1968 Shelby GT500 Fastback

La Shelby GT500, c’est l’alliance de l’inoffensif et du dangereux, de l’innocent et du malin, du bénin et du grave. Dans un roman ou un film, on ne peut plus y raconter foncer à tombeau ouvert comme dans un Cannonball d’Est en Ouest ou inversément, si ce n’est qu’il faut que ça tourne à la catastrophe, que tout apparaisse à l’envers et que des scènes scandaleuses ayant trait à des déviances sexuelles déboulent comme des folies sans rapport avec l’aventure, puis que tout se décroche et brûle et explose. Un essai de Muscle-Car particulièrement une Shelby GT500, c’est zone interdite chez les fous, et vouloir y incruster un récit de voyage se coince entre diverses contradictions qu’expriment implicitement de multiples tensions à la fois irréductibles et fécondes.

Il est souhaitable de se contenter d’aller et venir comme un McQueen amorphe, sans jamais souffler mot si ce ne sont des gargouillis ou borborygmes. Mais cela prive l’histoire de toute compréhension en film, alors que dans l’écriture cela lui donne une forme communicable, car sans elle, l’expérience demeurerait privée. Mais comment la rendre publique sans succomber à l’arrogance inhérente au projet très immodeste de vouloir rendre des comptes des choses qu’on a vécues ? La projection dans le récit n’est pas un acte innocent dans la tradition occidentale du voyage sans motifs, c’est-à-dire d’un voyage qui, non subordonné à quelque but extrinsèque, se suffit à lui-même impliquant de réinvestir un imaginaire fourmillant de tropes et de poncifs.

C’est façon routes et déroutes devenant des paradigmatiques truffés de lieux communs pour perpétuer et éventuellement transformer un genre qui, à bien des égards, s’apparente à un mythe… Fut-il mité n’a que peu d’importance, car la dimension mythique du récit sans motifs tient à sa capacité à exprimer, sous une forme concrète et épurée par l’espace, des tensions dialectiques primordiales générées par une société qui étouffe ses sujets, pris dans un réseau de tiraillements et de contradictions sans parvenir à apaiser un vain espoir… À des degrés divers, la star/vedette d’une aventure absconse caresse toujours le rêve de la découverte d’un sens absolu, définitif, immanent, placé dans un ailleurs que la quête permettrait d’atteindre.

Mais ce sens absolu reste mythique dans la mesure où il n’est ni humainement possible, puisqu’il entraînerait la mort du sujet, ou du moins son aphasie définitive (le Dean Moriarty de “Sur la route” est de ce point de vue une figure archétypale), ni par conséquent compatible avec la transmission de l’expérience : la star/vedette étant forcé de compromettre sa liberté pour jouer un jeu social. Autrement dit sans motifs en tant qu’expérience absolue, et donc indicible, d’une disparition hors de la société des hommes, se heurtant toujours au processus relativisant de son apparition, donc à la médiation de reports incessants dans un régime de signes quelconques (texte, blog, téléréalité, bande dessinée, films, etc.)…

En dernière instance, tous les dualismes qui structurent l’imaginaire de l’aventure/voyage (ici et là-bas, l’aller et le retour, le même et l’autre, le sédentaire et le nomade, etc.) sont ainsi subordonnés au dualisme ultime parce que consubstantiel à la mise en récit, de l’énoncé/énonciation. La tension qui subsiste nécessairement entre les deux subsume toutes les autres… C’est penser le particulier sous le général, un individu sous une espèce, une espèce sous un genre, considérer un fait comme compris sous une loi. Être et devenir, synchronie et diachronie, simple et ambigu, univoque et équivoque; toutes formes d’oppositions qu’on peut subsumer sous une seule qui est celle du continu et du discontinu.

Les récits en jouent systématiquement : la problématisation de l’énonciation s’imposant comme l’horizon où se cristallisent les réels enjeux du mythe de l’aventure… Or ce mythe court le même risque que tout mythe : dans les termes d’une dégradation  qui apparaît quand des structures d’opposition font place à des structures de réduplication… et qui s’achève au moment où la réduplication elle-même tient lieu de structure… C’est précisément ce que l’on observe dans certains récits que l’on pourrait qualifier de “non catastrophiques” qui recueillent le dernier murmure de la structure expirante du mythe, n’ayant plus rien à dire ou si peu, le mythe ne dure qu’à condition de se répéter…

Toujours est-il que maintenant le fils de Steve McQueen est décédé, qu’il ne reste plus de “vivant” pour perpétuer le mythe si ce n’est que se raccrocher aux choses emblématiques… Et là, l’arrivée/présentation de cette Shelby GT500 tombe à l’eau car si Steve McQueen eut peu de temps une Shelby Cobra 427S/C, il n’a jamais possédé de Shelby GT500, pas même GT350, la bpete verte du film Bullit étant une simple Mustang Fastback verte… L’illusion est devenu mythe… Celle qui illustre cet article trop savant et déjanté (j’agis à dessein pour vous décontenancer et vous amener dans du “non-sens” est évaluée entre 150 000 $ et 200 000 $ US. C’est l’une des 1.019 Shelby GT500 Fastback construites pour 1968.

Finie en vert Highland avec sièges baquets en vinyle tricoté noir, la bête est équipée d’une boîte manuelle à quatre vitesses et est documentée dans le registre SAAC et accompagnée du fameux rapport Marti qui pérennise même les voitures qui ne le méritent pas… Avec un appétit toujours croissant des consommateurs pour les produits Shelby, et dans le but de raccourcir la distance d’expédition des Mustang nues à partir desquelles les Shelby ont été construites, Ford a réussi à faire pression pour déplacer la production de Shelby hors de Californie et au Michigan pour l’année 1968. Le style des modèles Shelby de 1968 a essentiellement été repris dee Mustang’s 1967 et, pour la première fois, Shelby/Ford a proposé un cabriolet en sus du fastback.

1968 verra également l’introduction de la nouvelle GT500 KR haut de gamme. Un total de 4.451 Shelby ont été produites pour 1968 et elles sont vénérées par beaucoup comme les dernières de la race, car Ford a pris le contrôle de la conception et de la production de la Shelby Mustang pour 1969, en transférant tout en interne. Cette Shelby GT500 Fastback de 1968 a été commandée le 7 septembre 1967. Initialement produite à Metuchen, dans le New Jersey, cette Shelby a quitté l’usine finie en Highland Green sur vinyle tricoté noir. La Shelby était propulsée par le légendaire Police Interceptor V-8 de 428ci, soutenu par une transmission manuelle à quatre vitesses qui envoyait la puissance à un essieu arrière conventionnel de 3,50:1.

Les options sur la voiture comprenaient des harnais d’épaule, un ensemble de refroidissement supplémentaire, des moulures de lèvre de passages de roue, un e banquette arrière Sport Deck, des freins à disque assistés, une direction assistée, un volant inclinable, une radio AM, un ensemble de décoration intérieure et une batterie plus puissante. Cette Shelby a été achevée le 9 décembre 1967, quatre jours plus tôt que prévu, et plus tard expédiée à Hayward Motors de Hayward, en Californie, le 22 janvier 1968. Selon le registre SAAC, le PDSF était de 4.876,60 $. Le propriétaire original de la voiture était un certain Daniel B. Kelly, d’Oakland, en Californie. La propriété ultérieure n’est pas connue avant juillet 2001, achetée par un résident du Michigan.

Il va rester propriétaire de la voiture jusqu’en août 2006, de là, la Shelby a été dirigée vers l’Est jusqu’au Connecticut. Les propriétaires actuels ont acheté la voiture en janvier 2017 et n’ont pas voulu être cités.. Aujourd’hui, cette GT500 est finie en Highland Green sur un intérieur noir avec un tableau de bord et une console avec des garnitures en grain de bois, tout comme elle a quitté l’usine ; le tableau de bord a été signé par Carroll Shelby. Il roule sur des jantes Shelby de 15 pouces avec des pneus Goodyear Eagle GTII, et des bandes stripes blanches Le Mans complètent le look extérieur. La console abrite le levier de vitesses Hurst à quatre vitesses avec poignée de boule blanche.

Plus haut sur la console se trouvent les compteurs Stewart Warner, et juste au-dessus se trouve une radio Philco. Les sièges baquets sont équipés de ceintures abdominales et de harnais d’épaule montés sur l’arceau de sécurité pour plus de sécurité lors de la conduite animée. L’arrière de la voiture offre une banquette escamotable  pour deux personnes. Les tapis de sol en caoutchouc GT500 protègent la moquette avant et arrière. En tant que l’une des 1.019 Shelby GT500 Fastback construites pour 1968, cela rend la bête plus rare, en fait, qu’une Shelby GT500 KR Fastback de 1968. C’est donc un exemple bien équipé de l’une des créations Carroll Shelby les plus célèbres…