1969 Ford Mustang Boss 302

La Mustang Boss 302 est la MuscleCar ultime des rêves les plus fous. En course avec Parnelli Jones au volant c’était un monstre transformé en un héros. Cette Mustang était l’une des plus grandes de tous les temps… En réalité, tout y était lourd. La porte se refermait avec un bruit sourd d’autorité. Le levier de vitesses donnait l’impression d’avoir besoin de deux mains pour fonctionner. L’embrayage à triple disque pouvait faire exploser un muscle du mollet. La direction non assistée écrasait les biceps. Et c’était tout avant même que la chose ne se réveille.

La Ford Mustang Boss 302 était la voiture de Parnelli Jones et George Follmer en 1969, améliorée par Bud Moore, c’est selon la légende alimentée par Ford, l’une des plus grandes Mustang de course sur route de tous les temps. Sous le long capot était tapi “LE” V8 de 302ci ultime, pleinement heureux entre 5000 et 8000 tr/min, produisant le genre de son qui pouvait encore déclencher une guerre. J’en ai acheté une qui se languissait que personne n’osait la prendre comme maîtresse BDSM, elle n’était en réalité (non avouée) qu’un ensemble d’anciennes solutions poussées au paroxysme.

Lors de mes premiers moments à basse vitesse, j’avais l’impression d’être dans un char de l’enfer. Mais une poussée sur la pédale des gaz et elle prenait vie. C’était “LA” Pony-car ultime à la fin des années soixante, essieu arrière rigide, solutions techniques à l’Américaine réalisées par des Cow-Boys Outlaws. Un tour de clé au barillet et le V8 entrait en apocalypse, la direction se réveillait, la transmission qui semblait léthargique et si lourde devenait un des moyens de réaliser les plus incroyables performances. Au début, avant que tout ne devienne aussi chaud que l’enfer, la Boss 302 rebondissait aux freinages…

Puis, les freins arrières se bloquaient avant qu’ils ne se réchauffent… Mais la bête sortait des virages avec une puissance implacable, la limite de régime semblant avoir été fixée juste parce que quelqu’un aurait dit qu’une limite de régime était nécessaire. C’était l’une des grandes formules de tout moteur de course, la limite donnant au moteur la chance d’interpréter un opéra Wagnérien. C’est à ce moment-là que j’ai réalisé que tout ce comportement à basse vitesse était de l’obstination, que cette voiture n’était pas faite pour la promenade, mais avait été conçue pour gagner.

En la conduisant lentement, elle était comme un monstre énervé. L’intimidation qui accompagnait cette agressivité et les commandes lourdes, disparaissait à mesure que la vitesse augmentait. La machine répondait naturellement, incitant à écraser l’accélérateur. Pourtant, tout ce à quoi je pouvais penser, c’est à la force et à la volonté nécessaires pour aller sur une autoroute chercher l’espace temps nécessaire des tours rapides dans cette voiture jusqu’à total épuisement. Mais l’endurance et une main ferme sur les rênes sont des qualités sur lesquelles la légende avait été construite.

Avec cette Mustang Boss 302, comme la vitesse était libre sur les autoroutes européennes, c’était comme atteindre le Nirvana… Touche agressive, pas d’ABS, pas de boîte de vitesses automatique et pratiquement pas d’assistance aérodynamique. Il n’y avait que le conducteur et la machine. La Boss 302 a chevauché certaines des périodes les plus dangereuses de l’histoire de l’automobile des années soixante. Les voitures devenaient de plus en plus rapides, les progrès technologiques et l’énorme intérêt du public stimulaient des développements de conception que les équipements de sécurité ne pouvaient pas suivre.

La Boss 302 a connu le succès en maîtrisant le tranchant de la lourde épée malgré les risques. Le problème c’est que la Boss n’avait pas choisi la voie de la facilité. Elle a remporté l’une des dernières victoires pour les voitures Indy à moteur avant aux 500 Miles d’Indianapolis, avec une révolution imminente du moteur central déclarant qu’elle allait devenir obsolète. Les courses en Trans-Am de 1967 à 1971 étaient légendaires. La Boss 302 a gagné dans une série qui était à son apogée, avec ses inscriptions d’usine sur les pièces et des pilotes qui figurent dans tous les livres de records. Mais c’étaient ses gènes…

Elle se donnait à fond, son rythme s’avérait même trop élevé pour la plupart des véhicules qu’elle doublait. Cette Mustang était l’analogue parfait, elle exigeait une approche combative elle était inaccessible aux timides. Et même si elle n’a pas remporté le championnat de 1969, cette voiture a jeté les bases de l’une des saisons Trans-America les plus vénérées de tous les temps. Une partie de ce poids est du métal, une autre de l’histoire. Pourquoi aller vite ? L’immense journaliste Patrice Verges l’a écrit avec génie, c’est l’un des meilleurs chroniqueur automobile :

<< La vitesse c’est simplement pour parcourir la plus grande distance en un minimum de temps, en y ajoutant éventuellement la notion de plaisir. La vitesse est synonyme du progrès. Bateaux, trains ou avions : plus ils sont rapides, plus grande est l’aura de ces moyens de transport. Paradoxalement, c’est devenu l’inverse pour l’automobile. Ceci tant en raison des spécificités de son environnement, de la saturation de son réseau accueillant plus de des centaines de millions de véhicules, que de la non-formation des conducteurs.

Les premiers PV ont été infligés à Amédée Bollée en 1875 quand il relia Le Mans à Paris aux commandes de “L’obéissante”. En 18 heures de parcours, il cumulera 75 contredanses pour diverses infractions. Il faut dire que le spectacle de cet engin filant jusqu’à 40 km/h avait de quoi étonner et effrayer… Dès le début du XXème siècle, le législateur avait limité la vitesse maximum des premières voitures à 12 km/h en ville et 20 km/h sur la route. Des règles devenues caduques au fur et à mesure de l’évolution des véhicules et de leur performance. Au milieu des années 20, l’allure des automobiles devint enfin “libre”.

Ce qui n’empêchait pas l’existence d’un délit d’excès de vitesse, et ce sans radars pour le constater… Le premier Code la route, édicté en 1921, prévoit toutefois qu’en cas d’accident, la responsabilité incombe au conducteur. Ce qui nous amène directement à l’année 1958. Face à l’accroissement spectaculaire du nombre de tués, soit 8.000 victimes pour une circulation cinq fois inférieure à celle d’aujourd’hui, les routes nationales de grande circulation (N6 et N7) se voient limitées à 80 km/h lors de certains week-ends. Une vitesse portée à 90 l’année suivante puis 100 km/h dès 1960.

Cette réglementation, qui perdurera jusqu’en 1972, fut difficilement acceptée car la route était encore un espace de liberté. Aller vite n’était pas un pêché mais considéré comme une vertu. Un pied droit lourd était bien vu. On se vantait de sa moyenne le soir, au café, devant ses copains. La route était un combat entre dominants -les doubleurs- et dominés -les doublés. On disait d’ailleurs “prendre la route” comme cela se dit d’une armée qui prend un territoire. “La vitesse n’est ni une provocation, ni un défi mais un élan de bonheur” expliquait la romancière Françoise Sagan, qui conduisait très vite de puissantes voitures.

L’année 1972 fut meurtrière, avec plus de 16.000 victimes sur les routes de France. En juillet 1973, le gouvernement décida donc de limiter la vitesse sur les nationales, mais celle-ci restait libre sur les autoroutes. C’est avec beaucoup de réticences que le président de la République Georges Pompidou, un amoureux de la voiture ayant longtemps roulé en Porsche, s’y était résolu. En décembre 1973, la guerre du Kippour qui provoqua l’embargo sur les livraisons de pétrole fut un bon prétexte pour le gouvernement Messmer de limiter provisoirement l’allure à 90 km/h sur les routes, et à 120 km/h sur autoroute.

C’était afin de réduire la facture pétrolière… Une fois les tensions apaisées, Pompidou demandera que le seuil soit rehaussé à 140 km/h sur autoroute. Son décès et l’arrivée de Giscard d’Estaing vont changer la donne. Si les limitations de vitesse ont contribué à faire baisser le nombre de tués sur les routes, on semble oublier que c’est aussi grâce à une circulation en baisse, à l’obligation du port des ceintures de sécurité, à la baisse du seuil d’alcoolémie toléré, ainsi qu’à l’amélioration de la sécurité passive. Mais pour simpliste qu’il soit, le message anti-vitesse a l’avantage de l’efficacité.

A partir de novembre 1974, il est donc interdit de dépasser les 130 km/h sur les autoroutes. L’excès de vitesse devient rapidement la première infraction au hit-parade des contraventions. L’Etat y voit alors une source de revenus non négligeable, avec l’imparable argument sécuritaire pour justifier la multiplication de contrôles pas toujours judicieux… Vitesse, ivresse, tiroir-caisse… Depuis 1982, les seuils de vitesse ont été abaissés à 80 km/h sur la route et à 110 km/h sur autoroute par temps de pluie puis à 50 km/h en ville en 1992. Ces limitations s’abaissent sans cesse, fluctuent.

En pratique c’est autre chose, avec une nette diminution des seuils ces dernières années. Ainsi, depuis fin 2009, elle est réduite à 110 km/h sur les autoroutes de l’Est de la France et 90 km/h sur toutes les autoroutes urbaines à cause de la densité de l’environnement. Sous la pression d’écologistes, ou d’influents autophobes tels maires et préfets peuvent aussi prendre des arrêtés permettant d’édicter des limitations locales. Ceci pour lutter contre les nuisances sonores, réduire les accidents, limiter la pollution, ou éventuellement pour des convenances personnelles et/ou électoralistes…

Le mieux étant parfois l’ennemi du bien, on arrive à des conditions ubuesques, comme l’illustrait le cas de l’A75 reliant Clermont-Ferrand à Béziers. Cette autoroute cumulait cinq limitations différentes s’articulant de 130 à 80 km/h (dans la descente de l’Escalette). Limitations qui permettaient au radar caché à la sortie du tunnel d’avoir été l’un des plus rentables de France avant de voir sa vitesse remontée, car l’administration ne pouvait plus suivre. Aujourd’hui vitesse ne rime plus avec ivresse, mais avec tiroir-caisse >>…

Donc, en 1973, j’avais eu la chance et les moyens financiers (sic !) à 24 ans (né en mai 1949), devenu architecte, de créer le magazine Home (qui existe toujours), des micro-maisons préfabriquées et du mobilier avant-gardiste, tel mon bureau devenu légendaire lorsqu’Andy Warholl l’a exposé à l’appui d’une peinture)… J’estimais alors, avoir la chance (sic ! Tout est relatif) d’avoir pu acheter une Mustang Boss 302 de 1969… Beau monstre jaune que j’avais voulu acquérir au mépris de mes économies avec reprise d’une Morgan 4/4 2 places de 1970.

C’était peu avant les limitations de vitesse, la crise de l’énergie pointait au loin… Mais qu’importait ! La Boss, c’était l’image de Daytona et des courses Trans-Am de ’69/’70 où Parnelli Jones sur la Boss n°15 tenait la dragée haute aux Plymouth, Javelin, Pontiac et Camaro… Tout ça, c’était la légende ! La Boss, c’était un moteur hyper musclé, une caisse surbaissée aux bandes décoratives agressives, une prise d’air sortant du capot et “bougeant” avec le moteur, des pneus 60 X 15 à une époque où c’était rare sauf sur les premiers Buggy’s, une jalousie arrière style Miura… et un levier de changement manuel “Hurst” 4 vitesses…

Souvenez-vous des pubs Hurst avec Linda Vaught que j’ai… euhhhh… aux USA… pu… Euh…. Conduire et entretenir la bête… Double sens… Quels seins… Je suis un des seuls à les avoir partagés avec Carroll Shelby… C’était une époque différente, tout était possible… Oui, c’était c’était différent…. Bref… Ma Mustang Boss 302 était une 1969 qui avait appartenu au multiple champion du monde cycliste belge Eddy Merckx (voir photos)… Mon extase qui comprenait la réalité de fréquenter tout ce monde normalement inaccessible, s’est transformée en un périple qui s’est avéré une descente aux enfers…

Que je narre avec humour… C’était en 1973… Pas que Linda soit tombée enceinte, non… Ni que Carroll Shelby en a été froissé… Non plus… C’est à dire qu’en ces temps révolus… Euhhhhh… Disons que… Euh…. voilà, la Boss 302 n’était pas “OldTimer” mais une voiture d’occazzz de 4 ans avec environ 12.000 kms au compteur qui avait été offerte neuve gratis par Ford Belgique, via le garage Pat-Gautot à Alost, en Flandre, Belgique, à Eddy Merckx multiple champion cycliste, dans le cadre d’une promo Ford en Belgique consistant à offrir une Boss 302 à chacun des trois champions Belges de l’époque :

Joël Robert une rouge…, Eddy Merckx une jaune…, Jacky Ickx une orange… Ouf… Je me suis sorti de mes aveux… Vu les soucis mécaniques, et malgré que les voitures étaient sous garantie Ford, ils ont tous (chacun son tour) vendus leur Boss 302 parce qu’elles étaient toujours en panne !… J’avais seulement 24 ans (né en 1949) quand j’ai acheté la Boss 302 ex-Eddy Merckx (sans connaître la non-fiabilité de cette voiture), au Garage “Palais de la Voiture” de Charles Jorion à Ixelles, Bruxelles, Belgique, pour l’équivalent de 35.000 FF de l’époque sur reprise de ma Morgan 4/4 Compétition 1.600cc 4cyl…

Les problèmes vécus (incessants) que vous allez vivre ci-après, ne provenaient donc pas de la “vétusté” d’un modèle ancien, mais étaient chroniques depuis la sortie d’usine des Boss (honte aux journaleux de l’époque qui n’ont jamais rien publié d’authentique et honte à Ford d’avoir soigneusement camouflé tout cela)… Le garagiste Pat-Gautot qui était à l’époque chargé de la garantie et de l’entretien des Boss 302, s’arrachait d’ailleurs les cheveux à chaque fois que je débarquais pour réparations (chaque semaine), m’incitant à liquider “cette merde” pour acheter une Capri “fiable” (sic)…

-1er jour, l’achat… Je me déleste de 35.000 FF, c’est à dire : ma Morgan + 4 de 1970 plus 15.000 FF (je regretterais la Morgan que j’avais acheté en 1970 et que j’avais acquise sur la reprise de la Renault Dauphine de mes 20 ans en 1969 ET de mon excellente Mazda 1200 Coupé. Je fais le plein et en route vers mon domicile 100 km plus loin. Fabuleux… 1/2 heure plus tard j’y suis, mais le réservoir de 60 litres est presque vide !

– 2ième jour… Je snobe les piétons, frime à en mourir de plaisir et accélère comme un fou à chaque feu de trafic. Résultat : en début d’après-midi l’embrayage est mort.

– Du 3ième au 7ième jour… Réparations : 2.000 FF.

– Du 8ième au 9ième jour… Frime et accélérations… Conséquence : embrayage mort !

– Du 10ième au 14ième jour… Réparations : 2.000 FF.

– Du 15ième au 16ième jour… Extases “métaphysicomécaniques” reflétées dans mon texte enthousiaste repris en début de cet article…

– 18ième au 21ième jour… Réparations : 2.000 FF.

– 17ième jour… Agonies “metaphysicomécaniques” (embrayage mort pour la 3ième fois).

– 21ième jour… Devinez ce qui est arrivé à l’embrayage sur l’autoroute en reprise de 2ième et 3ième ?…

– 24ième au 28ième jour… Réparations : 2.000 FF, plus un nouveau train de pneus arrière : 1.900 FF, plus un nouveau démarreur : 800 FF (la compression du moteur est de 11 à 1, c’est dur à entraîner)… Mais attention, le disque d’embrayage est rectifié et la matière provient de plaquettes pour bulldozer !

– 29ième jour… OK, ça tient…

– 31ième au 38ième jour… OK, ça tient (encore) mais le circuit électrique a grillé : c’est bizarre…

– 30ième jour… OK, ça tient toujours…

– 39ième jour… Les vacances sont là, la Boss 302 tient le coup, oserait-on partir sur la Côte d’Azur avec la bête ? Mon épouse se laisse convaincre…

– 45ième jour… Départ tôt le matin. Pour ne pas risquer un divorce, j’ai tout prévu en cas de pépins… Je commence à connaître la voiture : 1 pneu 60 X15 (introuvable à cette époque en France)…,1 pompe à eau…, 1 alternateur + 2 régulateurs + divers jeux de courroies + 1 système d’embrayage (et oui)…, des bougies, vis platinées (à l’époque l’allumage électronique c’était de la science fiction)…, lampes, etc., etc., etc… La banquette arrière est baissée et tout l’espace est occupé par ces pièces de rechange et par les bagages de vacances !

– 46ième jour… Arrivée plein sud, tout va bien, mais ça consomme 60 litres aux 100 kms, refaire la même chose actuellement, faut pas être smicard !

– 45ième jour… Dans l’après-midi, à 135 km/h la direction tressaute, regards courroucés de mon épouse… Sur la bande de roulement du pneu avant droit une excroissance… Trop vite pour les pneus ? Je roule au ralenti jusqu’à la station d’autoroute suivante… Croyez-vous qu’ils possédaient le matériel pour monter et démonter des pneus ? Oui ! Mais pas pour des aussi larges ! Mais on répare chez un spécialiste des poids-lourds semi-remorques…

– 47ième jour… La pompe à eau claque… Je répare, ma femme bronze, je noircis mes mains.

– 48ième jour… La fourrière de St-Tropez embarque la voiture : coût : 500 FF.

– 49ième jour… Le régulateur lâche. J’en ai deux en réserve, tout va bien…

– 50ième jour… Le régulateur a été changé (j’en avait deux, celui qui reste en réserve est le seul disponible en Europe, d’autant que c’est la période des vacances)… Mais c’est le démarreur qui est hors d’usage… Là je suis embêté car je n’en ai pas de réserve… Je “monte” la voiture sur le cric, je me glisse dessous, je démonte, je tripote, j’ôte deux ou trois pièces inutiles (gag !), je remonte… et ça marche… Mais comme la voiture était encore sur le cric, elle glisse en arrière et écrase tout l’attirail de plage que ma femme avait déposé. Je remonte la voiture (il n’y avait pas moyen de l’avancer puisque tout l’attirail la bloquait), ma femme se couche à l’arrière, tend son bras pour récupérer le bazar… et… et… et… la voiture retombe à nouveau en arrière… Cris de mon épouse, effroi de moi-même… Heureusement rien…, mais l’attirail de plage (500 FF) est définitivement hors d’usage…

– 51ième au 60ième jour… Il ne s’est rien passé… Miracle ? Non, car mon épouse a posé un ultimatum : “Ou bien on laisse la voiture dans un parking ou alors je retourne chez ma mère” ! J’ai cédé… La voiture doit m’en vouloir et me préparer diverses surprises…

– 61ième jour… Voulant faire un petit tour avec la voiture…, le régulateur a lâché, il ne m’en reste qu’un !

– 62ième jour… Oh joie, le coffre se vide peu à peu… Il n’y a plus qu’un embrayage, un alternateur et quelques courroies en rechange… Eh bien, l’embrayage est mort…

– 63ième jour… Recherche d’un garage ouvert qui a le temps et les compétences…

– 64ième au 65ième jour… Réparations : 1.800 FF rien que pour la main-d’œuvre ! Mon épouse est folle de joie !

– 66ième jour on rentre… A Lyon la lampe rouge de charge s’allume… Courroies ? Régulateur ? Alternateur ? Espérons que ce ne soit pas le régulateur, je n’en ai plus ! Par chance, c’est l’alternateur… Il n’y a plus que des courroies en stock… C’est Fâcheux…. Je pense à la traversée du désert sans eau ! Paris est encore loin… et Lille est au-dessus de Paris ! Il pleut, au moins les pneus ne chauffent pas… Je roule à 180 km/h (a cette époque il n’y avait pas de limitations de vitesse sur autoroutes), au moins l’embrayage n’est-il pas sollicité…, je croise les doigts. Paris enfin, encore quelques heures et nous sommes à Lille. Etrange ce cliquetis… Et soudain… Boum, le capot s’envole, une pièce métallique casse le pare brise, la voiture s’affaisse de l’avant provoquant une gerbe d’étincelles ! Derrière : un brouillard d’eau et d’huile bouillantes… La voiture part en travers…, lentement…, effectue un tête-à-queue vers le côté droit… et s’arrête devant une borne d’appel… Quelle chance, il n’y a qu’à sortir pour téléphoner (à cette époque les GSM n’existaient pas)… Et à côté de moi mon épouse réclame ses parents et le divorce !

– 67ième jour… On finit le voyage par le train. J’en profite pour faire un bilan. Point positif (le seul) : les courroies de secours étaient inutiles… Points négatifs, les vacances furent cauchemardesques et le bilan financier est catastrophique. De plus, mes illusions et rêves se sont envolés, j’en viens à regretter ma Dauphine…

– 72ième jour… La voiture revient elle-aussi via un transporteur (ce qu’il en reste !)…

– 73ième jour… Je libère mes instincts devant le vendeur de la bête ! “Je vous fait, dit-il, la meilleure proposition de votre vie, en échange de l’engin et de 20.000 FF vous prenez possession de cette Shelby GT350 décapotable” !

-74ième jour… Je roule en Shelby GT350 1970, décapotable…
Je ne vais pas en dire plus afin de ne pas altérer la légende, quoique je m’en tape totalement, mais comme j’an ai eu plus d’une, je peux témoigner de ce que fut ma vie avec mes Maîtresses automobiles, généralement un enfer…Pour la Shelby, elle était certes infiniment plus fiable que la Boss 302, mais une Opel Manta GT était meilleure en performances, jamais en panne… Un choc à assumer, que j’assume… au grand DAM des clubs franchouilles d’Américaines… Je suis définitivement politiquement-incorrect, rebelle à aucune autre cause que les miennes, ce qui est déjà beaucoup…

La suite en résumé… Dans un premier temps je frime et me fourvoie même dans un “concours d’élégance” à Lille, capitale Franchouille du Grand-Nord… J’ai créé des journaux “Toutes-boites” diffusés chaque semaine avec les programmes ciné. Une édition par villes importantes. C’est diffusé dans toute la Wallonie/Belgique et le Nord de la France. Simultanément sort mon magazine “HOME” qui traite de décoration et architecture. Comme j’ai réalisé des études d’architecture, je réalise les articles sans soucis…

La ShelbyGT350 est mon “Daily Driver”. A cette époque c’est une voiture quasi-inconnue en France et en Belgique. Par contre, le Web n’existe pas encore, l’information vient des journaux et magazines. Peu à peu la Télévision s’installe. Je découvre des magazines américains Hot Rod et Easy Rider et l’idée me percute d’en réaliser un de même dont le titre serait le mix des Chromes des américaines et des flammes des échappements des dragsters… J’ai créé une agence de publicité nommée du nom de mon journal Toutes-Boites “Promotion N°1” et mes clients sont Cristal d’Arques, Pirelli et British American Tobacco.

Une de mes idées pour British Américan Tobacco concernant un nouveau produit est la cigarette “Kustom” visant Marlboro et son Cow-boy. B.A.T. décide de nommer ce nouveau produit “Viking”… Je conserve l’idée des Hot Rod et Kustom Cars pour créer une image qui selon le produit qui est un mélange de tabacs blonds et noirs, de créer une image de Hot-Roddeuses Viking’s habillées Viking’s et circulant en Hot Rod pour distribuer des paquets de cigarettes au public. Mes deux Hot Rods sont repeint sur ce thème, la campagne est lancée  et  je  crée simultanément Chromes&Flammes… La suite vous est connue…

Retour en arrière avec la Shelby qui va servir de mascotte pour le lancement d’un roman nommé “Par Qui ce scandale ?” qui traite d’une entourloupe politique sur l’élargissement de l’Escaut qui traverse la ville de Tournai, prétexte à une opération immobilière assez crapuleuse avec accaparement de terrains à vils prix… Le bouquin est un succès, quoique relatif, qui doit beaucoup à mes campagnes de pubs publiées dans “Promotion N°1” qui est diffusé à 100.000 exemplaires gratuits chaque semaine en Wallonie/Belgique et dans le Nord de la France.

Voilà donc mes débuts d’affaires… Ce fut une épopée régionale, pas internationale, j’en suis le premier désolé. J’en ai gardé de bons souvenirs, sauf avec le fisc qui va s’avérer mon ennemi juré au fil du temps avec en point d’orgue la délation fiscale venant du Groupe Hommel désireux de m’éliminer au seul profit de la copie de Chromes&Flammes que ces relous avaient créés sans imagination… 117 millions d’un coup… En finale, c’est le Groupe Hommel qui va faire une faillite retentissante avec un total mépris pour ses employés jetés à la rue…