1959 Bocar XP5 V8 283ci /412.500$

Après une nuit passée à maudire la suffisance hautaine d’Enzo Ferrari, un matin indéfini de 1959, Bob Carnes (Bo-Car) s’est levé en décidant de devenir l’Enzo Ferrari Américain, puis que dans les semaines suivantes il commencerait à construire des voitures de course américaines. Pour débuter Bob a acheté chez GM une dizaine de moteurs Corvette 283ci modifiés “course-Usine” de 450 chevaux.

Il a réalisé lui-même le design de sa voiture, puis une maquette, puis un prototype et, enchanté du résultat, a lancé la construction. C’était début 1959. Quelques mois plus tard, venant du néant et à la stupéfaction générale des chroniqueurs de magazines spécialisés en automobiles de course, les Bocar XP-5 ont établi d’emblée divers records de vitesse, puis ont remporté de nombreuses courses SCCA à l’échelle nationale au cours des années ’60.

L’une d’entre-elles a concouru en tête de la toute première course télévisée de Daytona en 1960 ! Pesant seulement 1.650 lb, le rapport poids/puissance équivalait à environ 6 lb par ch, permettant à la Bocar XP-5 un temps de 0 à 60 mph en 6 secondes, une vitesse au 1/4 mile de 100 mph et une vitesse maxi de 160 mph. Réalisez que début des années soixante c’était incroyable et extraordinaire (encore plus actuellement pour une voiture de course de 63 ans) !

Le génialissime “Fuck off” que Bob Carnes a ainsi adressé à Enzo Ferrari fut légendaire aux USA mais étouffé en Europe ! La Bocar est devenue positivement scandaleuse et les américains étaient ravis qu’un des leurs, de surcroit milliardaire, Bob Carnes, n’en avait rien à foutre des convenances et chiait à la gueule d’Enzo ! De plus c’était un “bon américain” qui construisait ses voitures à Denver, Colorado, USA motorisées par des V8 américains de GM…

Non seulement il n’y avait pas deux Bocar’s 100% identiques, mais le but de Bob Carnes n’était pas consumériste mais uniquement ludique : “Pour montrer au monde que l’Amérique n’en a rien à foutre d’un Rital”… La résultante est que seulement une cinquantaine de Bocar XP5 ont été construites jusqu’en 1961, lorsqu’un incendie criminel imputé à la mafia italienne donc à Enzo Ferrari, a détruit l’atelier Bocar obligeant Bob Carnes a cesser la production.

La fin des années ’50 et le début des années ’60 fut une période de gloire pour Bob Carnes et ses Bocar, mais aussi pour les Hot-Rods et les constructeurs de maisons. Le boom économique d’après-guerre battait son plein, l’Amérique claironnait partout avoir sauvé le monde avec son industrie, son inventivité et son attitude positive, et les voitures étaient encore des machines relativement simples avec des carrosseries complètement séparées des châssis.

Les transmissions et moteurs étant basiques, ils étaient simples et faciles à réparer et les pièces abondantes et neuves avaient la garantie de la General Motors ! De plus à cette époque, il n’y avait vraiment aucune règle sur ce qui était légal pour une maison, un Hot-Rod et une automobile même de course. Obtenir un permis auto, moto, avion, bateau, maison était à peu près juste une question d’aller remplir un formulaire “sur l’honneur”…

Quoiqu’il fallait quand même remettre de l’argent au guichet  (ce qui était prévu, plus un pourboire)… Les voitures de course étaient encore plus simples à utiliser que les voitures destinées à la route. Seules quelques règles basiques existaient pour les courses de voitures de série, mais les règles pour les automobiles modifiées étaient inexistantes. Le Hot-Rodding et les courses sur lacs salés et sur route se développaient “aux bons plaisirs des plus fous”.

Pendant cette période “de rêve”, il y avait toujours beaucoup de place pour de nouvelles idées et approches. D’autres facteurs importants sont entrés en jeu : l’introduction du Chevrolet V8 Small Bloc 289ci depuis 1955 et l’introduction de la transmission T10 en 1957 par BorgWarner. Le small bloc a été une révélation pour un moteur produit en série et facilement disponible. Il était compact, avec un centre de gravité bas.

La boite T-10, introduite avec la Corvette 1957, avait été spécialement conçue pour correspondre au V8 small bloc et a été la première transmission entièrement synchronisée à 4 vitesses capable de gérer facilement la puissance du V8. Ensemble, les deux ont formé un renouveau. La première vraie voiture de sport américaine fut donc la Corvette ’57 V8 qui est devenue idéalisée pour les fantasmes sans fin des américains pour avoir des  voitures rapides.

Mais aussi beaucoup moins chères et plus fiables que les moteurs européens… Le 100% “plus” étant qu’il ne fallait pas attendre 2 mois pour le transport d’Europe vers les Etats-Unis… La mécanique étant GM dans la semaine s’était livré, et même livré au quotidien par les concessionnaires GM bien achalandés… Imbattable ! L’introduction de la carrosserie en fibre de verre avait de plus été le premier brin dans le berceau du chat des facteurs…

Entendez/comprenez dans cette expression que tous les bons points se sont réunis pour rendre possibles les voitures spécialisées, même à très faible production. La méthode de fabrication de fibres de verre très fines avait été découverte à la fin des années 1930, mais ces fibres étaient à l’origine utilisées comme isolant. Après des expériences pendant la guerre, sont venues des techniques de combinaison de fibres de verre avec des résines.

C’était idéal pour créer des formes structurelles dans un délai d’un ou deux jours. Ce qui a donc été développé à la fin des années 1940. Les premières carrosseries pratiques ont été vues au début des années 1950. L’avantage évident était qu’un amateur talentueux et engagé pouvait créer un moule et construire une carrosserie en fibre de verre dans son jardin alors que c’était impossible en acier.

En effet, l’étirement des feuilles d’acier en formes courbes nécessitait des outils et des presses de niveau industriel, tandis que le formatage de l’aluminium nécessitait des niveaux extrêmes d’art et de temps. Une industrie artisanale a donc vu le jour pour produire et vendre des carrosseries en fibre de verre aux amateurs. Devin, Kellison et Victress, et même Chevrolet pour la Corvette, parmi beaucoup d’autres, en furent les pionniers.

Ils construisaient des carrosseries de voitures de sport qui s’adaptaient facilement au nouveau small bloc Chevy  et à la transmission BW T-10. À partir de là, il était naturel que quelques-uns des passionnés les plus talentueux, sérieux, ambitieux et/ou bien financés, commencent à penser en termes de création de leurs propres automobiles de course, de Hot-Rod’s, de copie de pièces ainsi que d’extensions pour berlines afin d’en faire des Station-Wagon’s.

Mais cela a également (et même surtout) profité aux amateurs de Hot-Rod’s, de Pick-up’s ainsi que de petits bateaux ! Le plus célèbre d’entre eux était Lance Reventlow, l’héritier de Woolworth qui a embauché Troutman et Barnes pour construire ses Scarab Racers, mais il y en avait d’autres tel Bill Devin, qui construisait des carrosseries pour d’autres. Il avait commencé à construire sa Devin SS avec son propre châssis sur mesure en 1957.

Jim Hall a également commencé à piloter sa Chaparral 1 en 1957. Le moment était venu pour révolutionner l’industrie des petites séries. Bob Carnes était un homme d’affaires prospère de Denver qui passait ses loisirs dans les courses sur route et les courses de côte dans les années 45/50. Il avait commencé en privilégiant le “Small and Light” (petit et léger) avec une Porsche 356 Spyder, mais a succombé à une dépendance à la puissance avec une Jaguar XK 120,.

Il l’a toutefois quasi immédiatement re-motorisée d’un V8 Cadillac (elle est devenue connue sous le nom de “Jagillac”. En 1957, il a fait le saut pour construire ses propres voitures de course spéciales appelées Bocar’s. L’idée était de combiner la légèreté et la maniabilité de la Porsche avec la puissance que le nouveau V8 Chevrolet pouvait offrir. Il a très rapidement fabriqué trois voitures de course uniques logiquement désignées X1, 2 et 3…

Arrivé à la quatrième itération, il sentait qu’il avait une voiture compétitive, de sorte que c’est devenu la XP-4 (P pour Production). La série qui devait en suivre numérotée XP-4 A, B, C, D etc était disponible soit en voiture complète (d’usine) ou en kit, et il en a vendu cinq avant de passer à la version améliorée, nommée XP-5. Les grands étaient de meilleurs freins et le déplacement du moteur plus en arrière dans le châssis pour améliorer la répartition du poids.

Il est difficile de dire combien exactement de Bocar XP-5 ont été construites avant qu’un incendie criminel attribué à “la mafia Ferrari” ne mette fin à l’aventure. Quelques XP-5 avaient été construites entièrement dans l’atelier en utilisant un châssis “Space-Frame”  tubulaire avec suspensions à barre de torsion. D’autres avaient été construites et vendues sur la base du châssis et de la suspension avant Triumph TR3 .

D’autres avaient simplement été vendues sous forme de kits de carrosserie et de pièces. Environ six -XP-5 ont survécu dont celle qui illustre (brillamment) cet article (inédit). Pourquoi ai-je décidé d’en réaliser un article ? Parce que les Bocar’s étaient connues pour être brutalement rapides en ligne droite, quoique pas très sophistiquées en matière de freins et de maniabilité, mais elles étaient techniquement très praticables et l’histoire a en faire intéressante…

Les mauvaises langues italiennes disaient que Bocar offrait des options de tramway, y compris une radio, mais que seusl les imbéciles en achetaient… La jalousie Italienne n’avait pas besoin d’en rajouter pour susciter la haine des Ferrari et être dégouté de la morgue et de la suffisance d’Enzo… Imaginez la joie quelques années plus tard lorsque le tandem Shelby/Ford a donné une claque à pépère Enzo au Mans avec les GT40…

Concernant les Bocar’s, la façon dont les variantes fonctionnaient et ce qu’elles valaient et valent maintenant dépendent du châssis utilisé. Les Bocar’s à châssis tubulaire construites en usine étant le sommet. De loin la meilleure était la Bocar construite pour l’équipe de course Meister Brauser qu’Augie Pabst et Harry Heuer pilotaient aux côtés des Scarabées-Boys en 1959. Elle a été vendue 412.500 $ aux enchères RM Sotheby’s Monterey en août 2016.

La Bocar illustrant cet article est du même niveau, construite complètement par l’usine en utilisant un châssis “Space-Frame” qui lui donne un grand intérêt de collection en plus de sa valeur fondamentale en tant que jouet-gagnant pour les courses Vintage qui attire l’attention en raison de sa rareté et de son importance historique, mais aussi qui se positionnera “à coup sur” au-dessus du milieu du peloton et même en tête dans toutes les courses réelles !

Même contre une Lister ou même contre une Devin SS. C’est une automobile de collection sérieuse et compétitive, amusante et intéressante pour gagner les deux buts. Ce roadster Bocar XP-5 de 1959 restauré “à neuf” en 2018, est fini en bronze métallique avec des accents crème, noir et orange sur un intérieur beige et blanc personnalisé. L’équipement comprend un système de suspension avant avec coilovers réglables et  des freins à disque Wilwood.

Il y a aussi des jantes alu Halibrand 16 pouces avec  knock-off, un système d’induction transversal Inglese 8-Stack avec quatre carburateurs Weber, un radiateur en aluminium avec deux ventilateurs électriques, un arceau de sécurité chromé et un autoradio CD Sony. La voiture a été exposée au salon SEMA 2019 à Las Vegas, 1er prix  de sa catégorie ! Elle a également rempli par ses victoires un mur d’étagères remplis de coupes et trophées. e n’est pas rien !

Au cours de la remise à neuf de cet exemplaire qui est l’un des quelques originaux produits à la fin des années 1950 par Bocar à Lakewood, au Colorado, le propriétaire a acquis les moules d’usine pour la carrosserie XP-5 en fibre de verre au cas ou la voiture serait accidentée. C’est la carrosserie “Vescio’s Customizing and Restoration of Rogers”, située dans le Minnesota, qui a préparé et peint la carrosserie en bronze métallique avec bandes crème et cocardes #5.

Les accents noirs et orange ajoutent beaucoup au look général… La calandre en aluminium a été reconstruite et des rétroviseurs chromés d’époque de style bullet retrouvés. Les pneus sont des Excelsior Sport découverts dans leur emballage sous une pile d’autres pneus, en même temps qu’un second châssis provenant de chez DRE Racing. Le cockpit a été refait plus magnifique qu’à l’origine, fabriqué sur mesure epar “Hot Rod Interiors” de Glendale, en Arizona.

Les sièges baquets à dossiers renforcés sont rembourrés avec des inserts blancs surpiqués en “diamant”, tout comme les panneaux des portes assortis, une console centrale personnalisée, des tapis à tissage “au carré” beige, un levier de vitesses Hurst, une horloge analogique Classic Instruments et une chaîne stéréo CD Sony. L’instrumentation personnalisée derrière le volant à trois branches sont des Stewart-Warner.

Ils comprenent un compteur de vitesse de 160 mph, un tachymètre et des compteurs pour le niveau de carburant, la tension de la batterie, la pression d’huile et la température du liquide de refroidissement. L’odomètre à six chiffres indique 2.200 milles. Le V8 Chevrolet 28″ci est doté de culasses en aluminium Chevrolet Performance et d’une induction à vérin transversal Inglese- 8-Stack avec quatre carburateurs Weber 45DCOE.

L’équipement supplémentaire comprend un radiateur en aluminium avec deux ventilateurs électriques, des composants d’allumage MSD et un faisceau de câblage personnalisé par “Doug Rippie Motorsports” de Waverly, Minnesota. Des travaux ont effectués impliquaient le réglage des carburateurs en fonction de l’altitude ainsi que le changement de l’huile et du filtre afin de réaliser une exhibition au “Pikes Peak International Hill Climb”.

La Course de côte du Pic Pikes qui se tient sur la montagne de Pikes Peak, aux États-Unis, tous les ans en été est la troisième plus ancienne course officielle encore active. Le tracé est long de 19,93 km et présente 156 virages. Le départ a lieu à 2.865 mètres d’altitude et se termine environ 1.440 mètres plus haut, d’où son surnom : “La course vers les nuages” (The race to the clouds).

La différence d’altitude, et donc de pression de l’air, est telle qu’elle influence notablement la puissance des moteurs entre le départ et l’arrivée. Cette différence d’altitude amène également des caractéristiques climatiques constamment changeantes, avec des expositions au soleil variables et perturbant de façon importante les pilotes. Le ravin atteint 600 mètres et il existe peu de barrières de protection…

Voilà, le plus dur et difficile est écrit, je pneu me spermettre de déconner à la fin, histoire de vous remonter le moral si vous n’avez pas les moyens d’acheter cette voiture… De pluche, je n’écris pas la suite de Pikes Peak dont je n’ai rien à foutre ! Ouaiiihhhh ! Parfois, une discussion à la fraiche, après une paëlla gargantuesque parfaitement arrosée de vieux vins, incite au papotage philosophique. La philosophie, l’histoire des idées a longtemps fixé un âge idéal, un summum de la vie (acmè) au-delà duquel celle-ci ne serait plus qu’une longue descente vers la dégénérescence et la mort. Aristote le fixait à 49 ans environ. Cette conception d’un point culminant de l’existence a perduré avec le mythe romantique du génie mort au sommet de sa gloire : Évariste Galois, James Dean, Tupac, Basquiat, Hendrix, Morrison, Ayrton Senna et Claude François qui pourtant étaient tous les deux d’excellent conducteurs …

Montaigne, parlant de sa propre vieillesse dans ses Essais, estimait que c’est à l’âge de 30 ans qu’il aurait entamé sa vieillesse : “Depuis cet âge, mon esprit et mon corps ont plus diminué, qu’augmenté” . Mais la phrase la plus cruelle nous vient de Nietzsche, qui remet en en ces termes la vieillesse à sa place : “On a tort de permettre au soir de juger le jour, car trop souvent alors la fatigue se fait juge de la force” . Certaines sociétés, comme la Nouvelle Guinée, savent parfaitement accorder un rôle social prépondérant aux Anciens et ceux-ci ne connaissent pas certains maux comme l’isolement. La vieillesse, peut être aussi l’occasion de s’accomplir pleinement. C’est d’ailleurs la perspective de plus en plus de seniors s’opposant au jeunisme, non pas refuser la vieillesse, mais bien la vivre. C’est l’avis de Rousseau, pour qui l’homme se définit par sa perfectibilité, ce qui signifie qu’il n’y a plus de sommet dans l’existence.

En fait, nous continuons à nous accomplir jusqu’à la fin de notre vie. Le philosophe des Lumières estime, dans ses Rêveries d’un promeneur solitaire, que “la jeunesse est le temps d’étudier la sagesse, la vieillesse est le temps de la pratiquer” . A quoi servirait-il d’apprendre, d’accumuler de l’expérience pendant l’âge adulte, si ce n’est pour pouvoir jouir un jour des avantages de cet âge ? Quand je vois Mick Jagger se trémousser le fion à près de 80 piges comme il le faisait à 20, cela confirme l’idée qu’il devient possible de ne plus être vieux !  Il n’y a pas de doute à avoir, les Rolling Stones sont vieux. Mais ce qui change désormais, c’est qu’on déconnecte le fait d’être âgé et l’enfermement dans un rôle : avant, on ne portait plus de jeans après 50 ans, les veuves restaient habillées en noir, etc. Il y avait un uniforme et un rôle dédiés à chaque période de la vie. Aujourd’hui, l’âge n’est plus une étiquette qui nous condamnerait à une identité forcée.

Dans la tradition Africaine avoir des cheveux blancs force l’admiration car c’est le signe d’un homme qui a su traverser tous les dangers de l’existence, et dont le conseil est donc précieux. A nous de vivre pleinement sans craindre la mort, car nous avons finalement moins de raisons de craindre la fin que les plus jeunes ! Et enfin, rappelons-nous toujours l’avantage que nous aurons sur eux dans nos vieux jours avec cette citation de Nietzsche : “Celui qui ne dispose pas des deux tiers de sa journée pour lui-même est un esclave” … Ce qui m’amène à ajouter après avoir ouvert un Petrus de l’année de ma naissance (1949) que le vin est comme l’homme, il peut se bonifier avec l’âge, mais ce n’est pas une règle absolue. Le vieillissement change le vin, mais ne l’améliore pas ou ne l’aggrave pas catégoriquement. Les Grecs et les Romains étaient conscients du potentiel des vins vieillis.

En Grèce, les premiers exemples de vins de paille étaient connus pour leur capacité à vieillir en raison de leur forte teneur en sucre. À Rome, les vins les plus recherchés, Falerne et Surrentine, étaient appréciés pour leur capacité à vieillir pendant des décennies. La métaphore du vin qui vieillit en dit plus long qu’il n’y paraît ? Pour le vin, vieillir exige des interactions avec des conditions environnementales… Ne serait-ce pas la même chose pour l’homme ? « Vieillir comme un bon vin », acquérir de la maturité, devenir meilleur, prendre de la bouteille… La comparaison peut paraître désuète, absurde ou dangereuse, pourtant, la métaphore du vin qui, vieillissant, se bonifie ou s’abîme est intéressante à filer. Médecin, œnologue, psychanalyste, sociologue, philosophe explorent ce lien possible entre la vieillesse des humains et celle du vin, comme si cette dernière pouvait nous donner des repères, des idées…

Pfffff ! Pourquoi pas nous aider à penser notre vieillesse comme une bonification continue. Cette réflexion me conduit à ouvrir, avec le sourire mais très sérieusement pourtant, des questions sur le sens de ce que nous vivons en vieillissant et de ce que nous faisons vivre parfois à celles et ceux qui vieillissent. Il se pourrait que le plaisir du vin et le plaisir de vivre ne soient pas très éloignés. Plaisir de sentir, goûter, partager, savourer, déguster, apprécier, s’émerveiller, et vivre, longtemps, à en devenir vieux, très vieux même. Il n’y a pas de pour ou contre le fait de vieillir. C’est inéluctable, pour certains, en vieillissant nous grandissons en connaissances, nous nous libérons des passions, nous sommes davantage respectés… Pour d’autres, au contraire, c’est la déchéance qui domine avec les années. Je crois que ces deux conceptions existentielles traversent chacun de nous par intermittence  !

Nous pouvons passer d’un rapport dépressif à l’âge à un rapport quasi gustatif, voire gastronomique à cette expérience qui mérite aussi d’être vécue comme un autant de gagné. Dans L’Être et le Néant, Sartre explicite l’idée selon laquelle, par la durée, toute présence dans le monde se manifeste comme un mixte d’être et de néant. Nietzsche dans “Ainsi parlait Zarathoustra” , nous dit : “ni le passé ni l’avenir ne sont, les choses présentes passent“ … Donc va également passer l’envie d’acquérir cette bagnole, qu’en feriez-vous ?  Elle finirait dans votre garage ou de temps à autre vous iriez la regarder en buvant un verre de vin (si pas toute la bouteille” pour vous remonter le moral car une griffe est apparue qui n’y était pas la semaine précédente, ce qui vous mettrais de mauvaise humeur et vous ferais accuser n’importe qui et aussi votre brave animal de compagnie… Pas votre femme, bande de machos, mais votre brave toutou…