaissant immédiatement le potentiel de performance latent de ce nouveau modèle, Zachary “Zora” Arkus-Duntov a personnellement écrit à l’ingénieur en chef de Chevrolet, Ed Cole, lui faisnt part de son désir de travailler pour Chevrolet sur le programme Corvette. Ce printemps-là, Arkus-Duntov a commencé sa carrière chez Chevrolet en tant qu’ingénieur adjoint. Né à Bruxelles, en Belgique, en 1909, Zora Arkus-Duntov s’est passionnée dès son plus jeune âge pour la mécanique.

 Il est sorti diplômé de l’Université de Charlottenburg à Berlin, en Allemagne, en 1934, où il avait étudié l’ingénierie mécanique. Il a ensuite déménagé à Paris et a finalement servi dans l’armée de l’air française pendant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque les Français se sont rendus aux Nazis, Zora et sa famille se sont échappés de France pour l’Espagne, obtenant ensuite le passage sur un navire de réfugiés de Lisbonne/Portugal, à destination de New York en décembre 1940. À Manhattan, Zora et son frère Yura ont lancé une entreprise de munitions après l’entrée en guerre des États-Unis. Après la guerre, ils ont reconverti l’outillage pour fabriquer des kits de conversion de soupapes en tête Ardun pour les moteurs V-8 FlatHead de Ford. Arkus-Duntov s’est ensuite lancé dans la course et a tenté de se qualifier avec une Talbot-Lago pour les 500 miles d’Indianapolis en 1946 et 1947, mais il n’a malheureusement pas réussi à se qualifier cette année-là. Il a ensuite occupé un poste chez Allard en Angleterre, pilotant pour leur équipe aux 24 Heures du Mans.

 Ce fut d’abord au volant d’une Allard J2X Le Mans à moteur Chrysler avec Frank Curtis en 1952, puis ensuite il a piloté une Allard J2R à moteur Cadillac avec Ray Merrick en 1953… Mais, aucune n’a terminé, malheureusement, lors de ces deux années, en raison de pannes mécaniques. Porsche a remarqué les talents d’Arkus-Duntov et lui a offert,  en 1954, l’opportunité de piloter une  Porsche 550/4 RS Spyder. Lui et Gonzague Olivier ont remporté une victoire de classe et une 14e place au classement général. Arkus-Duntov a ensuite participé à ce qui allait être sa dernière apparition au Mans en 1955, pilotant à nouveau pour Porsche, cette fois avec Auguste Veuillet, dans une 550 RS Spyder, cette équipe remportant une victoire de classe et terminant 13e au classement général. Arkus-Duntov par la suite va apporter une perspective différente à Chevrolet en créant une équipe de course Corvette, axée sur l’innovation et la performance. Et…, la version initiale de la Corvette avait réellement très fière allure…

Mais il lui manquait “le choc” d’une véritable sensation et des capacités de voiture de sport ; en 1955, après que la popularité de sa version initiale se soit estompée, les ventes ont également diminué, malgré l’ajout en option d’un V-8  265ci et d’une boîte de vitesses manuelle synchronisée à trois vitesses. La Corvette semblait être sur la sellette des dirigeants de GM, et Arkus-Duntov savait que prouver les prouesses du modèle avec des exercices de performance et des courses serait la clé de son salut. Le 20 décembre 1955, Arkus-Duntov, au volant d’une Corvette mulet d’essai de 1954 équipée d’un nouveau V-8 de 307 pouces cubes (un 283 poinçonné), a dépassé les 156 mph sur le terrain d’essai de GM à Mesa. En janvier 1956, il pilotera une nouvelle Corvette de 1956 équipée d’un V-8 avec un arbre à cames Duntov au mile volant sanctionné par la NASCAR à Daytona Beach à une vitesse de 150,583, donnant à la Corvette et à son nouveau groupe motopropulseur une grande presse. 

C’est à cette époque que le pilote américain John Fitch a été embauché pour gérer une équipe de course Corvette soutenue par l’usine. Les 12 Heures de Sebring en 1956 seront le premier grand événement pour Corvette en compétition. Cinq Corvette’s étaient engagées dans la course, avec la Corvette Special #1 de Raceway Enterprises pilotée par John Fitch et Walt Hansgen partant 1ère, devant une Ferrari 375+ en 2ème position. Les quatre autres Corvette C1 partiraient toutes dans le top sept. La course s’est avérée un défi, mais la Corvette Special #1 a terminé 9e au classement général et a remporté sa catégorie. Ferrari a dominé l’événement avec une paire de Ferrari 860 Monza de la Scuderia qui a terminé 1-2, suivie d’une Jaguar D-Type en 3e position. Les passionnés et les coureurs amateurs ont remarqué le succès de la Corvette et les ventes en ont bénéficié, atteignant presque le record de ventes du modèle atteint en 1954. Il manquait encore quelque chose à l’équation : une voiture de course soutenue en usine et construite à cet effet. 

Chevrolet avait besoin de l’un des siens, surtout s’ils voulaient rivaliser avec Ferrari, Jaguar, Maserati et Aston Martin. Pour soutenir les plans d’Arkus-Duntov, Earl acheta la Jaguar D-Type qui avait terminé 3e aux 12 Heures de Sebring en 1956 auprès de Jack Ensley d’Indianapolis. Il a expédié la voiture à GM et a présenté l’idée d’installer un moteur Chevrolet dans la Type D et de faire campagne pour la voiture, sachant très bien que la suggestion ferait sensation. Naturellement, lorsqu’Arkus-Duntov a entendu cela, il a proposé que plutôt que de commencer avec la voiture d’un autre constructeur, ils créent un produit entièrement Chevrolet… Le plan d’Earl avait fonctionné et le duo a justifié le projet auprès d’un Ed Cole étonnamment volontaire qui voulait lui-même concourir… Au début d’octobre 1956, à la suite de l’approbation des hauts gradés de GM, Ed Cole, alors directeur général de la division Chevrolet Motor, confie à Zora Arkus-Duntov la tâche de construire une voiture de course Chevrolet qui sera connue en interne sous le nom de Projet XP-64.

Elle sera plus tard officiellement nommée Corvette SS (Super Sport). Au total, deux voitures ont été produites : un exemplaire entièrement fini pour la compétition et l’exposition et une voiture/prototype d’essai avec une carrosserie minimale, affectueusement appelée “The Mule”. Zora Arkus-Duntov va alors choisir une équipe talentueuse de dessinateurs, de stylistes, de mécaniciens et d’électriciens qui vont travailler sans relâche pour terminer la nouvelle voiture 100% GM… C’était avec le noble objectif de faire campagne pour une voiture qui devait être terminée en 1957. L’équipe opérait pour y arriver dans un environnement de type “skunkworks”, une section bouclée/surveillée/gardiénnée du centre d’ingénierie Chevrolet. La nouvelle voiture de course spécialement conçue devait rester secrète car devant être un exercice de construction légère et d’aérodynamique avec un groupe motopropulseur à la pointe de la technologie. Et pour ce faire, GM a étudié les succès de voitures similaires qu’ils essayaient d’imiter de cette époque. 

Le châssis fini ne pesait que 180 livres, un exploit étonnant. Une suspension indépendante a été mise en place à l’avant de la voiture, tandis que l’arrière était doté d’une configuration de Dion – une conception relativement rare qui maintenait le poids non suspendu à un faible niveau et offrait une excellente adhérence à la route, mais au prix d’une complexité accrue. L’arrêt de la SS a été assuré par un système unique de freinage à tambours à l’avant et à l’arrière, chacun avec son propre système d’unité d’assistance au vide, actionné par une seule pédale. À l’avant, des freins en fonte composite avec des tambours extérieurs en aluminium à ailettes étaient montés sur les roues, tandis qu’à l’arrière, les freins étaient montés à l’intérieur, comme sur les voitures de course Mercedes-Benz W 196 R. La direction étant équipée d’un engrenage à recirculation de billes avec tringlerie à l’avant des roues  et un rapport de direction final de 12:1 assurait une expérience précise pour le conducteur.

La carrosserie a été construite par le département de style de General Motors, dans le cadre d’un accord entre Ed Cole et Harley Earl. Dans un véritable test de carrosserie moderne, la carrosserie a été construite en magnésium léger. L’étonnante carrosserie aérodynamique surbaissée était articulée à l’avant et à l’arrière pour un accès rapide au bord de la piste à l’une ou l’autre section de la voiture, avec des loquets affleurants Hartwell sécurisant les panneaux. Une calandre dentée était le seul clin d’œil à la lignée Corvette du modèle, tandis qu’un pare-brise en plastique surbaissé spécialement conçu s’étendait dans les portes. L’intérieur comportait deux sièges sport, un volant cerclé de bois et une instrumentation de compétition comprenant un tachymètre, des jauges de température d’huile et d’eau, une jauge de pression d’huile et une horloge. Un arceau de sécurité/appui-tête profilé a été magnifiquement intégré dans la conception de la carrosserie. La voiture roulait sur des roues en magnésium moulé à changement rapide avec des pneus spéciaux.

La touche finale de la SS était une verrière unique de style avion. La SS était propulsée par un bloc V-8 standard de 283 pouces cubes avec un alésage et une course de 3,875 pouces sur 3,0 pouces. Il comportait un arbre à cames haute performance et, dans le but de créer un produit final léger, incorporait un certain nombre de pièces expérimentales en aluminium, notamment des culasses avec des poussoirs solides, une pompe à eau, un radiateur et un carter d’embrayage, ainsi qu’un carter d’huile moulé en magnésium. Chaque cylindre avait son propre tuyau d’échappement qui alimentait un collecteur d’air puis se déplaçait à travers un échappement droit non restrictif avant de sortir sur les côtés de la voiture, juste devant les roues arrière. Le ravitaillement de la 283 était une autre pièce expérimentale : le système d’injection de carburant Ramjet de Chevrolet, empruntant à nouveau à des constructeurs européens comme Mercedes-Benz, qui ont utilisé des systèmes comparables dans leur voiture de route 300 SL et leur voiture de course W 196 R.

Le système Ramjet était alimenté par deux pompes à carburant électriques tirées du réservoir de carburant en plastique de 43 gallons de la voiture avec une forme profilée pour s’adapter sous la carrosserie aérodynamique de la voiture derrière le conducteur. Le moteur pesait 450 livres, soit 80 livres de moins que le moteur d’une Corvette de série. Avec une puissance de plus de 300 chevaux (plus de 1 cheval par pouce cube), il s’agissait d’un groupe motopropulseur prêt à se battre avec la compétition européenne de voitures de sport. Le moteur était soutenu par une boîte de vitesses à quatre rapports rapprochés en aluminium, avec un engrènement synchronisé dans tous les rapports avant. L’unité ne pesait que 65 livres. Le différentiel était une unité moulée en alliage léger et comportait des vitesses à changement rapide. Alors que la transmission finale était réglée sur 3,55:1, l’unité de changement rapide permettait de changer le rapport de 2,63:1 à 4,80:1 en fonction des besoins d’utilisation.

Tout cela a abouti à un produit fini époustouflant. La conception aérodynamique et légère de la SS avait un rapport poids/puissance impressionnant comme Detroit n’en avait jamais vu. La SS pesait 1 850 livres à sec, soit près de 1 000 livres de moins qu’une Corvette de série. Tout aussi remarquable était l’échéancier incroyablement court du projet XP-64 : passant de la planche à dessin à la piste d’essai en seulement cinq mois, la Corvette SS a été un accomplissement incroyable pour Chevrolet. Zora Arkus-Duntov avait jeté son dévolu sur la compétition avec la SS, avec pour objectif de participer au Mans. Mais d’abord, ils devaient mettre le nouveau prototype à l’épreuve sur la piste. Les 12 Heures de Sebring, qui se tiennent chaque année en mars depuis 1952, ont été l’occasion idéale de faire des essais. Zora Arkus-Duntov avait signé des accords avec deux Américains bien connus pour piloter pour Chevrolet en 1957, John Fitch et Carroll Shelby. La Corvette SS a été achevée juste une semaine avant Sebring et est arrivée juste la veille de la course.

On pense que cela a conduit à des changements de pilotes pour l’événement. Apparemment incertain de l’arrivée des SS, Shelby prend place avec Roy Salvadori dans une Maserati 250S, au volant d’une Maserati. Fitch signera son ancien coéquipier Mercedes-Benz, l’Italien Piero Taruffi, pour le rejoindre au volant de la SS à Sebring. John Fitch, du Connecticut, était pilote pendant la Seconde Guerre mondiale avec un curriculum vitae impressionnant en temps de guerre ; il est l’un des rares pilotes américains à avoir abattu un avion à réaction Messerschmitt Me 262. Fitch avait survécu à sa chute, passant la fin de la guerre en tant que prisonnier de guerre. Comme beaucoup de pilotes héros, ils sont rentrés chez eux en cherchant à combler le vide du vol de combat. Son exutoire était la course automobile. Fitch a ouvert une concession MG à White Plains, dans l’État de New York, et a commencé à courir des voitures dans le Nord-Est, d’abord avec ses propres spéciales et des MG modifiées, avant d’attirer l’attention de Briggs Cunningham, pour qui il avait couru plusieurs années.

Au début de 1957, le curriculum vitae de Fitch comprenait le fait d’avoir remporté le premier championnat national de la SCCA en 1951 ; deux arrivées en 1ère classe pour Cunningham aux 24 Heures du Mans ; une arrivée en 1ère classe aux Mille Miglia en 1955 au volant d’une Mercedes-Benz 300 SL pour Daimler-Benz AG ; et quatre apparitions aux 12 Heures de Sebring, terminant 1er au classement général pour Cunningham en 1954 et terminant 1er de sa catégorie l’année précédente en 1956 dans une Chevrolet Corvette Special. Pilote américain impressionnant à part entière, Fitch avait également dirigé l’équipe de course Corvette en 1956, et son expérience en mécanique lui a permis d’aider les équipes pour lesquelles il courait à composer les voitures qu’il pilotait. Piero Taruffi a d’abord commencé sa carrière de pilote dans les motos. En 1932, il remporte le championnat d’Europe 500 cm³, et plus tard, en 1937, il devient détenteur du record de vitesse à moto terrestre, atteignant une vitesse de pointe de 274,18 km/h.

Taruffi a couru pendant six ans en Formule 1 pour Alfa Romeo, Scuderia Ferrari, Mercedes-Benz, Maserati et Vandervell. Sa seule victoire en Grand Prix est survenue pour la Scuderia Ferrari au Grand Prix de Suisse 1952, une course dans laquelle il a également marqué le tour le plus rapide. Son dernier podium en Formule 1 remonte au Grand Prix d’Italie 1955 où Taruffi, au volant d’une Mercedes-Benz W 196 R à roues ouvertes, a terminé 2e derrière son coéquipier Juan Manuel Fangio dans une W 196 R Streamliner. En plus de la Formule 1, Taruffi a connu une grande carrière dans les courses de voitures de sport. Jusqu’en 1957, il a remporté la Carrera Panamericana 1951, aux côtés de son copilote Luigi Chinetti au volant d’une Ferrari 212 Inter Vignale, et une 1ère place au Tour de Sicile 1955, à nouveau au volant d’une Ferrari. Taruffi, alors âgé de 50 ans, remportera plus tard en 1957 les dernières Mille Miglia en mai pour la Scuderia Ferrari, au volant d’une 315 S, se retirant de la course après l’événement.

Taruffi avait couru à Sebring les trois années précédentes pour la Scuderia Lancia, la Ferrari de Luigi Chinetti et Maserati. À chaque apparition, cependant, une victoire est restée insaisissable, la 5e place étant son meilleur résultat. Mais avant sa retraite, avant sa victoire aux dernières Mille Miglia, Sebring représentait le prochain défi pour Taruffi, alors toujours à la recherche de sa première victoire dans la difficile course d’endurance de Floride. Peut-être qu’avec l’expérimentale Corvette SS, les choses seraient différentes en 1957. La Corvette SS est arrivée à Sebring le 22 mars 1957, juste un jour avant la course, les mécaniciens s’occupant apparemment d’objets de dernière minute dans le camion lors de la descente du Michigan. Les essais ont commencé presque immédiatement après l’arrivée et la SS a fait sensation, attirant l’attention des fans de course et des concurrents. Arkus-Duntov a judicieusement expédié à Sebring la Chevrolet Corvette SS terminée et le prototype inachevé, “The Mule”.

Après leurs séances d’essais du vendredi, Juan Manuel Fangio et Stirling Moss se sont approchés de Duntov pour voir de plus près la nouvelle voiture de course de Chevrolet. Après une promenade, Arkus-Duntov a offert « Le Mulet » à Fangio, qui a rapidement attrapé son casque et a sauté dans la voiture. Fangio a bouclé un tour, retournant aux stands préoccupé par un sifflement sous le capot. Arkus-Duntov a expliqué qu’il n’y avait pas lieu de s’inquiéter, juste le son normal du nouveau système d’injection de carburant Chevrolet. Fangio, heureux d’apprendre que rien n’était cassé, a quitté les stands avec enthousiasme et est sorti et a établi un record du tour à Sebring dans The Mule de 3:27, un temps de 2,4 secondes de mieux que le tour le plus rapide de 1956 établi par Mike Hawthorn dans une Jaguar D-Type. Moss a également pris le volant, réalisant un temps au tour de 3:28, battant également Hawthorn. Les deux hommes se sont émerveillés devant le nouveau design de Chevrolet. Il n’y a pas eu de qualification pour Sebring en 1957.

La grille de départ était basée sur la taille du moteur. La Corvette SS, avec son V8 de 4,6 litres, a pris le départ en premier, suivie de trois Corvette et d’un peloton jonché de Ferrari, de Maserati, de Jaguar et de Porsche. La Chevrolet Corvette SS en action aux 12 Heures de Sebring 1957. Avec l’aimable autorisation des archives de GM. Lors du passionnant départ du Mans, Fitch a commencé la course avec le peloton de tête et a occupé la 6e place pendant un certain nombre de tours. La vitesse de la SS était à son comble, la voiture devançant les Jaguar D-Type dans la longue ligne droite de Sebring. Comme il s’agissait de la première course de la voiture, il y a eu des problèmes. Le système de freinage expérimental était sensible et avait tendance à se bloquer ; Cela s’est avéré être un problème lors des essais et de la course, entraînant une crevaison des pneus. Fitch a fait rentrer la voiture aux stands en boitant, le moteur étant mort sur lui. Une connexion défectueuse de la bobine a été déterminée comme étant le problème…

Après un arrêt au stand de 15 minutes, la voiture a été renvoyée, Fitch étant plus tard forcé de changer la bobine sur le circuit. Les choses ne se sont jamais complètement arrangées pour les SS. D’autres problèmes sont survenus, avec la suspension arrière qui claquait et les pneus qui commençaient à heurter les ailes en passant par-dessus les bosses. Ne voulant pas risquer la sécurité du conducteur ou d’endommager la voiture, Duntov ordonna à la SS d’entrer. Piero Taruffi ramène la voiture aux stands et la SS abandonne après 23 tours. La course a finalement été remportée par Juan Manuel Fangio et Jean Behra dans une Maserati 450S d’usine, Stirling Moss et Harry Schell prenant la 2e place dans une Maserati 300S d’usine, et Mike Hawthorn et Ivor Bueb terminant 3e dans une Type D pour Jaguar Cars North America. Pour Chevrolet, une bonne leçon à tirer de Sebring est la présence de deux Corvette C1 qui ont terminé 1-2 dans la catégorie GT5.0. À la suite d’une inspection après la mise hors service, il a été déterminé qu’une bague avait cédé dans la suspension arrière.

Apparemment c’était en raison d’une mauvaise installation. Pourtant, même sans la défaillance de la bague de suspension ou les problèmes de freins, la voiture aurait probablement été contrainte d’abandonner prématurément en raison d’un cockpit excessivement chaud et de l’incapacité des pilotes à gérer la chaleur. La carrosserie légère en magnésium de la Corvette SS, bien qu’excellente en théorie, s’est avérée gênante, car elle transportait la chaleur directement vers le cockpit. Pour lutter contre cela, les mécaniciens ont coupé les panneaux inférieurs de la carrosserie près de l’échappement dans le but de dissiper la chaleur rayonnante, mais cela, ainsi que l’ajout d’une isolation dans le cockpit, n’a pas pu ramener les températures à des niveaux confortables. Ed Cole, de la division automobile de Chevrolet, a déclaré après la course : « Nous sommes très satisfaits des performances de la Corvette SS. Le passage à Sebring nous a donné l’occasion d’observer, dans des conditions de fonctionnement difficiles, plusieurs composants que nous souhaitions tester.

Il s’agissait d’un projet très prometteur. Lorsque certains éléments ont montré des signes de détérioration, plus rapidement que nous ne le pensions, nous avons estimé qu’il valait mieux s’arrêter et observer ces composants plutôt que de continuer jusqu’à un point de défaillance qui compliquerait la poursuite de l’étude. Malgré ces problèmes, la SS a tout de même impressionné, ce qui a amené beaucoup de gens à se demander quelle était la prochaine étape pour la nouvelle voiture de course de Chevrolet. Entre The Mule et la SS à l’entraînement et en course, Sebring a prouvé que la nouvelle voiture de course de Chevrolet était une véritable concurrente américaine, une voiture qui pourrait potentiellement défier la suprématie européenne dans les courses de voitures de sport. Après la course du 28 mars 1957, une note de service circulant au sein du département d’ingénierie de Chevrolet de Dean Bedford Jr. résumant la course de la Corvette SS à Sebring. Le mémo décrivait ce qui s’était bien passé et ce qui n’avait pas fonctionné et ce qui devait être abordé…

Moins d’une semaine plus tard, le 3 avril 1957, le département d’ingénierie de Chevrolet a reçu l’ordre de conception 17890, décrivant le travail de conception et de développement à terminer sur la Corvette SS. Le bon de travail précisait : « Ces travaux de refonte doivent inclure des éléments tels que les freins, les systèmes d’échappement, la ventilation du poste de pilotage, le refroidissement du moteur et toute autre conception selon les instructions. » La date de livraison était fixée au 3 juin 1957, trois semaines avant la course d’endurance par excellence au monde, les 24 Heures du Mans. Puis, le 6 juin 1957, les fans de course automobile et l’industrie automobile ont été frappés par des nouvelles choquantes. L’Automobile Manufacturers Association (AMA), composée de tous les constructeurs automobiles américains, a accepté de mettre fin aux efforts de course soutenus par les usines. Cette décision a effectivement mis fin au programme du projet XP-64 de Chevrolet et à tout développement ou course ultérieur de la Corvette SS.

Bien qu’elle n’ait participé qu’à une seule course, la Corvette SS s’est avérée être un exercice de conception époustouflant et une voiture de course très prometteuse, laissant tout le monde avec la question brûlante… Et si? On dit que Chevrolet, avant Sebring, avait demandé et obtenu trois inscriptions au Mans pour 1957. La Corvette SS aurait probablement rempli l’une de ces places. Suite aux mises à jour de développement proposées, la SS aurait-elle pu déjouer ce qui s’est avéré être la troisième victoire consécutive de Jaguar avec la D-Type ? Le sort du deuxième châssis de la Corvette SS, qui a servi de base au développement de la voiture The Mule, ne fait qu’alimenter les spéculations sur le potentiel non réalisé du projet. Le châssis a finalement été acquis par le designer de GM, Bill Mitchell, et utilisé comme base de son projet XP-87 Stingray Racer. En plus de présager la C2, cette voiture a été pilotée, bien que sans aucun support officiel Chevrolet ou badge Corvette, par le Dr Dick “The Flying Dentist” Thompson à une victoire au championnat national SCCA en 1960.

À la fin de 1957, Arkus-Duntov a été récompensé par ses efforts sur le programme Corvette et promu au poste de directeur de la haute performance de Chevrolet. Bien qu’il n’ait pas été en mesure de remporter le succès au Mans avec sa Corvette SS, il a continué à soutenir les efforts de course dans les coulisses. Il a aidé Briggs Cunningham à monter sur Corvette en 1960, une année au cours de laquelle John Fitch et Bob Grossman ont remporté une victoire de classe pour Corvette aux 24 Heures du Mans, terminant 8e au classement général. Avec l’arrêt officiel du projet SS, la voiture est restée la propriété de General Motors et a été occasionnellement utilisée à des fins promotionnelles. Il a été présenté à la Michigan State Fair de 1957 du 30 août au 8 septembre. Au cours de cette période, la SS a été présentée dans de nombreuses publications, notamment en tant que voiture de couverture pour les magazines Sports Cars Illustrated et Motor Guide concernant la course des 12 heures de Sebring en 1957.

En 1959, Arkus-Duntov pilotera la SS au Daytona International Speedway, faisant le tour de la piste à 155 mph, un exploit impressionnant. Arkus-Duntov reviendra plus tard avec la SS au terrain d’essai de GM à Mesa, atteignant une vitesse de pointe de 183 mph et prouvant à quel point la SS était puissante. Le 29 novembre 1960, Zora Arkus-Duntov contacte Anton « Tony » Hulman Jr. pour savoir s’il est intéressé par la Chevrolet Corvette SS de 1957 exposée à l’Indianapolis Motor Speedway Museum. Hulman a répondu, honoré et intéressé par l’offre d’Arkus-Duntov, mais pour des raisons inconnues, les discussions n’ont pas poursuivi plus loin. La SS, toujours propriété de GM, a été présentée le 13 mars 1962 chez Hallman’s Chevrolet au Western New York Corvette Club Meeting aux côtés des derniers modèles Chevrolet. Le 1er novembre 1966, Arkus-Duntov contacta à nouveau Hulman, l’encourageant cette fois à contacter le nouvel ingénieur en chef, A.C. Mair, car il était maintenant ouvert au don.

La rumeur veut qu’Arkus-Duntov ait joué au chat et à la souris avec les comptables de GM pendant des années avec les SS, le déplaçant dans divers bâtiments de GM pour le garder « hors des livres » et à l’abri de l’œil indiscret des comptables – et surtout, évitant le broyeur, un triste sort pour la plupart des prototypes de l’époque. Hulman a rapidement suivi les instructions d’Arkus-Duntov et a contacté Mair, et la voiture s’est rendue à Indianapolis à la fin du mois de mai. Elle a été officiellement présentée à Tony Hulman Jr. par Zora Arkus-Duntov le 29 mai 1967, lors du meeting des pilotes des 500 miles d’Indianapolis pendant la semaine de course. Depuis qu’elle a rejoint l’Indianapolis Motor Speedway Museum, la SS a été fièrement exposée aux côtés d’autres machines de course très importantes. En 1984, la SS est apparue dans la toute première « Special Collection » de Bloomington Gold, revenant l’année suivante en 1985. Au milieu des années 1980, les travaux ont été achevés sur la SS.

Il s’agissait d’une finition extérieure, une garniture intérieure, un nouveau pare-brise en Lexan et une finition des roues. Tous les travaux ont été terminés à temps pour que la Chevrolet Corvette SS se rende à Monterey en août 1987, pour célébrer le 75e anniversaire de Chevrolet. Là, il a retrouvé Zora Arkus-Duntov et John Fitch lors des courses historiques de Monterey, où les deux ont fait un tour de parade autour de Laguna Seca dans la SS avec John Fitch au volant. Bien que Zora Arkus-Duntov n’ait pas été autorisée à conduire la voiture à Monterey, un détour a été fait sur le chemin du retour vers l’est, s’arrêtant au terrain d’essai de GM à Milford, où il était une fois de plus au volant de sa légendaire SS. Cette expérience au volant a dû lui rappeler tout ce qui a été nécessaire pour développer sa voiture de course spécialement conçue. En 1990, la SS a servi de voiture de couverture pour le numéro d’automne du magazine The Corvette Restorer. En juin 1994, la Corvette SS a de nouveau été sélectionnée pour la collection spéciale Bloomington Gold.

Plus tard, en septembre 1994, le SS était présente pour l’inauguration du National Corvette Museum à Bowling Green, dans le Kentucky. En juin 1997, la SS a été présentée à l’événement Bloomington Gold à Springfield, dans l’Illinois. En août 2002, la SS a de nouveau honoré les Monterey Historics, présentées par GM en l’honneur de la Corvette, et ont servi de l’une des voitures d’affiche de l’événement. Plus tard ce mois-là, le musée IMS a entamé le processus de titrage de la voiture, le faisant avec un VIN attribué par l’État, MVIN215923IND, apposé sur le pare-feu. Le SS faisait partie de la célébration du 50e anniversaire de la Corvette, qui s’est tenue en 2003 à Nashville, dans le Tennessee. En 2006, la SS a été prêtée au Saratoga Auto Museum, rejoignant un certain nombre d’autres voitures pour leur exposition John Fitch : “An American Racing Hero”. En 2010, le SS a été intronisé au Bloomington Gold Great Hall, reconnaissant les 50 personnes et les 50 Corvettes qui ont influencé le modèle.

Puis, en 2012, la SS a été présentée au 17e concours annuel d’élégance d’Amelia Island. En mai 2014, l’unité d’injection de carburant de Rochester a été reconstruite par Corvette Restoration Services à Farmington, dans le Michigan, en prévision de l’utilisation de la SS au SVRA Brickyard Vintage Racing Invitational 2014. Les SS ont effectué des tours de parade autour du Speedway, au cours desquels la voiture, malheureusement, a subi une panne de moteur, avec deux bielles se brisant en raison d’un manque d’huile. Lors du démontage du moteur, il a été déterminé qu’il était irréparable pour une utilisation future. Grâce au processus de démontage, il a également été découvert qu’il ne s’agissait pas du moteur d’origine, mais d’un moteur de l’année modèle 1959. Selon les notes du musée, un « nouveau moteur de 1957 » a été acquis, construit et installé dans le SS, le remettant en état de fonctionnement. En 2016, la SS a fait son retour à l’endroit où elle courait autrefois, Sebring, où elle a été exposée dans la Galerie des Légendes.

À partir de 2018 environ, la voiture a entamé une période d’exposition à long terme au National Corvette Museum de Bowling Green, dans le Kentucky, bien qu’elle ait été exposée ailleurs lors d’occasions spéciales. À l’été 2018, le SS a été exposé au Revs Museum de Naples, en Floride, dans le cadre de l’exposition “Duntov’s Stealth Fighters”. Elle a été retourné au musée IMS de 2020 à 2021 pour une exposition spéciale “From the Vault”. En 2022, la SS s’est jointe à 11 des concept-cars Corvette les plus influents au festival historique de Lime Rock Park pour célébrer le 70e anniversaire de la Chevrolet Corvette . C’était la première fois que les 12 voitures étaient réunies. De retour dans le Connecticut l’année suivante, le SS a participé aux “Lime Rock Historics 2023”, et a également été exposé aux “Monterey Historics” en août. L’Indianapolis Motor Speedway Museum s’est avéré être un digne récipiendaire de la SS, et son don a été un moment approprié pour boucler la boucle pour Arkus-Duntov.

La voiture qu’il chérissait le plus a finalement été logée sur le terrain sacré d’un événement auquel Arkus-Duntov avait lui-même tenté de se qualifier à deux reprises à la fin des années 1940. De plus, la Corvette est un modèle célèbre au Brickyard, ayant servi de voiture pilote pour les 500 miles d’Indianapolis, un nombre impressionnant de 21 fois à ce jour – plus que tout autre modèle – avec des éditions spéciales disponibles à l’achat public. Zora Arkus-Duntov a eu l’une des carrières les plus légendaires de l’histoire de l’automobile. En 1967, il avait obtenu le titre d’ingénieur en chef de la Corvette, un poste vraiment convoité. Il a pris sa retraite de l’entreprise en 1975, continuant en tant qu’ambassadeur de la Corvette pour le reste de sa vie. Son nom reste aujourd’hui synonyme du modèle qu’il a contribué à cimenter en tant que voiture de sport américaine. La Corvette SS, un projet personnel du légendaire Arkus-Duntov, se distingue des autres voitures expérimentales de GM en tant que première voiture de course construite à cet effet.

Des deux exemplaires de ce type, un seul, ce châssis, a été complété par une superbe carrosserie en magnésium et a participé à des compétitions de sport automobile. Aux côtés de la voiture d’exposition Corvette SS basée sur une voiture de production qui a également fait ses débuts au début de 1957, elle a introduit le désormais légendaire surnom « SS » fièrement porté par les Chevrolet hautes performances. Son calendrier de développement incroyablement serré témoigne de la vision et du génie des ingénieurs et des fabricants talentueux du programme XP-64, et le départ soudain de Chevrolet de la course automobile, juste au moment où la Corvette SS commençait à se dégourdir les jambes, invite à des spéculations sans fin sur ce que cette voiture aurait pu accomplir. Même sans ces possibilités alléchantes, il s’agit d’une machine singulière et spectaculaire qui ne ressemble à rien de ce qu’un grand constructeur américain avait mis en service à l’époque.