1970 FORD TORINO KING COBRA 350.000$ & 525.000$
Leur laideur à couper le souffle, leur aspect pachydermique, leur taille d’autobus et leur médiocre finition classifient d’emblée les 3 monstruosités existantes comme des aberrations destinées à un film d’horreur du niveau primaire de “Christine”… Chacune des trois 1970 Ford Torino King Cobra, semble avoir été conçue et réalisée par une sous-équipe de bras-cassés issus d’un centre de reclassement d’handicapés… C’est théoriquement une sentence sans appel qui devrait envoyer ces 3 horreurs à la destruction totale.
En fait pas du tout. Non restaurée avec seulement 837 miles d’origine, cette Ford Torino King Cobra de 1970 de couleur jaune, est notée sérieusement par les plus grands et importants experts américains comme étant la seule King Cobra disposant d’un certificat “VIN” de production (ce qui parait, vu d’Europe, totalement grotesque), ce qui lui fait atteindre une valeur “potentielle” de 350.000$ ! Pas trop toutefois en égard aux 525.000$ obtenus sans le “VIN” de production (sic !) pour la même, en rouge avec bandes décoratives noires, quelques années plus tôt…
Elle était, il est vrai plus attrayante, sur-finie, sur-restaurée, sur-embellie, sur-peinte, sur-estimée ! (Paf dans la gueule ! Prend ça connard ! America First ! Fuck Europe)… Pour la rouge, allez en un clic la voir et en lire l’histoire via ce lien : https://www.gatsbyonline.com/automobile/ford-427069/
Cette jaune est plus nature et originale, elle n’a que 800 et quelques miles au compteur (peut-être trafiqué) et appartenait auparavant aux propriétaires de l’équipe NASCAR : Bud Moore, Jacky Jones et Brett Torino.
La bête est documentée avec une copie de l’OSM original, l’acte de vente original et la facture originale de Ford à Bud Moore Engineering, les enregistrements d’immatriculation et les reçus d’inspection de Caroline du Sud au nom de Bud Moore, documentant le “Mileage” réel certifié, avec les actes de ventes certifiés authentiques de 2008 de Bud Moore à Jacky Jones et de Jacky Jones à Brett Torino. Cette documentation est complétée par un rapport Marti officiel avec cachets, tampons et signatures, un manuel du propriétaire, une carte du propriétaire et l’autocollant de porte original du fabricant Ford, qui, sous blister, est toujours intact !
Cette voiture qui est présentée comme étant rarissime a été la Star de plusieurs articles de magazines américains, indiquant que le montant de porte est dédicacé par Bud Moore en personne… Bref, cette chose serait au même niveau de rareté et de valeur que la carcasse d’un Tyrannosaure Rex en parfait état de conservation ! Qu’en est-il ? La Torino King Cobra présentait la caractéristique d’une face avant “aérodynamique” qui était très différente d’un nez de Ford Torino standard, un travail qui aurait employé beaucoup plus d’efforts que la concurrence aérodynamique de Plymouth et Dodge !
La Torino King Cobra n’était pourtant qu’en cours de développement pour supplanter ses concurrentes sur la piste de Daytona (et autres), propulsée par un V8 Cobra Jet de 429ci de seulement 370 pitoyables chevaux et d’une transmission automatique… Rien de sidérant ! Rien que de la daube destinée à impressionner la plouquesque ! Aux fins de quoi ? Quel est le but ? Car cette King Cobra n’a rien d’une bête de concours façon Peeble-Beach où d’Hommage Ford aux courses Nascar, puisqu’elle n’y a jamais concouru !(Tout ce barnum a été monté par des Lobbyistes pour faire plaisir à Ford) !
Comme une américaine destinée “à la masse”, elle avait été équipée dès l’origine de la climatisation d’usine, d’une direction assistée, de freins assistés, de vitres électriques et d’un intérieur tristounet, en simili noir, d’allure bas-de-gamme bon-marché (c’est dire que c’est proche de la médiocrité) comprenant deux sièges à dossier haut, une console centrale en stratifié avec levier de boite automatique “au sol” et l’emblème Cobra à l’extrême droite du tableau de bord. Roulant sur des pneus riquiqui à double bande blanche montés sur des jantes GT, la bête était également équipée de deux rétroviseurs sport, d’une antenne arrière (signifiant qu’une radio était disponible en option) et d’un lettrage autocollant “Cobra” près d’un des feux arrières.
Avouez que c’est stupéfiant que ce “machin” s’affiche à 350.000$ !!! Le fait “historique” que cette Ford Torino King Cobra a été développée par Larry Shinoda, Jacques Passino, Ed Hall, Bill Shannon et Dick Petit dans une sorte de réponse brouillée à la domination de la Dodge Daytona et de la Plymouth Superbird en NASCAR, serait-il à ce point important dans l’évolution de l’espèce humaine dégénérative automobile, pour justifier ce montant ? L’objectif de Ford était de battre les nouvelles bêtes “Mopar” aéro-ailées… et l’équipe créée visait à le concrétiser en capitalisant sur les lacunes des concurrents Mopar.
En tant que telle ambition, la Torino était une caricature bricolée et bidouillée de Bric et Broc visant à ce que la calandre massive originale reste cachée sous le nez ajouté en plastique, ce qui permettait plus de circulation de l’air sous le capot, atténuant les problèmes de surchauffe subis par les Mopar’s. L’extrémité avant avait de la sorte curieusement évolué en un effort dédié à la médiocratie, avec un nez qualifié d’entièrement nouveau, (contrairement à la Plymouth et à la Dodge qui utilisaient un cône de nez rajouté), mais sans l’aile massive arrière de la Dodge (qui était ridicule), la Ford Torino King Cobra s’est avérée instable à grande vitesse, car, avec l’appui aérodynamique (qualifié d’exceptionnel par l’équipe) fourni par le nouvel avant, la Ford Torino King Cobra se soulevait et tortillait du cul comme une pute.
Trois prototypes ont été fabriqués pour courir à Daytona, chacun avec un moteur différent, et bien que les tests démontraient que les voitures atteignaient facilement (mais théoriquement) 200 MPH, le manque d’appui arrière restait le talon d’Achille. Avec un développement “durable”, la Ford Torino King Cobra aurait pu être une force dominante sur le terrain, mais une multitude de circonstances (dont le design en dessous de zéro) ont conduit à la disparition de l’ensemble du programme. Comment dès-lors se peut-il qu’un de ces tyrannosaures s’est revendu en fanfare 525.000$ et que celle-ci n’est partie (sans bruit) vers le néant qu’à 350.000$ alors que plus authentique que la rouge (restaurée)?…
La Ford Torino de production n’était en effet qu’une automobile familiale produite par Ford pour le marché nord-américain entre 1968 et 1976, disponible en deux ou quatre portes, mais aussi en cabriolet ou en station wagon (break) et disposait (toujours) de quatre vraies places. Ces voitures était initialement dérivées d’une autre familiale, la Ford Fairlane produite de 1962 à 1970. Son nom venait de la ville de Turin en Italie (Torino en italien) pour sans doute concurrencer Ferrari… Rien qui vaille 350.000$ où 525.000$ !
Torino fut un des noms proposés pour la Ford Mustang durant son développement. Les Torino étaient en général des voitures classiques sans grand attrait, d’ailleurs le modèle qui fut le plus populaire était la version à quatre portes. Cependant, Ford ayant sorti plusieurs versions équipées de moteurs très performants typiques de l’ère des Muscle-cars, tels que le V8 7,0 L Cobra-Jet, la Torino fut choisie pour courir en Nascar, malgré qu’elle n’avait rien d’une voiture de course. Sauf que ce qu’il fallait gagner, c’étaient des ventes…
Narrer les innombrables version s’est avéré immédiatement comme intellectuellement en dessous de zéro, me poussant à vous envoyer lire Wikipédia… Je n’en ferais donc aucune mention par incapacité à rester éveillé en tapotant ces données d’une autre époque qui ne servent qu’aux possesseurs de ce genre de Ford afin de démontrer que leurs bidouillages valent de l’or ! Fi donc de la narration de la première génération (1968-1969), de la deuxième génération (1970-1971) et de la troisième génération (1972-1976)… Que nenni ! Je vais à l’essentiel…
La ligne de toit Fastback des Ford Torino de 1968-69 offrait un design aérodynamique qui dominait les courses de Superspeedway de la NASCAR. Mais en 1969, Dodge avait répondu avec la Charger 500 construite avec des modifications spécifiques pour améliorer l’aérodynamisme de la voiture sur les pistes de NASCAR. À son tour, Ford avait ajouté un véhicule spécial à hautes performances dans sa gamme de voitures intermédiaires, la Torino Talladega en édition limitée, spécialement conçue pour les courses de NASCAR car toutes ses modifications visaient à améliorer l’aérodynamisme de la Torino.
Elle était équipée d’un carénage avant unique qui allongeait la longueur de la voiture d’environ 5 pouces (127 mm). Cette extension frontale avait permis aux ingénieurs de Ford de réduire la traînée. La calandre, qui était normalement encastrée, avait été conçue pour être affleurante, et le pare-chocs arrière plus lisse avait été retravaillé pour s’adapter à l’avant. Les panneaux de bas de caisse étaient roulés, ce qui permettait aux équipes de la NASCAR d’abaisser légalement leur Talladega de course de 5 pouces (127 mm).
La Talladega venait uniquement dans le style de carrosserie SportsRoof et en trois couleurs : Wimbledon White, Royal Maroon, et Presidential Blue. Toutes avaient un capot noir plat et une ceinture de caisse unique. La Talladega était livrée en standard avec un moteur CJ 428 (sans Ram Air), transmission automatique C-6 Cruise-O-Matic, des amortisseurs arrière décalés (normalement réservés aux voitures à 4 vitesses) et un différentiel ouvert de 3,25:1. Les Talladega étaient équipées d’une banquette en tissu et en vinyle et utilisaient les codes de carrosserie de la Fairlane 500 comme la Cobra de 1969. Ces voitures ne pouvaient pas être commandées avec des options supplémentaires, et seules 743 Talladega ont été produites. La Talladega a amélioré le taux de réussite de Ford sur les pistes de NASCAR. Dodge et Plymouth ont répondu avec les Dodge Charger Daytona de 1969 et Plymouth Superbird de 1970 encore plus radicales qui utilisaient des nez pointus en forme de cônes et une aile arrière de style “poteau de but”.
Pendant ce temps, pour les équipes de course utilisant des Ford en 1970, certaines ont conservé leurs Torino de 1969, parce que les nouvelles 1970 toutes en courbes se sont avérés plus lentes sur les pistes de NASCAR en raison de leur conception moins aérodynamique.Ford prévoyait d’introduire une autre édition limitée de la Torino pour dominer une fois de plus la NASCAR. Le résultat fut la Ford Torino King Cobra de 1970. Comme la Talladega, la King Cobra a été modifiée avec un aérodynamisme spécifique à l’esprit et avait l’air très différente d’une Torino typique de 1970. Elle avait une extrémité avant aérodynamique avec deux phares situés dans des découpes en forme de cuillère à sucre sur les ailes avant, d’apparence similaire à la Datsun 240Z.
La calandre de la King Cobra était une grande ouverture sous le pare-chocs avant, un peu comme un reniflard inférieur maintenant utilisé dans certaines voitures modernes. Les feux de stationnement étaient situés entre les phares, moulés dans le carénage avant. Les capots avaient une partie centrale noircie et une bande latérale qui s’étendait de l’aile avant jusqu’au panneau latéral arrière, similaire à celles des Torino GT de 1968-69. Ford prévoyait de proposer des trappes escamotables pour “combler” les découpes/puits de phares afin d’améliorer l’aérodynamisme. En raison de la modification des règles d’homologation par la NASCAR, qui a augmenté le nombre minimum de voitures produites pour le public de 500 à 3.000 pour qu’un véhicule se qualifie en NASCAR, le nouveau président de Ford, Lee Iaccoca, a décidé que le projet King Cobra soit abandonné par Ford. Elle n’a jamais vu de piste NASCAR ou de salle d’exposition et seuls trois prototypes de voitures ont été produits. L’une était équipée du moteur Boss 429, autrement uniquement proposé dans la Mustang Boss 429, une avait le SCJ 429 et une avait un CJ 429…
Les Torino Cobra de 1970–71, la Torino Talladega de 1969, la King Cobra de 1970, les cabriolets Torino GT de 1968–1971 et les Torino Cobra de 1969 sont les Muscle-cars Torino les plus intéressant à collectionner. Le style de carrosserie du modèle de 1972 a de plus reçu une exposition notable Grand-public mondial avec la sortie du film de 2008, Gran Torino (avec une Gran Torino Sport de 1972 et Clint Eastwood en Star) et le film Fast and Furious de 2009, Le style de carrosserie des modèles de 1974–76 a été popularisé pour la première fois grâce à la série télévisée des années 1970, Starsky et Hutch, et a été relancé avec la sortie du film de 2004, nommé également Starsky et Hutch. En conséquence, la valeur des Torino de 1974–76 a augmenté, les Torino de ces styles de carrosserie ne sont cependant pas les plus précieuses. Le manque de popularité et le faible nombre de Torino existantes aujourd’hui sont principalement dus aux problèmes de durabilité de la Torino qui ont entraîné une faible capacité de survie. Les Torino avaient de sérieux problèmes avec la corrosion du châssis et de la carrosserie ainsi qu’un dossier de fiabilité loin d’être parfait.
Dans les régions où les hivers rigoureux exposaient ces voitures au sel de voirie, les Torino avait des problèmes de rouille importants au cours des 5 premières années de possession. Pour encore aggraver les problèmes de corrosion, les Torino de 1969–1973 avaient de graves problèmes d’écaillage de peinture. En conséquence, les Torino avait la valeur de revente la plus faible de toutes les voitures intermédiaires américaines sur le marché des voitures d’occasion dans les années 1970. Au début de 1976, à la suite du succès de la série télévisée Starsky & Hutch et de leur voiture fétiche, Ford a décidé de produire une série limitée de 1.000 exemplaires de Gran Torino “Starsky & Hutch” (nom de code “PS-122” ) toutes rouges à bandes blanches (code du rouge utilisé : “2B”, pour brillant). Le liseré noir entourant la bande blanche, par économie, ne sera pas reproduit et les jantes de type “Slotted” (remplacées par des jantes “Ford Rally”) ne s’obtiendront qu’en accessoires chez les vendeurs agréés. Les ventes ne décollent pas, c’est un fiasco total. Les voitures expédiées au bout du monde en recherche de clients chinois disparaissent avec le cargo sous 12.000m de fond… En février 1976, les frères Pearson et Bowsher terminent tous les quatre seizièmes des 24 Heures de Daytona et quatre mois plus tard, la voiture de Brooks, Hutcherson et Marcel Mignot, (7L0 de cylindrée), ne parvient pas à terminer les 24 Heures du Mans 1976. Comble de la médiocrité, un prototype est réalisé par Ford, également en 1976, sur une base de Gran Torino, équipé d’un moteur Stirling Philips type 4-215 D.A. de quatre cylindres, développant 170CV ! Ford est raillé, la honte… Seule subsiste la Ford Torino Elite qui disparaîtra vite du catalogue face à la Ford Thunderbird. Il ne reste ensuite que des souvenirs débilitants formant une histoire navrante et la démonstration d’un échec.
Cette Torino Cobra a été livrée avec un moteur 351-4V d’une puissance de 285cv (213 kW) et elle comprenait également une boîte manuelle à 4 vitesses avec un levier de vitesses Hurst, des pneus F70-14, des emblèmes Cobra, une suspension de compétition, des chapeaux de moyeu et une calandre noircie. Une nouvelle option pour les modèles Cobra était la bande laser réfléchissante, autrefois une option réservée aux modèles GT. Bien que les moteurs Cobra Jet 429 à hautes performances aient toujours la même puissance que sur les modèles de 1970, Super Stock and Drag Illustrated ont eu des résultats décevants lors de son test d’une Torino Cobra de 1971. Ils ont testé une Cobra équipée du moteur CJ 429 de 370 ch (280 kW), transmission automatique C-6, rapport d’essieu de 3,50:1, et n’ont pu faire qu’un meilleur quart de miles en environ 15 secondes à 97 mph (156 km / h). L’article déclare que “cette voiture répondrait mieux avec un bon système d’allumage, un meilleur collecteur d’admission, un carburateur plus grand et un ensemble de collecteurs.” Le magazine Cars a eu plus de chance avec son essai d’une Torino Cobra de 1971 équipée du moteur CJ 429 de 370cv (280 kW) avec Ram Air, transmission automatique C-6 et rapport d’essieu de 3:50:1. Ils ont parcouru le quart de miles en 14,5 secondes à 102 mi / h (164 km / h) dans une Torino de 4 100 lb (1 900 kg). Ce dernier temps a été obtenu après que le personnel de Cars ait effectué un “réglage correct”.
La GT était le modèle sportif / haut de gamme de la Torino et comprenait un moteur 302-2V, des rétroviseurs de course bicolore, une identification GT, une écope de capot non fonctionnelle, chapeaux de moyeu et garniture, des anneaux, une garniture chromée sur les pédales, des feux arrière sur toute la largeur avec un style nid d’abeille et des pneus E70-14 (F70-14 sur les cabriolets). Les Torino GT avaient “un capot à secousses” lorsqu’elles étaient équipées du Ram Air Induction. La Torino Brougham était le modèle de Torino orienté vers le luxe. Ce modèle comprenait des ornements Brougham, des garnitures supplémentaires, des enjoliveurs complets, une insonorisation supplémentaire et un rembourrage en tissu. Les phares Hideaway n’étaient plus de série, mais restaient une option. Motor Trend a testé une Torino Brougham 4 portes de 1971 et a déclaré : “L’amorti et le soutien [du siège] étaient excellents… [et] le rembourrage était magnifique”. La production pour 1971 était de 326.463 unités, légèrement inférieure à la production des intermédiaires Ford de 1970. Seulement 1 613 Torino GT cabriolets et 3 054 Torino Cobra ont été produites.
2 commentaires
Si, comme vous l’écriviez, mon cher Gatsby, on peut comparer coupé automobile et maîtresse, le pouvoir d’attraction de cette drôle de maîtresse au nez tordu et aux traits originaux mais disgracieux est-il à ce point fort qu’il justifie ces prix stratosphériques ? Le prix de cette Torino est-il fixé avec autant d’absurdité que ce qu’on peut observer par par apagogie négative : Tout ce qui est rare est cher. Un cheval bon marché est rare. Donc un cheval bon marché est cher ?
L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture, qu’il l’utilise ou qu’il gagne les moyens de le faire, pour parcourir dix mille kilomètres par an. Cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. L’automobiliste américain ne va finalement nulle part d’autre que revenir d’où il est parti. La voiture représente ainsi l’exemple même d’une technique dont l’usage excessif est devenu contre-productif car consistant à perdre du temps pour en gagner, ce qui apparaît finalement dérisoire. Ce “monopole radical” qu’exerce l’automobile dès que sa vitesse et plus précisément son énergie cinétique, s’imposent au détriment de tous les autres modes de transport, au point de les faire disparaître. Se pose alors la question de la légitimité démocratique d’un usage hégémonique de l’automobile incluant l’achat irraisonné de voitures inutiles au nom de l’histoire sous son aspect visant la rareté des choses qui furent produites dans un but consumériste larvé qui impacte durablement les inconscients de la finalité aléatoire de tels choix . Les entreprises sont encore dans une phase de sidération face à la crise systémique qui touche à la fois l’offre et la demande, dans tous les pays, tous les secteurs économiques. L’urgence est d’apprendre à fonctionner dans un monde qui se dégrade mais il faut aussi tenir compte de divers impacts psychologiques et actions de résilience face à la relance du Covid-19 et à l’opération Spéciale Poutinienne en Ukrainorussie dans six grands secteurs clés (Luxe, Automobile, Grande distribution, Industrie aéronautique, Industrie pharmaceutique, Électronique et Logistique de distribution) ce qui met en lumière que ce n’est pas le moment de se replier sur soi-même, il faut au contraire développer ses connexions sexuelles en temps réel avec divers partenaires avec une approche mieux coordonnée. Nous sommes en train d’inventer la synchronisation entre la macrorobotique et l’immatérialité humaine considérant les déviances comportementales liées à la “collectionite” d’automobiles improbables. Gatsby reviendra sous peu dans cette rubrique sur les conséquences psychiatriques de ce phénomène. Toutefois, il vous noter, cher lectorat, que Freud a très souvent dit ou écrit que l’auto-psychanalyse est impossible. En effet, si c’était possible la psychanalyse n’aurait pas lieu d’être, les symptômes s’amenderaient tout seul. Qu’à l’analysant revienne la tâche d’interpréter ses propres formations de l’inconscient, rêves, mots d’esprit, actes manqués et symptômes, c’est un bateau freudien indiscutable, mais comme le souligne Freud, cela ne vaut, s’agissant de la psychanalyse que dans le dispositif de sa pratique par laquelle se noue le lien transférentiel entre l’analysant et l’analyste.
Pour saisir cette affaire prenons l’exemple du rêve, voie royale pour accéder au savoir inconscient supposé au sujet, car c’est bien ce savoir qui est supposé et non pas le sujet-analysant et encore moins le sujet-analyste.
Donc, l’analysant pose une question concernant une automobile quelconque d’allure pourtant vendue au prix d’une propriété en Gironde… Que soit ! On peut saisir tout de suite qu’il ne s’agit plus d’un rêve, mais de l’écrit Freudien qui en a été fait et qui est l’interprétation de l’analysant. Comme l’analyste est tributaire dans sa fonction (si analyste il est) de ce que lui écrit son analysant en commentaire, il ne peut mieux faire que d’approuver ce qui lui est écrit par ce dernier. Disons que en ce point l’analyste attrape en étant preste, un bout de réel du savoir inconscient de l’analysant à qui il faut le lui restituer. Pour ce faire l’analyste ne doit pas confondre son propre savoir inconscient avec celui de son analysant, sinon c’est l’échec assuré car frustré il y a risque d’annulation de l’abonnement. C’est la raison pour laquelle le désir de l’analyste vise une hypothétique différence absolue. Ce désir de l’analyste n’émerge et ne peut se saisir que parce que l’analysant écrit ce qui peut paraitre crédible. C’est dans un des cycles de la répétition des pulsations de l’inconscient de l’analysant, l’ouverture-fermeture que l’analyste trouve son assise, autrement dit dans sa dérive au grès des propos de l’analysant d’où se véhicule le désir indestructible du sujet-analysant d’être analysé par le biais de réponses qui s’avèrent être un questionnement du moi intérieur libéré ! Ce n’est pas un hasard si Lacan a toujours avancé qu’il n’y a pas de formation de l’analyste, mais des formations de l’inconscient. Cette thèse demanderait une reprise de la fonction du symptôme message. De fait, qu’est-ce qui répond à la question du sujet, dans l’analyse, qu’est-ce qui permet de conclure, sinon la jouissance, en métonymie ou en acte ? C’est de fait solidaire de l’hypothèse lacanienne sur laquelle j’ai souvent mis l’accent et que Lacan lui-même formule comme telle. Mon hypothèse est que le sujet supposé représenté par le signifiant est le même que l’individu qui est affecté. Le signifiant atteint, percute ce qui est non pas du signifiant, mais du réel substantiel. Le sujet représenté par le signifiant n’est pas un être, car son être est toujours ailleurs, mais il y a l’être du parlêtre qui a un corps à jouir. Ça ne fait pourtant pas une ontologie, n’en déplaise à Heidegger, au plus une “ontique” bien loin de renvoyer la parole aux oubliettes, elle est solidaire d’un aperçu renouvelé sur la parole et son lien à la jouissance. Ce qui amène à l’anorthographie qui se juge par rapport à la fonction de l’écrit. Mais qu’est-ce que lire ? Ce n’est pas seulement s’alphabêtiser à l’école de la dématernalisation de la langue pour pouvoir fixer du message par la graphie. Il s’agit là d’une lecture d’interprétation qui consiste non pas simplement à savoir recueillir un énoncé mais à le questionner sur sa visée. Autrement dit, on ne lit pas simplement les significations des signifiants qui s’entendent dans la parole, électivement celle du phallus, mais ce qu’elle ne dit pas, la jouissance qui l’habite, celle que “Lituraterre” évoque par la métaphore des sillons du ravinement. C’est la voie de la métonymie, la voie par où vient au plus de jouir ce dont s’habite la demande à interpréter. Et qu’est-ce d’autre que le désir qui habite la demande ? C’est pour autant que la jouissance, à la différence du désir, n’est pas incompatible avec la parole que ce désir qui insiste dans le dire de la demande est interprétable au titre du plus de jouir, non sans que soient épelées les lettres du savoir parlé. De là on pourrait comprendre que la passe ne puisse se faire par écrit, car l’écrit n’est pas à lire. C’est l’inconscient parlé qui se lit. Ce n’est pas parce que Lacan a introduit l’écrit et inscrit le réel dans le nœud borroméen que la parole s’en trouve minorée : elle est au contraire chargée de pouvoirs renouvelés dans le champ de la jouissance, du fait de son nouage aux lettres du savoir. Autrement dit la seule exigence pour pratiquer la psychanalyse est d’avoir fait une psychanalyse qui permet à l’analyste qui s’y prête, une lecture en second du texte de son analysant… Il est vrai que ce n’est pas très satisfaisant, en réalité le contrôle permet à l’analyste qui s’y prête, une lecture en second du texte de son analysant… Cela permet une économie subjective non négligeable pour l’analyste, son analysant en recevra aussi en les fruits en retour. Voilà en résumé ce qu’il faut retenir de la réponse que je n’ai pas formulée au premier degré.
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