1960 INTERMECCANICA Apollo + Vetta Ventura 5000 GT + Devin

Elle s’appelait initialement Apollo, puis Vetta-Ventura 5000 GT, et cette beauté rare des années 1960 qui a l’air indubitablement italienne, a été imaginée, créée, fabriquée, assemblée et vendue aux seuls États-Unis d’Amérique pour y rivaliser avec les plus exquises voitures de grand tourisme européennes.
Ahhhhhh, les années 1960 ! C’est durant cette décennie qu’un renouvellement des convenances s’est opéré en masse dans les attitudes de vie, dans les mœurs et dans le style des objets quels soient-ils. Le monde occidental est devenu consumériste dans les années cinquante, avec la croissance par les ventes, le commerce exacerbé en crédo, les hypers-crédits faciles, les inversions de valeurs, le culte du jeunisme, le bruit, la fureur de vivre, le Rock’and’Roll, le cinoche (bientôt cinémascope) et la Télé qui va devenir omniprésente, pire encore dans les “sixties”… Ce n’était toutefois qu’un dérèglement programmé préfigurant le culte de l’avilissement général. La chasse aux sorcières a débuté, l’ennemi était le communisme, la guerre retransmise en télévision à des hébétés abêtis de merdes et de Coca-Cola devenant Coke en double-sens… ( Lire où relire, un click ICI pour connaître ma façon de penser  Vous devriez en sortir de lecture profondément chamboulés)… Mais que c’était bon et “Fun”… Tout semblait facile, surtout le pire présenté comme un mode de vie d’avenir !

C’était “l’Underground” et le culte du n’importe quoi car tout semblait possible. Matraquages policiers, matraquages publicitaires et matraquages d’infos retravaillées préfigurant les “Fake-news” généralisées actuelles. Ne manquaient que les drogues et l’interlope ainsi que le grand n’importe quoi dégénératif alimenté par les tensions envers les barbares communistes qui affirmait-on, voulaient détruire “notre” si beau monde capitaliste et que nous devions éradiquer par tous moyens guerriers légitimés par l’esprit d’une croisade contre l’empire du mal (qui quelques années plus tard sera arabe)… John Wayne est le dernier symbole avarié de tout ce qui a foiré dans le rêve américain, mais il est un héros pour des millions d’individus… Wayne fut l’ultime Américain final qui bousillait tout ce qu’il ne pigeait pas… Les ondes cérébrales du “Duke” étaient les mêmes que celles qui parcourent le cerveau du requin-marteau, une bestiole si stupide et si vicieuse que les scientifiques ont abandonné tout espoir d’y comprendre quelque chose. “Le requin-marteau”, disent-ils, “n’a pas évolué depuis un million d’années, c’est une bête impitoyable, stupide, qui ne sait faire qu’une seule chose : attaquer, blesser, mutiler et tuer”… Certains d’entre eux ont migré à Hollywood où ils ont été fort prisés en tant que figurants (voire héros) et utilisés dans des centaines de films propagandistes dits de cowboys.

Le nouveau requin-marteau faisait un cowboy parfait, vicieux, stupide et ignorant de tout, hormis de ses propres frousses et de ses propres appétits, tabassant à mort quiconque le mettait mal à l’aise, quelle qu’en soit la raison. Le requin-marteau était donc un guerrier parfait, il défendait le drapeau, apprenant des mots tels que “ordre” et “patriotisme”. Mais le secret de sa réussite était son goût immémorial pour le sang. Et ça lui est resté ! C’est dans l’action qu’il se révéla, mais n’ayant pas un sou de jugeote, il fallait le guider… Le requin-marteau était le type que vous engagiez lorsque vous vouliez buter des Indiens, il était également disponible pour casser du nègre, puis, plus tard, pendre haut et court les Wobblies. L’Éthique du requin-marteau était “le Rêve Américain !”... Une utopie. Qui en bénéficiait ? Qui possèdait à la fois l’opportunité et le motif ?  Dans ce foutoir de tout et n’importe quoi, pour de nombreux passionnés d’automobiles décalées et alternatives, ce fut l’une des meilleures décennies pour la création d’automobiles inutiles. Il était impératif que tout soit “No-Limit” dans l’exubérance du vide… “Vendre du rêve” :  Cette expression populaire résume assez bien, politiquement et moralement, le non-sens du projet libéral américain. Un col blanc, une pose de pin-up et un large sourire pour faire diversion ; des images de réussite pour dissimuler le vice capitaliste.

Et, concernant mon univers, ça me rend mal… En somme, le “rêve américain” qu’aujourd’hui des milliers de migrants africains sous-éduqués, par quelques malentendus culturels, viennent vivre sur notre Vieux Continent, n’est qu’une vaste et perpétuelle publicité mensongère. La croyance en l’épanouissement personnel par l’enrichissement matériel. Avec, pour rattraper un peu le coup, une pseudo-spiritualité de repenti, tenant plus de la limite superstitieuse que de l’entendement moral. Pendant des décennies de flottement idéologique, les ambassadeurs patentés et les agents infiltrés de l’American Dream n’ont cessé de corrompre le monde de leur vision spéculative et antisociale, en lui imposant de faux besoins immédiats par la religion de la consommation. La facilité individualiste et le progrès illimité au service de celui qui contrôle, pour mater toute tentative d’engagement désintéressé en faveur de la collectivité. Comme si l’obsession du gain et la démocratisation de l’arme à feu allaient constituer un projet de société suffisamment viable…  À l’heure du grand basculement de civilisation, qu’en reste-t-il, de ce rêve américain élargi ? Un immense champ de ruines et de fosses communes au Moyen-Orient ! Des crises sociales et humanitaires à répétition partout où l’Oncle Sam est venu dicter sa loi de banquier dévoyé !

Une élite illégitime de parvenus et d’improductifs est apparue dans la lâcheté vénale de ses partenaires. Comment a-t-on pu laisser le gros colon américain s’en prendre à tout ce qui fait la subtilité, la richesse et l’identité d’un peuple ? Pourquoi n’avons-nous pas été plus nombreux à cramer du McDo ? À condamner la célébration du mensonge, de l’outrance, de la vulgarité et de l’ignorance ? À ridiculiser le culte assumé de la bagnole, l’allégeance suicidaire à la télé et la névrose aveugle du selfie ? L’ultralibéralisme pailleté de l’Oncle Sam et son manichéisme politico-religieux pour enfants, ne sont en substance que des attrape-soldats, des conditionneurs de chair à canon et à cacheton. Sur nos terres infectées, droitards et gauchistes ignorent qu’ils font en réalité partie de la même race : celle des péquenots rigides de la pensée. Puritains et pornographes, même combat.  À se complaire dans les diktats de la croyance, les uns et les autres s’écharpent à l’envi sur le petit théâtre des intérêts et des réputations, quand la Liberté, la vraie, les dépasse par son caractère qui est en général fondamentalement changeant et insaisissable. Dans la défaite généralisée de l’esprit de résistance, il convient toutefois de reconnaître aux faiseurs de rêve américain, une ambition hors norme et, de ce fait, un sens inégalé du spectacle.

Le blockbuster anonyme du 11-Septembre avait, il est vrai, quelque chose d’assez grandiose, et d’admirable, d’un point de vue symbolique et scénaristique. Désemparés, les téléspectateurs les plus obéissants en cherchent toujours le héros ! Certains n’ayant résolument plus rien à perdre pour se maintenir au pouvoir, il serait tout de même regrettable qu’on en vienne au terrorisme biologique appliqué (spécialité militaire du pays), en une opération Covid 19 augmentée… En attendant, pas de panique. La tyrannie du rêve américain, comme toute escroquerie politique en bande organisée, n’est qu’une parenthèse honteuse de l’Histoire, dans le règne éternel de la musique et de la philosophie. Finalement, le seul intérêt qu’on pourra lui trouver est dans sa contre-culture, dans les productions artistiques et intellectuelles de l’underground, dans le message inspiré et solidaire de ceux qui ont fait de cet empire de carton-pâte un objet de détestation créative. Sans lui, nous n’aurions peut-être jamais connu certains de ces chefs-d’œuvre du rock, du jazz et de la littérature qui nous font mettre l’Homme, définitivement, au-dessus de toutes les manœuvres possibles de l’Escroc. Le morceau “Men of good fortune” de Lou Reed, issu de son concept album Berlin paru en 1973, est à mon sens une remarquable synthèse mélodique de cette impasse.

Décrivant, à travers le récit d’une passion amoureuse destructrice, une désespérante lutte des classes que seuls les riffs de guitare et le détachement du poète semblent pouvoir résoudre, il est l’élégant bras d’honneur de n’importe quel peuple en demande de reconnaissance : “And me, I just don’t care at all”… Au cours de ces années, des automobiles emblématiques qui en réalité n’avaient ni sens véritable ni fonction utile telles que la Ferrari 250 GTO, l’Alfa Romeo 33 Stradale, la Lamborghini Miura ou l’Aston Martin DB5 ont été introduites comme des pénétrations anales extatiques et des déviances sado-masochistes… C’est aussi une époque où Frank Reisner, un ancien ingénieur chimiste né en Hongrie, élevé au Canada et éduqué à l’Université du Michigan, a rencontré un jeune ingénieur américain nommé Milt Brown alors qu’il assistait au Grand Prix de Monaco 1960. Assez fou, non ? Eh bien, ils ont décidé d’unir leurs forces et de tenter “quelque chose d’encore plus fou” : construire une automobile Grand Tourisme Américaine qui pourrait rivaliser avec les modèles les plus élégants de Ferrari, Alfa ou Aston Martin. Reisner était le propriétaire de “Construzione Automobili Intermeccanica” (C.A.I.), une carrosserie italienne qu’il avait fondé à Turin un an avant la rencontre, tandis et alors  que Brown était obsédé par la construction d’une voiture exotique sur le sol américain.

Avec son partenaire Newt Davis, a démarré une petite entreprise de fabrication de voitures appelée “International Motor Cars” (I.M.C.) à Oakland, en Californie. Au début de 1963, I.M.C. a donc travaillé avec la bénédiction de Frank Reisner sur un coupé Fastback qui utiliserait un châssis en échelle et la carrosserie en aluminium produite en Italie par Intermeccanica. Nommée Apollo 5000 GT, la voiture a été initialement conçue par l’ami de Brown, Ron Plescia, mais a ensuite reçu plusieurs modifications de l’ancien styliste de Bertone, Franco Scaglione. Comme vous pouvez le voir, le produit final était tout à fait étourdissant. Bénéficiant d’un élégant mélange de lignes courbes, il aurait pu être confondu avec une Ferrari par quiconque n’aurait pas remarqué l’absence du badge au cheval cabré. Comme la carrosserie, l’intérieur était élégant pour les années 1960. Tout était recouvert de cuir de haute qualité contrastant avec un volant garni de bois. Les caractéristiques optionnelles comprenaient un système de climatisation et une radio AM / FM. Alors qu’elle avait l’air indubitablement italienne (surtout lorsqu’elle était peinte en rouge) la 5000 GT était basée sur des bases américaines. Son système de suspension provenait de chez Buick… Le V8 à soupapes en tête qui était lié à une boîte manuelle à quatre rapports Borg-Warner T10, également emprunté à GM.

Le groupe motopropulseur était livré avec une configuration de carburateur à quatre corps et était évalué à 250cv. Entièrement assemblées à Oakland, environ 40 voitures (dont une décapotable unique) ont été vendues jusqu’à ce qu’IMC soit à court de fonds à l’été 1964. La faillite semblait inéluctable, sauf apport de liquidités. Pour permettre à Intermeccanica de poursuivre la production du châssis et des carrosseries pendant qu’IMC tentait de récupérer, Reisner a conclu un accord avec les fondateurs des deux constructeurs automobiles, ce qui lui a permis de rediriger la fabrication de 19 voitures chez Fred Ricketts de Dallas, au Texas. Ce dernier était le propriétaire de Vanguard Industries (V.I.), un fournisseur de climatiseurs automobiles du marché secondaire qui avait l’intention de continuer à construire la  l’Intermeccanica Apollo 5000 GT. Malheureusement, Vanguard n’a réussi à produire que 11 unités vendues sous le nom de Vanguard Vetta Ventura (V.V.V.) avant la fermeture de la société un an plus tard. Plusieurs tentatives de relance de la marque dans les années qui ont suivi ont été infructueuses et l’histoire de la 5000 GT s’est terminée plus tôt que prévu. Certains passionnés ont obtenu des pièces restantes des sociétés disparues, et environ 20 voitures supplémentaires ont été achevées jusqu’en 1971, portant le total des 5000 GT en état de rouler à 88 unités.

Moins de la moitié d’entre-elles ont survécu à ce jour, et la valeur de chacune d’entre-elles se situe autour de 120.000 $, ce qui en fait une alternative rare aux emblématiques “Grand-Tourisme” des années 1960. Réaliser une mise en situation sous forme d’un comparatif entre une Devin (25 exemplaires fabriqués) et une Intermeccanica Apollo 5000GT construite par l’éphémère société I.M.C. (International Motor Cars) a été une rare opportunité offerte et les deux voitures disponibles rappellent à quel point il est difficile d’en réaliser un comparatif. Conçues à la même époque, elles ont été lancées à la dure et ont fini par s’enflammer. Devin a commencé son entreprise de construction de voitures de course, mais il était surtout connu pour ses carrosseries en fibre de verre. Fabriquées en 27 tailles pour s’adapter à tous les châssis, de la Crosley à la Corvette, toutes vendues au prix modique de seulement 295 $, ces coques inspirées de la Ferrari Monza, faisaient partie intégrante de la culture des voitures de sport des années’50 et’60. Ces sportives clés en main étaient le rêve de beaucoup de fanatiques. La Devin Super Sport à moteur Chevrolet est sortie en 1958 pour 5.950 $, c’était beaucoup plus cher qu’une Cadillac. En 1961, le prix était presqu’au double ; 10 000 $.

Devin avait besoin d’un modèle à faible coût, alors il a conçu la Devin D (pour Deutschland), une voiture à moteur arrière utilisant le flat four Volkswagen ou Porsche. Il n’y avait qu’un seul problème : les voitures de course de Devin ridiculisaient, donc embarrassaient Porsche, principalement au Riverside International Raceway en Californie et, par conséquent, Stuttgart avait peu d’intérêt à lui vendre des moteurs, quoique celui de la VW Bug/Cox était plus facile à trouver, mais ses 36 chevaux ne suffisaient pas. Devin a trouvé sa solution dans la Corvair 1960, et y récupéré le moteur, la boîte-pont et la suspension arrière. Devin a demandé à Stirling Moss, la légende du sport automobile de l’époque, d’évaluer la voiture,  il lui a conseillé d’ajouter une poutre supplémentaire pour rigidifier le cadre. Une fois que cela réalisé, la Devin C est devenue imbattable dans sa catégorie pour les coureurs du week-end. L’Apollo GT était une meilleure réponse américaine aux GT européennes, imaginée par un jeune ingénieur californien nommé Milt Brown, stylisé par Ron Plescia, diplômé du Art Center, puis relooké plus tard par Franco Scaglione en Italie et construite par Franck Reisner soit via “Construzione Automobili Intermeccanica” (C.A.I.), soit via “International Motor Cars” (I.M.C.) vendue 6.597 $, à mi-chemin entre une Jaguar XKE et une Mercedes-Benz 230SL.

Les critiques étaient bonnes. Elle se comportait mieux qu’une Ferrari 2 + 2, qu’une Aston DB4 et qu’une Corvette Sting Ray. En s’installant derrière le volant bordée d’une jante en bois de l’Apollo, il était facile de voir les parallèles européens : son intérieur doublé de cuir était confortable et très visiblement fait à la main, et les compteurs et instruments Jaeger étaient étiquetées en italien. Les piliers du pare-brise étaient minces donc élégants et le capot semblait s’étendre sur des kilomètres. Un tour de la clé de contact et les visions de Maranello et Modèna étaient vite oubliées. Le moteur de l’Apollo grondait à la vie avec une délicieuse bande-son de Detroit. Avec le changement de vitesse R-1-2-N-P de sa boîte automatique “Dual Path Turbine Drive”, le choix d’un rapport avant était un défi, c’est la Dynaflow dont cette transmission est dérivée qui a donné le terme “Slushbox”… Le volant est décalé loin vers la droite, et malgré le fait que l’Apollo est équipé d’une direction non assistée et d’un bras “pitman” étendu pour accélérer efficacement, il répond toujours comme une Buick de l’ère Kennedy. Il a un esprit indépendant et une envie insatiable de s’aventurer dans de nouvelles directions de sa propre initiative. Conduire une Apollo me fait me demander comment leurs propriétaires ont survécu aux années 1960.

La Devin D est une expérience complètement différente, c’est plus une voiture de course qu’une voiture de route. Devin a offert le D (Deutschland) avec des moteurs VW évalués entre 80 à 150 chevaux, avec le modèle le plus haut de gamme utilisant l’unité turbo de la Chevrolet Corvair Corsa. Le Devin C (Corvair) disposait d’un moteur atmosphérique avec une configuration multi-carburateurs de 180 chevaux, beaucoup trop de puissance pour une voiture en plastique ultra légère… La première vitesse dans le rapport rapproché à quatre vitesses est “Funky”, si vous pouvez même la trouver à force de mouliner le stick comme dans un saladier… C’est toujours une transmission américaine désuète des années ’50. Une fois que vous êtes en seconde, vous commencez vraiment à faire du “Boogie”. Je m’attendais à ce que le moteur Corvair fasse écho au bruit sophistiqué d’un six cylindres à plat Porsche, mais l’échappement en grande partie illimité de la voiture, ceinture un “blat-blat-blat” braillard comme une Volkswagen en fin de vie. La Devin se dirige un peu comme une Volkswagen, aussi, en louvoyant… Il y a plus de jeu au centre que ce à quoi je m’attendais, une fois que le louvoiement commence, il ne s’arrête jamais. Cette voiture vit pour zigzaguer et changer de direction. Sans être méchant, c’est une merde !

Comme l’Apollo, la Devin a des freins à tambour, et il faut un pied de plomb de scaphandrier “à l’ancienne” assidu sur la pédale pour que la vitesse diminue dans des tressautements effrayants… De toute évidence, la voiture était censée partir et ne jamais s’arrêter. Par respect pour sa rareté et préoccupé par le code de la route Yankee, je suis resté la plupart du temps en deuxième vitesse. L’Apollo a fait monter ma tension artérielle, mais la Devin me diffusait de l’adrénaline pure pour accepter le suicide. Je n’ai jamais voulu arrêter de la conduire, un plan avec lequel les freins étaient clairement d’accord. Alors, qu’est-il arrivé à Devin et Apollo? En fin de compte, les deux sociétés ont tout simplement manqué de liquidités.  Devin était sous-capitalisé comme la plupart des entreprises en démarrage. Il n’y avait tout simplement pas d’argent pour faire des recherches et construire les voitures. Devin a vendu beaucoup de carrosseries en fibre de verre pour 295 $ et on ne peut pas gagner beaucoup d’argent en faisant ça.  Mais Devin n’a vendu que 25 Modèles terminés prêts à prendre la route entre 1959 et 1965, date à laquelle il a finalement jeté l’éponge. Un sort similaire est arrivé à International Motor Cars, malgré qu’ils avaient des commandes, ils ne pouvaient pas les réaliser.

Ils achetaient le moteur, la suspension et toutes les pièces de roulement en vente libre à Buick. Ils devaient beaucoup d’argent à Intermeccanica pour la production qu’ils avaient déjà expédiée.  Avec quelque 39 voitures achevées, Intermeccanica a exigé le paiement et IMC a fait faillite. Vanguard Industries de Dallas, au Texas, qui fabriquait des climatiseurs de rechange, a acheté 19 carrosseries et a continué la production sous le nom de Vetta Ventura, bien qu’elle n’ait terminé que 11 voitures avant de s’effondrer en 1965… L’Apollo est retourné en production à la fin de 1964 sous son propre nom, Intermeccanica expédiant 24 carrosseries à Apollo Industries de Pasadena, en Californie. Mais cette société n’a achevé que 14 voitures avant de devenir insolvable elle aussi. Un contremaître d’atelier qui venait de recevoir la promesse d’un héritage a acheté et assemblé six carrosseries. Quatre d’entre-elles n’ont pas été payées entièrement et bloquées. Elles ont été vendues après 10 ans de procédures juridiques aux enchères douanières et assemblés par l’acquéreur, un carrossier. Au total, 90 Apollo GT et Vetta Venturas ont été construites. Aujourd’hui, il semble que seule une poignée de collectionneurs, d’historiens purs et durs et d’internautes lecteurs de GatsbyOnline et ChromesFlammes connaissent l’Apollo et la Devin.

Qu’est-ce que c’est ? Qu’est-ce que c’est ? Mes articles maintiennent en vie les rêves américains fanés de Bill Devin et Milt Brown. J’aime les voitures qui sont uniques et à production limitée. Prenez cela comme mon euphémisme pré-ultime. Lorsque j’ai vécu aux USA car j’y avais lancé les magazines “TopWheels” et “International Motors Shopping”,  je suis tombé amoureux d’une Intermeccanica Apollo 5000 GT bleue presque noire lors d’une vente aux enchères Barrett-Jackson. J’ai appelé le Boss qui publiait des annonces dans mes magazines et je lui ai dit : “Je veux la voiture”. C’était la bagnole d’une famille d’ahuris. La mère avait 87 ans et a cessé de conduire l’Apollo qui était SA voiture. Elle avait l’air cool, et se comportait assez bien, alors je l’ai achetée avec une enchère pas trop haute. Mais il s’est avéré que la beauté de la voiture était superficielle. J’ai demandé à un ami carrossier de tout vérifier, et c’était “Bondo partouze” ! La mémé s’était écrasée à chaque coin de rue… L’atelier de carrosserie l’a refaite à neuf après huit mois de travaux. Finalement, ils m’ont appelé et ont dit : “C’est fait”... Il faisait 45°. Je ne voulais pas aller la chercher, il faisait trop chaud.  Mais j’ai accroché la remorque à ma Jeep et  je suis allé à Phoenix je l’ai chargée, et j’ai appris le lendemain que fin de cette nuit-là, la carrosserie a brûlé. Tout ce qu’elle contenait a été détruit. Heureusement que j’avais repris l’Intermeccanica à temps ! Quoique… En fait, à bien y réfléchir… Bof !

Ce n’est que plus tard que j’ai appris à quel point mon Apollo était rare. Non seulement c’était l’un des deux seuls exemplaires a transmission automatique, mais c’était aussi la deuxième voiture à sortir de la chaîne de production. Un volet extérieur de remplissage de carburant, des commutateurs inclinés vers le bas et des garnitures chromées autour des compteurs  secondaires en font l’une des deux premières voitures construites. Malgré sa rareté, je l’ai conduite régulièrement. Les gens disaient : “Qu’est ce que c’est ? Une Ferrari ? Est-ce que vous la conduisez souvent ? Quel prix en voulez-vous ?”… Eh bien, voilà… Ahhhhh !  En cette suite, chez Barrett Jackson, deux mois plus tard,  j’ai acheté la voiture de Bill Devin, une Devin Corvair. Bill Devin l’avait peinte en or pour ne pas la confondre avec la voiture jaune de Max Balchowsky, Ol’ Yeller.dans les courses. Bill Devin avait été approché par Andy Granatelli, qui était en train de développer le compresseur McCullough. Il voulait le monter sur sa Devin. Le compresseur ne rentrait pas dans le compartiment moteur, alors Bill a fait un trou dans l’aile arrière. La voiture a parcouru un quart de mile de 11,94 secondes à 117 mph et a également couru 167 mph à Bonneville. Bill est décédé. Sa famille voulait tout vendre chez Barrett Jackson et j’ai acheté la voiture.

La carrosserie en couleur or, je n’aimais pas et je ne me suis jamais habitué. Une Devin c’est beaucoup de pièces et de pièces et un vieux moteur Corvair. En raison de l’histoire unique de la voiture, je me suis senti obligé d’avoir une certaine flexibilité dans la façon dont elle était finie et peinte. Ce n’est pas comme faire une restauration sur une Jaguar E-type, où chaque écrou et vis doit venir d’un certain fabricant. Avec une Devin et une Apollo on peut prendre des libertés. Le pare-brise et les vitres latérales sont quelque chose que je voulais faire. Bill vendait ses voitures avec un pare-brise vertical à l’ancienne avec du chrome autour. Moche comme l’enfer. Je voulais un pare-brise qui fasse le tour et jusqu’aux portes, c’est ce que j’ai exigé. Un ami l’a moulé en plexiglas et a refait les couvertures de phares. Ils les a réchauffés au barbecue ! Deux cent vingt degrés, et ils ont juste rétréci sur la forme voulue. C’est typique du travail “à l’américaine”, tout le monde aux States n’en a rien à foutre de quoi que ce soit… L’attrait durable aux USA, c’est désuet, ce qui compte c’est le résultat, pas la manière d’y arriver, c’est aussi l’unique qui compte, quelque chose que chaque américain peut finir et créer lui-même en se f…. totalement de ce que pensent les autres, voisins compris. L’américain chie à la gueule du monde entier, lui seul compte. Tous sont des John Wayne, des requins-marteaux…