1961 Chevrolet Corvette Bubbletop Ramses II

General-Motors s’ingénie chaque jour et nuit, depuis juillet 2019 (le 19 fut le jour de présentation “officiel” de leur nouvelle Corvette C8 avec moteur central), à ce que la presse automobile du monde entier publie (et/où continue de publier) des articles dithyrambiques sur cette “nouveauté-révolutionnaire” , produite à partir de décembre 2019, afin que les “Corvettistes” purs et durs biberonnés aux Corvette à moteur avant, acceptent cette “évolution” et en achètent une… Ces Corvettistes qui bouffent de la soupe “à-la-grimace” depuis la présentation de la C8, s’en tapent les couilles tant elle leur apparait contre la nature même de l’esprit Corvettiste et celui des Muscle-cars. Très rares sont “les ceusses” qui aiment et achètent une C8 sans pré-remords et regrets pré-éternels, tout en sanglotant (de rage mal contenue) !

GM avait unilatéralement décidé que la Corvette devait changer de genre (une transsexualité automobile) imaginant puis rêvant de vendre les nouvelles C8 à d’autres publics qui consomment les  Ferrari F8 Tributo, McLaren 600LT et Lamborghini Huracán, en adoptant le même type d’architecture technique et en abandonnant le V8 en position avant.  Mais malgré les cadeaux aux journaleux et les généreuses pubs et dessous de table aux merdias, tous en catastrophes financières avec le Covid, puis les obligations vaccinales et les absurdes restrictions et confinements amenant à une chute colossale des ventes des magazines-papier (22 magazines automobiles étant définitivement stoppés), c’est le Flop ! Les Ferraristes n’en ont rien à battre, de même que les McLarenisres et que les Lamborghinistes… Les fanatiques d’Aston-Martin non plus… Et les Bugattistes qui se retrouvent avec leur marque dans les mains d’un jeune affairiste constructeur d’autos électriques dans un des pays de l’ex-bloc soviétique (Rimac), se sentent floués et “enculés” bien profond… Qui d’autre ? Il n’y a plus personne !

La crise, née et créée d’un nouveau nazisme voulant sauver leur mainmise de la finance internationale, impose une recomposition générale dont le moyen se passe sous couvert d’une pandémie Covid créée en laboratoire en même temps que les prétendus vaccins expérimentaux injectés par contraintes diverses en multiples et incessantes doses dans lesquelles des chercheurs ont détecté des micro-nano-processeurs capables de dialoguer avec le nouvel univers informatique et gérer les crypto-monnaies. De plus, sous prétexte du Covid créé en laboratoire, ce nouvel “Ordre-Mondial” se nourrit des obligations sanitaires qui génèrent des centaines de milliards de dollars et autres euros, empochés sans vergogne par les laboratoires pharmaceutiques… Et ces nouveaux milliardaires en ce compris les “bénis-oui-oui” des gouvernements corrompus, chefs compris en tête, qui palpent sans vergogne, incognito sur des comptes exotiques de paradis fiscaux, n’en ont “rien à f…” de la Corvette C8 !

Résultat, c’est Tesla qui cartonne question automobile… General Motors va-t-il donc sortir une C8 électrique là où il n’y a plus de marché ? Citroën qui à tout compris d’avance (qui a été prévenu d’avance ?) vise un tout autre créneau et a déjà commercialisé son AMI pré-adaptée à la crise. On peut dire qu’elle a été “auto-créée-à-point-nommé” ! C’est “partouze” pareil. Révolution et/ou évolution, le monde change ! Oui mais… Ce n’était certainement pas dans les plans de GM, ni dans ceux des Corvettistes “purs et durs” ayant rejeté la C8. Du coup GM qui cherche à rebondir, distille des messages (quasi subliminaux) affirmant que les Chevrolet Corvette 2020 et 2021 pourraient bien devenir les plus rares Corvette de l’histoire du modèle avec une production totale de 2.700 exemplaires pour chacune de ces deux années.

Cela place les années 2020 et 2021 en troisième position (en Bis) dans le palmarès de la rareté de la Corvette, derrière la 1953 (315 exemplaires) et la 1955 (674 exemplaires) ! Toutes les autres années ont connu une production supérieure aux 2.700 de 2020 et 2.700 de 2021. Selon les chargés de pubs et les spécialistes en relations publiques, canulars, bobards et intoxications merdiatiques que sont ces “embobineurs de première force” : “Il semble très évident que les rares C8 2020 et 2021 deviendront des pièces de collection”. C’est manifestement pour que les naïfs et gogos les achètent en 2022… La réalité “vraie et authentique” est que cette baisse phénoménale de production qui est nommée “rareté”, à deux facteurs :

-Primo, les employés de GM on fait une importante grève sur une période de 40 jours aussi bien en 2020 qu’en 2021, ce qui a retardé puis quasiment stoppé la production de la Corvette C8…

-Secundo, c’est l’évidence même, le COVID-19 et les prétendus vaccins ainsi que les confinements survenus alors que la production commençait à peine à prendre une vitesse de croisière, ont interrompus la production des nouvelles Corvette dès le 20 mars 2020 pour des raisons de sécurité liées à la pandémie mondiale de COVID-19 !

La Corvette a donc été produite normalement durant une période de seulement 46 jours en 2020 et de 62 jours en 2021 ! GM a ajouté fictivement un quart de travail complémentaire venant de ses fonds propres, ce qui a permis d’augmenter artificiellement la quantité de véhicules assemblés. Ne croyez rien de ce que GM raconte, nous sommes en janvier 2022 et la production est toujours au grand ralenti… Pourrait-elle éventuellement reprendre pour les modèles 2022 ? Normalement pas ! Ce n’est pas si simple ! Dans les faits, GM a cessé de prendre des commandes pour 2020 et 2021 et cela sans rien dire aux merdias. Et cela risque de perdurer pour 2022. Toutes les rares commandes passées sont techniquement et comptablement affectées pour des modèles 2020 et 2021.

Selon la terminologie de l’année modèle, toutes les voitures dont la production commence à la fin de mai 2020, sont des 2021 et à la fin de mai 2021 ce sont des 2022. Tout cela sera comptabilisé ainsi ! GM n’est officiellement pas en mesure de confirmer une date pour une reprise normale des opérations à Bowling Green. En réalité, c’est mort ! Autre fait : contrairement à la volonté de GM, même s’il a déjà été présenté, il n’y aura pas de cabriolet avant “on ne sait pas quand !”. GM espérait produire une certaine quantité de C8 avant de se lancer dans l’assemblage du cabriolet. Mais le chiffre minimal de production de coupés n’a pas été atteint ! Objectivement ces histoires de “collectionnite” c’est bidon !

Les Corvette 2020 et 2O21 ne sont pas des pièces de collection, ce sont des voitures qui n’ont presque pas été vendues et qui deviendront des modèles 2022 ! Pour la première fois de l’histoire GM programme ses voitures invendues qui deviennent des possibles ventes 2022, une potentialité rêvée, même si l’usine est en arrêt total. Toutefois ces calculs tombent totalement à l’eau et à plat, car en réalité même si General Motors fait courir des bruits rassurant quant à la continuation, on n’accorde plus beaucoup d’attention à la Corvette C8…

Et, aux USA les Corvettistes “purs et durs” préfèrent en revenir aux vraies “Vettes” anciennes sans crainte d’en faire des engins de “Oufs” totalement délirants, telle la Corvette C1 1961 “Bubbletop” vedette “américaine” de cet article, œuvre de Don Boeke, surnommé “The Egyptian”, qui construit et reconstruit des voitures extraordinaires depuis le début des années 1960.,. Surnommée “Ramses II” (pas de surprise ici), cette Corvette’61 était la voiture personnelle de Don, qui l’avait achetée neuve (en 1961) après avoir quitté la marine. La machine a fait l’objet de diverses expériences au fil de ses 60 ans d’existence, vous regardez maintenant sa forme finale.

Le “Bubletop” de type Jetsons (la bande dessinée “spatiale”), qui est actionné hydrauliquement, n’est que la cerise sur le gâteau que je vais vous faite gouter en mots, phrases et photos. Par exemple, bien qu’il puisse sembler que le carénage avant apporte une touche personnalisée aux quatre phares et dents de calandre chromées de l’originale, vous devez savoir que ce pare-chocs provient en fait d’une Mustang… Comme l’explique Don Boeke dans la vidéo placée en haut de cette page (au départ de cet article), l’idée était de réaliser une Corvette C1 modernisée pouvant encore facilement être identifiée, plutôt que de réaliser un tout nouveau design.

L’arrière est tout autant un bijou personnalisé qui conserve les quatre feux arrière (soit dit en passant, 1961 a été la première année qui a vu la voiture offrir cette disposition, qui survit à ce jour). La suspension pneumatique permet au conducteur de jouer avec la hauteur de roulement, ce qui a un impact supplémentaire sur l’apparence de cette icône américaine. Les jantes comportent en leur centre des écussons qui s’avèrent être des jetons du casino Luxor à Las Vegas !

En ce qui concerne la puissance de feu, le V8 283ci original de la Chevrolet Corvette C1 1961 (pensez à deux glucides à quatre corps) est resté en place (hyper modifié quand même), celui-ci étant en couple avec une “Tranny” à quatre vitesses. Le toit-bulle peut être remplacé par un pare-brise, et permet à cette Corvette Bubble-Top de devenir ainsi un Roadster, mais le démontage de la bulle n’est pas aisé. Loin de là ! En regardant au travers ou sous la bulle, on découvre un intérieur “Full-Restomod”. Le nom de la teinte bonbon qui recouvre la Corvette-bulle ? Velveeta Perl ! Ca vous fait une belle jambe de le savoir !

En 1954, le chef du style General-Motors, Harley Earl, a commandé la réalisation d’environ 20 bulles en plastique pour la Corvette de 1954, dont la plupart sont allées à des clients et des concessionnaires “spéciaux”. Les Corvettes C1 (première génération) n’avaient pas de configuration de toit rigide d’usine. La Corvette de base coûtait 2.774,00 $.

Des bulles “non-usine” adaptées pour les premières Corvettes C1, ont été produites par une poignée de sociétés de pièces de rechange, principalement le modéliste “Plasticon” de Chicago pour la cote Est,  tandis que “Scot-top” de Los-Angeles se réservait la cote Ouest.  Elles étaient en plexiglas et pas en plastique comme les bulles d’Harley Earl !  Cela permettait aux conducteurs plus grands et gros (sic !) un peu plus d’espace pour leur (grosse) tête dans le cockpit. Ce gadget se vendait 500 $ de cette époque.

Chevrolet a commencé la production des Corvette modèle 1954 à partir de son usine fraîchement rénovée de St.Louis le 28 décembre 1954, après avoir prévu des ventes de 10.000 unités par an. Mais la production a rapidement ralenti jusqu’à un quasi-arrêt, c’était le résultat de la faible demande ainsi que des difficultés de trouver des Corvette’53 disponibles réservées à quelques concessionnaires ! Beaucoup de clients potentiels essayant d’acheter le modèle de 1953 ont finalement renoncé préférant acquérir la Ford Thunderbird ! Pour ramener les brebis égarées au bercail, Chevrolet a cru bon pour 1954 de proposer une gamme de couleurs élargie. Étonnamment, 85% des acheteurs ont encore opté pour le Polo White utilisé en 1953 ! Que des flops sur flops !

Les changements ont été peu nombreux dans les modèles Corvette 1954. Les doubles tuyaux d’échappement ont été prolongés pour éliminer les taches dans les emplacements du pare-chocs, causées par les émissions d’échappement sortant des tuyaux plus courts utilisés en 1953. Deux filtres à air à éléments ouverts chromés ont remplacé les trois entrées d’air en forme “d’obus” d’origine. Un nouvel arbre à cames a ajouté 5 chevaux à la maigre cavalerie, augmentant la puissance de 150 à 155 chevaux (ce fut perçu comme une plaisanterie douteuse)…

L’arrangement de verrouillage double du capot sur les modèles de 1953 a été remplacé par une version simplifiée. Les Corvette de 1954 étaient offertes avec quelques options, y compris des signaux directionnels, un chauffage, une radio AM Wonderbar capable de rechercher des signaux, une alarme de frein de stationnement, des feux de courtoisie et des lave-glaces. Tous ont été installés par l’usine sur chaque voiture produite. Toutes les Corvettes de cette année 1954 étaient propulsées par le moteur Blue Flame Six 235ci de 155 chevaux, couplé à une transmission automatique Powerglide à 2 vitesses.

Inutile d’écrire qu’il n’y avait pas beaucoup de Corvette 1954 avec Bubble-Tops. Mais, j’en ai trouvé trois qui ont été vendues aux enchères aux USA et curieusement les prix varient considérablement.
-La première Corvette Bubble-Top 1954, couleur White, avait été exposée au salon Bob McDorman Corvette show en 2007 et a été vendue 50.000 $ en 2010 à la vente aux enchères Mecum le 6 novembre.
-La seconde Corvette Bubble-Top 1954, couleur Pennant Blue, avait elle aussi été exposé au Bob McDorman Corvette show en 2007 et a été vendue 52.000 $ en 2010 à la même vente aux enchères Mecum le 6 novembre.
-La troisième Corvette Bubble-Top de 1954, couleur White, venait d’être restaurée alors qu’elle n’avait que 57.000 milles. Elle avait été présentée dans le numéro du 4 août 2010 de Auto-Week dans un article relatant l’accessoire inhabituel qu’est “la bulle”. Un article qui a ensuite été republié dans le “Corvette Restoration and Technical Guide” de Noland Adams (p.37). Elle a été vendue 88.000 $ aux enchères Barrett-Jackson de Palm Beach en 2015.
-La quatrième Corvette Bubble-Top de 1954, couleur rouge (rare), 1OO% d’origine non-restaurée, 600 milles et un seul propriétaire, a été vendue aux enchères RM Sotheby’s en janvier 2012 pour 176.000 $. Cela fait donc “très cher” le Bubble-Top qui ne valait d’origine que 500$  !!!

La première voiture de sport américaine à deux places, sortie en grande série, conçue dans le style d’un roadster britannique, avec le recul, ressemble à première vue à un échec spectaculaire. Plus éloquentes que les maigres ventes de Corvette depuis le début de la production en 1953, les photographies de la fin des années cinquante parlent d’elles-mêmes : les stars du cinéma mondial et les célébrités ne posent pas avec audace dans des Corvette mais dans et devant des voitures de sport éprouvées telles que : Alfa Romeo, Austin Healy, Ferrari, Jaguar, Mercedes Benz, etc. Aucune Corvette n’apparaît nulle part.

La Ford Thunderbird, produite depuis 1955, sera elle aussi d’emblée très appréciée : Audrey Hepburn, Liz Taylor, Aristote Onassis et d’autres VIP conduisaient une Ford Thunderbird biplace sportive avec un puissant moteur V8. En revanche, la première Corvette n’ayant qu’une modeste puissance de 150/155 chevaux et un regard un peu étrange n’avait pas la cote ! Même aujourd’hui, avec ses grands phares de rallye grillagés et ses nervures rondes en forme de salami, les Corvette “53, “54 et “55 ressemblent à un produit de niche d’un petit propriétaire bientôt en faillite ! General Motors va corriger le tir en équipant la Corvette 1955 d’un V8 et en modifiant la carrosserie dès 1956, toujours avec des V8 !

Une impression complètement différente va s’installer en conséquence et les stars de cinéma vont poser à leur volant, sur leur capot et aussi un peu partouze… et cela y compris à Cannes, Nice et Monte-Carlo ! Des moments heureux pour les pontifes de GM ! Ce modèle (56 à 62), résultat de modifications multiples et complètes du modèle d’origine, est classé comme première génération C1 et combine de vraies qualités qui la distingue (plus ou moins) comme étant : “La seule vraie voiture de sport américaine avec un design dynamique, une disposition du moteur avant et une forte personnalité. Sa carrosserie ludique et de puissants moteurs V8 disponibles avec une large gamme d’équipements, garantissent un défilé spectaculaire de jolies femmes devant les hôtels, les cafés de rue et même devant les opéras… Ses cadres de fenêtre élancés et inclinés vers l’avant, ainsi que les évents inclinés sur les côtés, donnent du caractère au cabriolet qui est comme une pointe de flèche ultra-rapide. Les hanches musclées au-dessus des roues arrière et le look affamé des phares jumeaux soulignent l’impression d’un athlète”...

Avec ce baratin de foire, la Corvette donnait l’impression aux éventuels acheteurs que la Corvette pouvait enfin être prise au sérieux malgré le coté vieillot de la transmission automatique, de la radio, des vitres électriques et les pneus à bords blancs.
Le cockpit, était plus spacieux, le conducteur et sa passagère pouvaient maintenant facilement entrer et sortir grâce aux larges portes. Les sièges en banquette du modèle original (1953/54/55) étaient maintenant vraiment séparés l’un de l’autre. Un compte-tours central et un levier de vitesses au milieu du plancher étaient également des accessoires sportifs typiques. Dans une moindre mesure, cela s’appliquait également à l’ennuyeuse transmission automatique à deux vitesses.  Le tableau de bord était de plus en plus Juke-Box américain typique, créé comme un chef-d’œuvre architectural miniature ! Quatre indicateurs supplémentaires et un tachymètre placés entre eux couronnaient le demi-cercle dominant du compteur de vitesse. Dans les véhicules à conduite à droite, l’ensemble du module, qui, comme la carrosserie, était en plastique, pouvait être greffé dans un évidement devant le siège droit.
Le moteur V8 développait 300 chevaux exactement le double de celui des 1953/54 avec leur moteur six cylindres en ligne !

J’ai possédé divers modèles de Corvette, j’aimais ma ’53, mais ma préférée était la ’58 qui avait le look “Juke-Box” ! Je me souviens ! Au volant… une fois le moteur “en marche” il suffisait de “glisser” le levier de transmission automatique vers l’avant à travers les positions R et N afin de d”atteindre la position D, puis en relâchant le frein et la voiture était en mouvement. D’une pression sur la pédale d’accélérateur et le V8 glougloutait en démarre puissamment grâce à la transmission automatique à convertisseur de couple. Cependant, pour entrer dans la circulation et d’un virage (à 180 degrés) il fallait des muscles de camionneur ! La Corvette accélérait ensuite facilement. Il était impératif de suivre le style de conduite typique de l’époque, assis le ventre contre le volant et les mains solidement accrochées à celui-ci. Heureusement, quoique le haut du corps était comme congestionné, la Corvette offrait beaucoup de place pour les bras, les jambes et les pieds. La conduite nécessitait de rester calme et confiant ! Dans des conditions normales, tout se déroulait entre 1500 et 2500 tr/min, presque uniquement en deuxième (rapide), que la boîte automatique activait d’office, même à faible vitesse. La direction était floue et les freins exigeaient qu’on s’habitue rapidement aux distances, donc après seulement quelques kilomètres, je naviguait avec l’énergie du désespoir d’être dans un tel bateau avec beaucoup de stress.

Après un tel voyage (sic !) dans l’inconnu, je me disais à chaque fois que malgré tout son design et son confort, cette Corvette était comme un Juke-Box sur roulettes ! Pour se donner l’illusion d’être un pilote de course, il suffisait d’appuyer à fond sur la pédale d’accélérateur, en regardant l’aiguille du tachymètre monter à 4000 tr/min… Y rester était une question de chance et de savoir-faire. Après environ dix secondes, soutenu par un rugissement de basse, poussé au fond du siège, on entendait comme un cri d’agonie provenant des pneus arrière. Le 0 à 60 km/h était réalisé en deuxième vitesse en un peu plus de huit secondes ! Et puis l’aiguille du compteur de vitesse continuait de se déplacer vigoureusement dans toutes les directions comme la montre du film “Interstellar”… Sans doute que la Corvette n’était pas loin d’entrer dans la quatrième dimension après être entrée dans un “trou-noir”… Cette attraction dominante pour tout et tout le monde, associée à un look charmeur de Juke-Box et à une forte dose de folie masturbatoire (avec une aptitude indéniable pour une pratique assidue quotidienne), est l’une des principales caractéristiques de toutes les générations de Corvette (et aussi de nombreux autres modèles américains classiques). Cela dure depuis plus de 60 ans. Dans le passé, la Corvette a traversé la vallée des larmes en réduisant sa puissance à 165 chevaux en 1975. La C7-Z06 de 659 chevaux me semble être “LA” seule et vraie Corvette “ultime” ayant la classe et la puissance d’une Shelby des mêmes années, pouvant réellement concurrencer Ferrari et autres. L’expression populaire “Corvette reviendra un jour en tête” est particulièrement pertinente ici en causant de la C8…

Pour en revenir à la Corvette qui est illustrée dans cet article, il est facile d’expliquer que la dernière génération V8 Corvette C1 (’60/’61/’62) est également la voiture américaine classique préférée en Europe. Elles sont faciles à manipuler, ont une traction décente, offrent un espace relativement grand et déclenchent un feu d’artifice de Wouahhhh des “ceusses” qui la voient ! La Corvette 1961 de cet article m’a laissé une impression de douceur de vivre. Ce n’est toutefois pas le genre de voiture qu’on souhaiterait empoigner pour de longues randonnées le dimanche, sans avoir à penser à autre chose. Ce n’est qu’un outil utopique de libération éphémère, finalement. Et, au volant, on comprend tout l’engouement pour ce type de véhicule qui propose au public ébahi, une sorte d’expérience transcendentale unique et bien plus intéressante qu’une autre voiture de son temps. La Corvette était unique à l’époque et elle le demeure toujours, six décennies plus tard. Voilà qui explique les prixde plus en plus salés sur le marché de la collection. La version Corvette “classique” C1 est estimée en moyenne à 100.000 $ selon Hagerty… et une version équipée du moteur à injection vaut 146 000 $. Par contre le prix de cette Corvette Bubble-Top full “customisée” est de 250.000 $ !

La Chevrolet Corvette (C1) est la première génération de la voiture de sport Corvette produite par Chevrolet. Elle a été introduite à la fin de l’année modèle 1953 et produit jusqu’en 1962. Elle est communément appelée la génération des “essieux pleins”, car la suspension arrière indépendante n’est apparue qu’à la Sting Ray de 1963. La Corvette a été précipitée en production pour sa première année modèle afin de capitaliser sur la réaction enthousiaste du public à l’égard du concept car, mais les attentes pour le nouveau modèle étaient largement insatisfaites. Les avis étaient mitigés et les ventes ont été bien en deçà des attentes au cours des premières années de la voiture. Le programme a été presque annulé, mais Chevrolet a décidé d’apporter les améliorations nécessaires. Harley Earl, à la tête de la section stylisme de GM, était un fervent fan de voitures de sport. Il a reconnu que les GI qui reviennent après avoir servi à l’étranger dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale rapportaient des MG, des Jaguars, des Alfa Romeo. En 1951, Nash Motors a commencé à vendre une voiture de sport à deux places, la Nash-Healey, qui a été faite en partenariat avec le designer italien Pininfarina et l’ingénieur automobile britannique Donald Healey, mais il y avait peu de modèles à prix modéré. Earl a convaincu GM qu’ils avaient besoin de construire une voiture de sport à deux places entièrement américaine, et avec son équipe de projets spéciaux a commencé à travailler sur la nouvelle voiture à la fin de 1951. L’effort secret a été nommé “Projet Opel” (d’après la division allemande de GM, Opel). Le résultat a été le prototype de Corvette de pré-production, l’EX-122 fabriqué à la main, qui a été présenté au public pour la première fois au General Motors Motorama de 1953 au Waldorf-Astoria à New York le 17 janvier 1953.

Lorsque la production a commencé six mois plus tard, à un prix de base de 3.513 $, elle était devenue une voiture considérablement plus coûteuse que le roadster de base à 2.000 $ que Harley Earl avait à l’origine à l’esprit. Pour réduire les coûts, le directeur général de GM, Robert F. McLean, a mandaté des composants mécaniques standards et a utilisé le châssis et la suspension des véhicules de tourisme Chevrolet de 1949–1954. La transmission et l’habitacle ont été déplacés vers l’arrière pour obtenir une répartition du poids de 53/47 de l’avant à l’arrière. Elle avait un empattement de 2 591 mm. Le moteur était un moteur six cylindres en ligne de 3L85 qui était similaire au moteur 235ci qui propulsait tous les autres modèles de voitures Chevrolet, mais avec un taux de compression plus élevé, trois carburateurs à tirage latéral Carter, des poussoirs mécaniques, et un arbre à cames à portance plus élevée. La puissance était de 150 chevaux (110 kilowatts). Parce qu’il n’y avait actuellement aucune transmission manuelle disponible pour les Chevrolet d’une puissance de 150 chevaux, une boîte automatique Powerglide à deux vitesses a été utilisée. Le temps de 0 à 97 km/h) était de 11,5 secondes. Trois variantes de carrosseries ont été créées. Le roadster a été construit nommé Corvette, la variante Corvair fastback n’a jamais été mise en production, et un Nomad break deux portes a été éventuellement construit nommé Chevrolet Nomad

Au cours du dernier semestre de 1953, 300 Corvettes ont été fabriquées à la main sur une chaîne de montage de fortune installée dans une ancienne usine de camions à Flint, Michigan>, tandis qu’une usine était en préparation pour un cycle de production à grande échelle pour 1954. La carrosserie extérieur était en matière plastique renforcée en fibres de verre révolutionnaire à l’époque. Bien que les pénuries ou les quotas d’acier soient parfois mentionnés comme un facteur dans la décision d’utiliser la fibre de verre, aucune preuve n’existe pour étayer cela. Au cours des années civiles 1952 et 1953, Chevrolet a produit près de 2 millions de voitures particulières full-size en acier et le volume de production prévu de 10 000 Corvette pour 1954 n’était qu’une petite fraction de ce volume. L’ingénieur en carrosserie de la Corvette était Ellis James Premo. Il a présenté un document à la Society of Automotive Engineers en 1954 concernant le développement de la carrosserie>. Plusieurs extraits mettent en évidence certains des points clés du choix du matériau de carrosserie :

-“Bien que nous allions de l’avant avec la construction d’une carrosserie en plastique expérimentale afin de faire rouler une voiture pour les travaux de développement de châssis – au moment du salon Waldorf, nous nous concentrions en fait, sur le plan de la conception de la carrosserie, sur une carrosserie en acier utilisant les outils Kirksite pour la production prévue de 10 000 unités au cours de l’année modèle 1954. C’est un peu plus tard que nous avons décidé de produire cette quantité en plastique renforcé”.

-“À cette époque, certains doutes ont été exprimés quant à la construction du modèle d’acier de 1954. Les gens semblaient être captivés par l’idée de la carrosserie plastique en fibre de verre. En outre, les informations que nous a fournies l’industrie du plastique renforcé semblent indiquer la possibilité de fabriquer à grande échelle des pièces de carrosserie en plastique pour automobiles”. 

Le pare-brise incliné à 55 degrés était en verre de sécurité, tandis que le support de plaque d’immatriculation était en retrait dans le coffre, recouvert d’une fenêtre en plastique. Sous le nouveau matériau de la carrosserie se trouvaient des composants standard de la gamme de voitures ordinaires de Chevrolet, y compris le moteur six cylindres en ligne “Blue Flame”, la transmission automatique Powerglide à deux vitesses et les freins à tambour. La puissance du moteur, 136 chevaux (101 kW), a cependant été augmentée par rapport à un système Carter à triple carburateur exclusif à la Corvette, mais les performances de la voiture étaient ternes. Par rapport aux voitures de sport britanniques et italiennes de l’époque, la Corvette n’avait pas de transmission manuelle et nécessitait beaucoup d’efforts pour s’arrêter, mais, comme leurs compétitrices britanniques, comme Morgan, n’étaient pas équipées de fenêtres “enroulables”, cela devrait attendre un certain temps dans l’année modèle 1956. Un compresseur centrifuge Paxton est devenu disponible en 1954 en tant qu’option installée par le concessionnaire, améliorant considérablement les performances en ligne droite de la Corvette, mais les ventes ont continué de baisser.

La division Chevrolet était la marque d’entrée de gamme de GM. Les directeurs de GM envisageaient sérieusement de suspendre le projet, laissant la Corvette être à peine plus qu’une note de bas de page dans l’histoire de l’automobile, et ils l’auraient fait sans trois événements importants. Le premier a été l’introduction en 1955 du premier moteur V8 de Chevrolet depuis 1919. Vers la fin de l’année modèle, le nouveau petit bloc de 195 chevaux (145 kW) 265 est devenu disponible avec une transmission automatique Powerglide, jusqu’au milieu de l’année de production lorsqu’une boîte manuelle à 3 vitesses est devenue disponible, couplée à un rapport d’essieu de 3,55:1, le seul proposé. Le moteur était équipé d’un seul carburateur Carter 2218S ou 2351S WCFB à quatre starter. La combinaison a transformé la Corvette plutôt anémique en une artiste crédible sinon exceptionnelle. La seconde était l’influence d’un émigré russe dans le département d’ingénierie de GM, Zora Arkus-Duntov. Le troisième facteur dans la survie de la Corvette a été l’introduction par Ford de la Thunderbird à deux places de 1955, qui a été présentée comme une “voiture de luxe personnelle”, pas une voiture de sport. Même ainsi, la rivalité Ford-Chevrolet à cette époque exigeait que GM ne semble pas reculer devant le défi. Le concept original de l’emblème de la Corvette incorporait un drapeau américain dans la conception, mais a été modifié bien avant la production, car l’association du drapeau à un produit était mal vue

1953 ne fut pas seulement la première année de production de la Corvette (300 exemplaires fabriqués), c’était aussi l’année ou la Corvette a affiché une production extrêmement faible, l’année de la  Corvette à faible volume. Les voitures étaient essentiellement fabriquées à la main et si les techniques ont évolué au cours du cycle de production. Les toits souples étaient livrés inclus, tous exclusivement en toile noire. Les guides de commande montraient les radiateurs alu et les radios AM en option, mais tous les modèles de 1953 étaient d’office équipés des deux.  Elles avaient une suspension avant indépendante, mais comportaient un essieu rigide soutenu par des ressorts à lames longitudinales à l’arrière. Le prix de vente des premières Corvette de production en 1953 était de 3.490 $… La qualité de la carrosserie en fibre de verre ainsi que son ajustement et sa finition faisaient grandement défaut. D’autres problèmes, tels que des fuites d’eau, des portes qui pouvaient s’ouvrir pendant que la voiture roulait, ainsi que des craquements (sinistres) incessants ont été signalés comme les erreurs les plus graves, corrigées pour les unités produites ultérieurement, mais certaines lacunes ont persisté au-delà de l’année inaugurale de la Corvette. En décembre 1953, Chevrolet disposait d’une usine nouvellement équipée à Saint-Louis, prête à construire 10.000 Corvettes par an. Cependant, la réaction négative des clients en 1953 et au début de 1954 a fait chuter les ventes.

1954… Seulement 3.640 exemplaires de ce modèle ont été construits et près d’un tiers étaient invendus à la fin de l’année. De nouvelles couleurs étaient disponibles, mais le moteur six cylindres et la boite Powerglide automatique, étaient sans discussion possible les seuls disponibles. ce n’était pas ce que les amateurs de voitures de sport attendaient. On sait que les modèles de 1954 ont été peints en Pennant Blue, en Sportsman Red et en Black, en plus du très classique Polo White. Tous avaient des intérieurs rouges, à l’exception de ceux finis en Pennant Blue qui avaient un intérieur beige et un toit souple en toile beige. Les guides de commande énuméraient plusieurs options, mais toutes les options étaient “obligatoires” et toutes les Corvette de 1954 étaient équipées de la même manière. Dans le numéro d’octobre 1954 de “Popular Mechanics”, il y avait une enquête approfondie auprès des propriétaires de Corvette en Amérique. La conclusion surprenante a été leurs opinions par rapport aux voitures de sport étrangères. Il a été constaté que 36% des personnes interrogées possédaient une voiture de sport étrangère et que la moitié d’entre elles considéraient la Corvette comme meilleure que leur précédente voiture de sport étrangère. Dix-neuf pour cent ont évalué la Corvette comme égale à leur voiture de sport étrangère et 22% ont évalué la Corvette comme inférieure. Alors que beaucoup étaient satisfaits de la Corvette, ils ne la considéraient pas comme une véritable voiture de sport. La principale plainte des propriétaires interrogés était la tendance de la carrosserie à embarquer de l’eau, largement; pendant les tempêtes de pluie.

1955 est l’année où Chevrolet a lancé son V8 small bloc de 4L34 et 195 chevaux (145 kW). Au début, les Corvette V8 de 1955 ont continué leur vie avec la transmission automatique Power glide en option obligatoire (tout comme les quelques modèles à 6 cylindres construits), mais une nouvelle transmission manuelle à trois vitesses est arrivée plus tard dans l’année pour les modèles V8 uniquement. Les choix de couleurs extérieures ont été étendus à cinq, combinés à quatre couleurs intérieures. Même les tops souples étaient disponibles en trois couleurs et en différents matériaux. Malgré tout cela, seules 700 Corvettes de 1955 ont été construites, ce qui la place au deuxième rang après 1953 en termes de rareté. Très peu de modèles six cylindres de 1955 ont été construits, et tous les exemples documentés sont équipés de transmissions automatiques. Le “V” dans l’emblème de la Corvette a été agrandi en couleur or, ce qui signifiait un moteur V8 sous le capot ainsi qu’un système électrique 12 volts, ttandis que les modèles à 6 cylindres ont conservé les systèmes 6 volts utilisés en 1953-1954. Bien que ne faisant pas partie du projet Corvette d’origine, Zora Arkus-Duntov était responsable de l’ajout du moteur V8 et de la boîte manuelle à trois vitesses. Duntov a amélioré le marketing et l’image de la voiture et a aidé la voiture à rivaliser avec les nouvelles Ford Thunderbird et Studebaker Speedster à moteur V8, et a transformé la Corvette de ses performances médiocres en une artiste crédible. (En 1956, il est devenu directeur de la conception et du développement de véhicules haute performance pour Chevrolet, ce qui l’a aidé à gagner le surnom de “père de la Corvette”). Le châssis et la suspension de la Corvette C1 étaient dérivés des voitures full-size de Chevrolet, la même conception de base a été maintenue même après que les voitures full-size aient été complètement repensées. Cela était dû aux facteurs combinés des coûts de ré-ingénierie et de ré-outillage relativement élevés pour ce véhicule de production à faible volume, au potentiel continu d’annulation de la voiture et à l’augmentation de la taille et du poids de la toute nouvelle conception de suspension pour les voitures full-size, ce qui le rendait impropre à une utilisation dans la Corvette plus légère.

1956 est l’année de la sortie d’une “nouvelle” carrosserie, avec de véritables fenêtres “à enroulement” en verre et un toit découvrable plus substantiel. Le moteur 6 cylindres en ligne a été abandonné, ne laissant que le V8 de 4,3 L. La puissance variait de 210 à 240 chevaux (157 à 179 kW). La transmission standard était restée manuelle à 3 vitesses, avec une boîte automatique Powerglide en option. Les autres options comprenaient une capote démontable/décapotable à assistance électrique, un Hard-Top rigide amovible, des vitres électriques et un autoradio Delco partiellement transistorisé à recherche de signal. Un arbre à cames haute performance était également disponible (nommé RPO 449) avec le moteur de 240 chevaux.

1957 est l’année du no-change  ! Le V8 a toutefois été augmenté à 4,6 L, l’injection de carburant est devenue une option très coûteusement dissasive et une transmission manuelle à 4 vitesses est devenue disponible après le 9 avril 1957. La filiale carburateurs Rochester de GM utilise un nouveau système à débit constant, produisant une puissance de 290 chevaux (216 kW) à 6 200 tr/min et un couple de 393 N m à 4 400 tr/min. Le débat débuté les années précédentes contre les assurances continue de tourbillonner car il a a été sous-estimé par Chevrolet pour permettre des primes d’assurance inférieures et donner à la voiture un avantage dans certaines formes de courses,  plutôt que surestimé, comme c’était la pratique courante à l’époque pour augmenter les ventes. Quoi qu’il en soit, GM a été annoncé que la Corvette  produisait “Un cheval par pouce cube”, ce qui lui a permis de revendiquer produire l’un des premiers moteurs de série à le faire. Poussé vers la haute performance et la course, principalement par son concepteur, Zora Arkus-Duntov, qui avait couru en Europe, les Corvette de 1957 pouvaient être commandées prêtes à courir avec des options de performances spéciales, telles qu’un package air frais + tachymètre + suspension de course robuste et + jantes  de 15 x 5,5 pouces. Le volume des ventes était tombé à  3.467 unités, un faible nombre par rapport à tous les standards contemporains et inférieur aux 3.640 de 1954, ce qui en fait la troisième moins vendues de l’histoire de la Corvette. Les modèles à injection de carburant étaient rares, mais 1.040 ont été vendus.

1958 est l’année du  chrome et des quatre phares. La Corvette s’est adaptée au look “Juke-Box” du jour. L’année modèle 1958 est aussi celle du capot à fausses persiennes et les enjoliveurs de coffre chromés seront uniques pour 1958. L’intérieur et les instruments ont été mis à jour, notamment en plaçant un tachymètre directement devant le conducteur. Un tachymètre à “tour par minute” (à la Française) est utilisé avec les moteurs 283cid de 270 et 290 chevaux. Les choix de moteurs en option comprenaient une version deux carburateurs (dont un de 270 chevaux avec carburateurs Carter 2613S et 2614S WCFourBarrels ) et deux blocs avec injection de carburant de 290 chevaux. Pour la première fois, des ceintures de sécurité sont installées en usine plutôt que par les concessionnaires, comme pour les modèles précédents. Les options rares étaient les freins et la suspension RPO 684 (144), le moteur RPO 579 de 250 chevaux (554),et  les jantes RPO 276 de 15″× 5,5″ (404).

1959,  les moteurs et les puissances nominales n’ont pas changé. Les intérieurs ont été légèrement révisés avec différents graphiques d’instrumentation et l’ajout d’un bac de rangement du côté passager. Un levier de vitesses à verrouillage positif avec poignée en “T” est standard avec une transmission manuelle à 4 vitesses. Ce sera la seule année où une couleur turquoise de toit et capote pouvait être commandée et que tous les modèles avec le réservoir de carburant de 91 litres, jusqu’en 1962, ne pouvaient pas être commandés avec les toits convertibles en raison de l’espace insuffisant pour le mécanisme du toit pliant. Options rares : freins et suspensions “Heavy’ RPO 684 (142), freins spéciaux RPO 686 (333), jantes RPO 276 de 15″ × 5,5” (214), vitres électriques RPO 426 (547), toit décapotable RPO 473 (661).

1960 fut la dernière année des2  feux arrière moulés dans les ailes… et des dents de calandre “lourdes”. Les nouvelles fonctionnalités comprenaient tous les radiateurs en aluminium, mais uniquement avec les moteurs de 270  et 290 chevaux. Pour la première fois également, tous les moteurs à injection nécessitaient de ne pouvoir prendre que la transmission manuelle. La couleur Cascade Green était devenue métallique, uniquement en option pour cette année 1960  (140 fabriquées). Options rares, un moteur RPO 579 de 250 chevaux (100), freins et suspension RPO 687 (119), jantes RPO 276 de 15″ × 5,5″ (246), toit hard-top RPO 473 (512), vitres électriques RPO 426 (544).

1961 fut l’année du changement des feux arrière. 4 au lieu de 2), un traitement qui va  se poursuivre jusqu’à la C8. La cylindrée du moteur est de 4.638cc  mais la puissance a augmenté pour les deux moteurs à injection de respectivement 275 et 315 chevaux (205 et 235 kW). C’était la dernière année pour les 2 couleurs de peinture des flancs de carrosserie, contrastées? Ce fut ainsi la dernière Corvette bicolore. Un nouveau design en “queue de bateau” est apparu en 1961, préfigurant “le cul” de la StingRay de 1963. Options rares, un moteur RPO 353ci de 275 chevaux (118), freins et direction RPO 687 (233), roues RPO 276 de 15″ × 5,5″ (357), capote RPO 473 (442)…

1962 fut la dernière Corvette équipée d’un essieu arrière “rigide”, tel qu’utilisé depuis le début. Avec deux nouveaux moteurs disponibles, c’était aussi la plus rapide. La cylindrée a augmenté avec l’introduction d’un  moteur de 5360 cm3.  Des poussoirs hydrauliques étaient  utilisés dans les moteurs de base, l’un de 250 chevaux et l’autre (optionnel) de 300 chevaux (220 kW). Sur commande spéciale, un moteur de 360 chevaux (270 kW) à injection pouvait être commandé. Cette 1962 était d’autre part grandement privée de pièces chromées.