1963 Corvette Grand Sport Sebring 502ci V8 600cv

Elle est comme une Pin Up qui se promène “à poils” avec un cul à damner tous les Saints et un look qui invite à la défonce subliminale, une bête sexuelle qui est ici ma bête textuelle, un vraie pute des années soixante, bien conservée pour ses 61 ans et qui de plus à de la sexpérience, rien qu’à la voir on baise d’envie de s’y défoncer, de pouvoir vider ses couilles d’un jet. Le Général Motor est son géniteur qui se confond avec l’Oncle Sam, une grande gueule, dur à cuire…

Il a été mis à mal par Carroll Shelby et ses Cobra’s, des supers putes elles aussi, plus vicieuses encore, le genre dominatrices capables de ruiner l’éjaculation d’un connard en quelques run’s sauvages sur ses couilles avec une batte de “baise-bol”… C’était l’époque des vraies bagnoles barbares conduites par des mecs qui en avaient de bien couillues… Pas comme les Hypercars transgenres pour fiottes qui s’auto-baisent en groupes jusqu’à l’Elysée…

Et alors-là, je me dois d’être au-delà de l’irréprochable et d’une sincérité dégoulinante. Mes articles visant à insuffler un peu d’histoire, parfois vous incitent à de maladroites branlettes. Pourquoi ? J’y viens de suite… Les supers putes aiment les vieux salauds se cramant leurs vergetures au soleil et dont les haut faits d’armes ne se limitent pas à une explosion de nichons féériques façon “Wedding Crashers” (un vieux film porno dégueulasse et génial en même temps)…

Ni à des rôles d’apprenties scream-queen dans diverses folichonneries, aussi agréable qu’une baise anale en regardant “Texas Chainsaw Massacre” pour garder l’érection… Mais alors, pourquoi cette douce introduction avant de pénétrer à donf dans le vif du sujet ? C’est simple, cette Corvette trône au panthéon de même façon que les plus beaux nichons sur lesquels mes yeux se sont posés. Je voulais en écrire depuis longtemps pour extirper le pire…

Ouaisss, une branlée d’essence vitale me permettant d’écrire/tapoter/malaxer mes texticules ET d’appeler à la dégradation des masses gélatineuses. Vu l’âge avancé de la pute (61) et le mien (75), il vous faut imaginez un croisement entre Jane Fonda, Linda Vaugh et une Catherine Deneuve ré-armée d’un buste crémeux et démesuré, réclamant un habile glaçage facial. Et enfin d’un cul éveillant les plus bas instincts, appelant à la légalisation d’un droit de cuissage…

Et cela par des braquemarts vérolés. En effet, mon amour de la Corvette Gran Sport est pur et malsain. Ce genre d’amour qui vous ferait accepter de vous râper le mérinos à flanc de montagne pour un simple regard d’elle. Qui vous ferait accueillir, sur votre torse velu, un magnifique colombin musqué, en provenance directe de l’intestin de votre aimée. Ce genre d’amour vous poussant à vouloir ravager publiquement la petite tenancière du snack du coin.

La salope, toute heureuse de subir sa première séance de squirting dans le lèchefrite. Mais je cause, je cause et à force je me ramolli… Six modèles originaux de Corvette Grand Sport de 1963 ont été construits pour la course. Aucun récit des premiers jours de gloire de la Corvette ne serait complet sans inclure la Corvette Grand Sport de 1963. Invariablement elle est en tête de la courte liste des Corvette’s les plus précieuses et les plus importantes jamais construites.

L’histoire de la Grand Sport est à parts égales d’excellences techniques et de traditions de courses colorées. Bien que ses aspects aient été couverts dans de nombreux livres et articles, ce qui leur manque (et ce que je partage ici en exclusivité), ce sont quelques commentaires d’initiés, et celles de concurrents célèbres, ainsi que des expériences de conduite de première main du propriétaire de la Grand Sport #003. Mais d’abord, je dois préparer le terrain…

Ouaisss, c’est pour les “ceusses” qui ne sont peut-être pas familiers avec l’origine et le développement de la Grand Sport. Bien que 125 aient été initialement prévues, seules cinq ont été construites (avec des rumeurs d’une sixième qui aurait été détruite chez GM au milieu des années ’60). Connues simplement sous le nom de “The Lightweight”, les Grand Sports ont été créés pour gagner les courses d’endurance de la FIA, y compris les 24 Heures du Mans.

Et ce malgré l’interdiction de course de GM. Sans élaborer sur ce sujet, ce qui a essentiellement entravé ses programmes de concurrence était la crainte d’une éventuelle action antitrust fédérale contre la domination du marché du General Motor. Et les risques de la course et l’attention qu’elles attiraient l’emportaient sur les récompenses. Échappant à ce dictat de la haute direction, l’ingénieur en chef de la Corvette, Zora Arkus-Duntov, a réagit.

Il a obtenu une aide officieuse du directeur général de Chevrolet, “Bunkie” Knudsen, en 1962, qui a fourni un budget d’opérations secrètes. Duntov était passé maître dans l’art de contourner les contraintes pour maintenir la Corvette en vie en créant des améliorations de châssis pour les équipes privées, tout en fournissant une assistance technique clandestine. Bien sûr, les dirigeants conservateurs de GM en cravate noire n’ont guère apprécié son attitude.

Il était anticonformiste, mais les amateurs de performance de la Corvette lui sont toujours redevables. Duntov voulait que la Grand Sports affronte les Shelby Cobra, apparemment inarrêtables, parmi d’autres voitures de classe GT et prototypes de course. Cela s’est produit pendant un bref moment brillant à la Nassau Speed Week 1963. Trois coupés y ont été envoyés pour prouver que les Cobra de Carroll Shelby n’étaient pas invincibles. Ce qu’ils ont fait…

Et cela de manière décisive. Les Ferrari qui y participaient sont rentrées chez elles également embarrassées. Même si les Gran Sports ont piétiné quelques serpents sans méfiance, cette domination s’est avérée de courte durée, car GM a une fois de plus mis le kibosh sur la course, et encore une fois Duntov a dû trouver un moyen de les ramener sur la piste et dans les paumes des privatifs. Carroll Shelby a été soulagé par l’absence de parrainage officiel de GM.

Il a noté un jour qu’en raison de l’ingérence de l’entreprise, Duntov “n’a accompli que 25% de ce dont il était capable”... Shelby a mentionné un jour en privé que si GM n’avait pas mis fin à la course, ses Cobra’s n’auraient pas eu autant de succès… un grand éloge en effet pour un rival sérieux. Dans un moment inhabituel, commentant sa rencontre tant vantée de Cobra avec le design de Duntov, il a simplement déclaré : “Nous avons été dépassés en armes”...

C’était un aveu de la part de l’homme qui a fait ses os sur la Cobra. Il a reconnu que la Gran Sport avait plus de puissance et de meilleurs freins, mais aussi que son châssis tubulaire était beaucoup plus rigide que celui en échelle flexible de la 289 Cobra. Grimaçant sur l’une des rares défaites de sa carrière de pilote, Shelby a ajouté que “la seule façon pour la Cobra de rester sur les circuits routiers était d’utiliser les pneus de course à gomme extra-tendre de Goodyear”...

Pour en revenir aux détails de la Grand Sport, chacune de ces Cobra-skinners comptait jusqu’à 550 chevaux d’un SBC 377ci en aluminium et pesait environ une demi-tonne de moins qu’un coupé Stingray d’origine, grâce à des panneaux de carrosserie en fibre de verre plus minces, des composants en aluminium fabriqués à la main et un châssis tubulaire super léger. Un rapport puissance/poids aussi radicalement faussé était une formule dont Duntov s’inspirerait…

Il n’est donc pas surprenant qu’un design aussi réussi et influent que la Grand Sport – et la #003 en particulier, qui a beaucoup couru avec la #004, soit indéniablement le joyau de la couronne de la collection substantielle de Cobra’s et de Corvette’s originales de Larry Bowman. Pilotée par Allan Barker, la L88 a remporté une série phénoménale de 26 courses, dont les championnats nationaux de production B en 71 et 72. En 1973, la voiture a été vendue à Bill Jobe.

Il a poursuivi la série de victoires, remportant deux autres titres de champion SCCA B-Production en 1973 et 1974. Pour en revenir à la Gran Sport, Bowman l’a acquise de Tom Armstrong en 2004. Après plusieurs années à posséder la Gran Sport, Bowman est franc sur sa relation avec la voiture : “C’est une pute acrimonieuse, c’est comme sortir avec un mannequin totalement folle”, dit-il avec un regard étrange : “Vous l’aimez, vous la détestez, vous l’aimez… Pourquoi ?”...

Il semble déroutant de voir comment une voiture aussi puissante et légendaire pourrait presque vous ruiner, tout en se sentant si bien en même temps. Lorsqu’il la conduit à fond (car il n’hésite pas à emporter un objet de collection aussi rare sur la piste ou même dans la rue pour les croisières), il rapporte que la GS lève le nez à l’accélération et souffre de “bumpsteer” lors du freinage en virage. De plus, il y a un point gênant dans la bande de puissance des Weber…

“C’est une vraie salope”… Lorsque les Gran Sports ont concouru sur des circuits routiers prestigieux, manœuvrés par une litanie de pilotes légendaires, ils ont démontré avec insistance les capacités de frappe de la conception de “The Lightweight”. Son impact est indéniable et durable, car cette Vette est ultra-rare et résonne encore aujourd’hui auprès des propriétaires. Pour mémoire, ce n’est pas l’un d’entre eux, mais c’est une copie d’apparence authentique.

Cette Corvette Gran Sport est une pute de réplique qui a obtenu une immatriculation de 1963 en baisant la vieille préposée aux immatriculations. Cette Vette a été construite sur le châssis d’une Corvette de 1975, et elle est également immatriculée Corvette 1975, car c’est comme ça aux USA, tout ce qui compte c’est la religion du consumérisme, il faut faire vendre et acheter tout et n’importe quoi. Il n’y a qu’environ 1.250 miles sur la construction…

Sous le capot se trouve un V8 Bigbloc ZZ-502ci soutenu par une transmission manuelle. La voiture a été recarrossée de partouze et l’intérieur a été reconstruit pour imiter le cockpit d’une 1963. Ce qui plait c’est la puissance du Chevrolet Performance ZZ-502 502ci V8 OHV de 600cv et 580 lb-pi de couple, couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses Tremec TKO-600. J’hésite à vous en écrire plus, mais il faut en finir de se branler et éjaculer!

Comme ce Web Site est mondial, il s’en trouvera quelques-uns appréciant les explications. Le système de refroidissement comprend un radiateur Griffin en aluminium et un ventilateur électrique. Les collecteurs alimentent un système d’échappement latéral d’apparence authentique. La réplique de la carrosserie semble très correcte dans les nombreux détails inspirés de la compétition. Ils comprennent le capot unique, les phares fixes, et les élargisseurs d’ailes.

Il y a aussi les bouches d’aération de carrosserie, etc etc etc…. La voiture est peinte selon la livrée emblématique de Sebring 1964 portée par le châssis d’origine Gran Sport #003. Cette finition est dite/vendue en très bon état, sans imperfections ni dommages signalés. Une réplique du cockpit original a également été construite, en utilisant des composants intérieurs C2 corrects. Il y a un arceau de sécurité derrière les sièges qui ont des ceintures de course.

Une colonne de direction inclinable C3 est utilisée, ainsi qu’un volant cerclé en bois Grant. Il y a également des compteurs AutoMeter modernes et des vitres électriques. Les détails de la suspension et des freins comprennent des disques aux quatre coins (sic !) et un ressort arrière monolame en composite. Les jantes de 15 pouces d’apparence authentique sont chaussées de pneus sport Goodyear Eagle. Voilà, tu douilles 500.00$ et tu l’emportes en enfer… Simple !