1974 Bricklin SV-1

Circonspection et doutes, elle a beau avoir l’air belle, elle me parait moche, quoique pas vraiment. C’est une chose typique de la mi des seventies qui se situe à plus d’un demi siècle d’ici. Je n’ai de plus, pas la fibre nostalgique, bien que les années plastiques qui s’emboitaient avec les années Chromes, généraient typiquement ce genre d’automobiles qui en ces temps éloignés se proposaient à 7.000 dollars pour cette Bricklin SV-1 de 1974 …

De là à la payer un peu plus de 100.000 dollars un demi siècle plus tard, en février 2025, c’est soit indécent, soit frustrant, soit crétin. Je n’arrive pas à choisir le qualificatif négatif adéquat pour dévaloriser l’impression d’un achat de bonne opportunité, mais comme cela ne m’affecte pas de désolation ni ne me transporte de bonheur, je m’en tamponne la nouille et le coquillard…

Ce qui m’a poussé à la publier c’est sa couleur orange et sa propreté apparente car les détails décoivent et l’intérieur marron heurte ma sensibilité. La puissance (relative) provient d’un V8 AMC 360ci associé à une transmission automatique trois vitesses et l’équipement comprend des jantes en aluminium Turbo Mag argentées de 15 pouces, des freins assistés, des portes en ouverture papillon, des phares escamotables…

Egalement un échappement à double sortie, la climatisation et une radio AM/FM Bricklin Digi-Plex… Waouwww ! Une rareté.  Le sont aussi les manuels d’utilisation et d’entretien d’origine,  l’autocollant de fenêtre typique des voitures en ventes-concessionnaires aux USA, la facture de vente originale, la déclaration d’origine du constructeur accompagnée de documentations d’époque (tout est comme neuf), et l’important “Title”, le titre de propriété.

Il est “propre” car sans indication de financement ou de gage, établie par l’Etat de Pennsylvanie. C’est du sérieux… Cette Bricklin était la rivale de la Corvette C3, la pire de toutes les séries de Corvette. Mais toutefois, la Briclin  non seulement égalait les performances de la Corvette (elles étaient particulièrement médiocres), mais qui l’égalait également en termes de style et de capacité à rassembler les foules d’ahuris, qui regardaient la Bricklin comme un O.V.N.I.

Et ce avec beaucoup d’intérêt, ce que faisait également John Z. DeLorean d’autant plus qu’il avait tenté de créer un partenariat avec  Malcolm Bricklin qui avait tourné en échec. Alors John Z DeLorean s’est lancé dans un projet de son cru : une voiture avec des portes en ailes de mouette que le docteur Emmett Brown a transformée en une machine à voyager dans le temps pour le film “Retour vers le futur”. Oui… Je sais… Faut aimer les conneries…

La Bricklin SV-1, est était une, cependant, avec son riquiqui V8 de 220cv, si elle ne voyageait pas dans le temps, elle pouvait réellement atteindre 88 miles par heure un peu plus rapidement que la DeLorean qui utilisait un rachitique 6cyl Renault. Tout cela était assez minable. L’histoire de la Bricklin SV-1 a commencé lorsque Malcom Bricklin a abandonné l’université et a investi son temps et ses talents dans la franchise de quincailleries diverses.

Il a évolué vers les fournitures de plomberie pour épauler son père, basé à Orlando, en Floride. Grâce à ses solides compétences entrepreneuriales, Malcom Bricklin a réussi à transformer l’entreprise de plomberie familiale en une franchise de plusieurs millions de dollars avec une telle suffisance financière élégante derrière lui, que cela l’auréolait de glorioles… Sauf que simultanément, les habituels démons tentaient d’anéantir la puissance insolente des USA…

Sauf en ce qui concerne l’apparente facilité avec laquelle leurs approvisionnements en carburant pouvaient être menacés dans cette période d’austérité d’après-guerre. La crise de Suez a amené le gouvernement britannique à réintroduire le rationnement du carburant, et aux États-Unis et au Canada semblait annoncer la disparition de la grosse voiture américaine et son remplacement par des modes de transport plus petits et plus économiques.

C’est à cette époque que les “voitures bulles” de fabricants tels que Heinkel et BMW Isetta sont devenues populaires en Grande-Bretagne et en Europe et ont même eu une empreinte aux États-Unis : un jeune chanteur de rock ‘n roll nommé Elvis Presley se promenait dans sa voiture à bulles Messerschmidt avant que sa carrière ne décolle. En Grande-Bretagne, c’est la période qui a donné naissance à l’emblématique Mini.

Les scooters sont également devenus à la mode auprès des jeunes. Voyant ces choses, Malcom Bricklin a eu l’illumination d’une ouverture pour établir une entreprise de franchise tout comme celle qu’il venait de créer pour la quincaillerie, mais cette fois en vendant de petites voitures et des scooters. Il s’est associé avec une entreprise japonaise : Fuji Heavy Industries, qui voulait s’implanter sur le marché nord-américain et qui fabriquait le scooter Fuji Rabbit.

Ensuite elle a également fabriqué la micro-voiture Subaru 360 qui était essentiellement une voiture bulle avec quatre roues au lieu de trois. La prochaine entreprise de Malcom Bricklin a donc été de créer Subaru America et de commencer à vendre des franchises pour ces produits… Alors que les scooters Fuji Rabbit se vendaient comme des petits pains, la Subaru 360 a reçu un coup mortel lorsque le magazine “Consumer Guide” a critiqué la Subaru 360.

L’attaque visait les tests de collision que la Subaru ne pouvait franchir, ils ont donc déclaré que c’était l’automobile la plus dangereuse sur le marché. La petite Subaru qui s’était avérée être une petite voiture parfaite pour le Japon et ses routes au milieu des années 1960 était bien en-deça du minimum sur les routes partagées avec les énormes voitures américaines… Cela a conduit Malcom Bricklin à conclure que Subaru America n’avait pas d’avenir aux USA.

Il a donc vendu sa participation dans l’entreprise et, avec tout ce beau capital d’investissement qui bouchait tous les découverts de son compte bancaire, il s’est mis à réfléchir à la meilleure façon de tout réinvestir dans une nouvelle entreprise lucrative. 1965 a vu la publication du livre de Ralph Nadar “Unsafe at Any Speed” et c’est dans cet environnement que Malcom Bricklin a commencé à rassembler ses idées pour une voiture pour les années 1970.

Il semble avoir pensé qu’il ne servirait à rien d’essayer de produire une voiture familiale standard, car les grands constructeurs le faisaient déjà et il ne pouvait pas être compétitif. Pour commencer dans l’industrie automobile, il avait besoin d’une voiture d’appel, ce qui signifiait une voiture de sport. Il pouvait créer une voiture de sport exotique et, tout comme Lotus Cars de Grande-Bretagne, il pouvait la fabriquer économiquement à petite échelle.

Toyota fabriquait sa 2000GT, Mazda sa Cosmo et Chevrolet la Corvette. Il pouvait faire quelque chose de similaire, mais il avait besoin d’un angle pour faire de sa voiture quelque chose de différent et de désirable. La sécurité semblait être dans l’intérêt du public à cette époque, il a donc décidé de construire le véhicule de sécurité Bricklin. Il s’agissait d’une voiture qui répondait aux promesses du constructeur automobile britannique MG dans sa publicité..

Celle ci indiquait : “Safety Fast”... Bricklin a créé une nouvelle société, “General Vehicles Inc”, basée à Phoenix, en Arizona, et s’est mis à la recherche d’un autre endroit approprié pour installer l’industrie manufacturière. Ses recherches l’ont finalement mené au Canada, dans la province maritime du Nouveau-Brunswick, où le premier ministre Richard Hatfield a adopté le projet comme un moyen de fournir des emplois aux travailleurs locaux.

Dans cette optique, le gouvernement provincial Canadien verserait une subvention initiale de 4,5 millions de dollars américains pour mettre en production la première série de voitures. Non seulement cela, mais ils fourniraient également un bâtiment d’usine vide et une promesse de subventionner les salaires des ouvriers. Au fur et à mesure que le projet prenait forme, deux usines de production seraient établies au Nouveau-Brunswick, à St. John et à Minto.

Malcom Bricklin a commencé à concevoir et à développer sa nouvelle voiture de sport en 1971. Le concept original a été confié à Bruce Meyers de la renommée Meyers Manx, mais a été transféré à un designer nommé Marshall Hobart qui a travaillé à perfectionner le design en collaboration avec Richard Dean Sawitskas, mieux connu sous le nom de Dick Dean qui était devenu célèbre à la fin des années 1960 grâce à son Shalako de 1969…

Ce “machin”  a fait la couverture de plusieurs magazines, dont Car & Driver, Rod & Custom, Motor-Trend, Hot-Rod et Playboy. C’est à cause de l’une de ces histoires de couverture que Malcolm Bricklin a demandé à Dick Dean de l’aider dans son projet de voiture. L’idée initiale de Malcolm Bricklin était de faire “quelque chose” qui ressemblerait un peu à une Lotus britannique dans son concept qui pourrait être propulsée par un moteur Opel quatre cylindres…

Elle devait aussi avoir une suspension entièrement indépendante pour lui donner une superbe maniabilité. L’idée du moteur quatre cylindres a été abandonnée assez tôt parce que les performances de la voiture auraient été comparables à celles des voitures sportives brésiliennes Volkswagen SP1 et SP2 qui étaient notablement sous-alimentées. Un Chrysler “Slant Six” qui motorisait la Valiant a donc été installée car il avait une excellente réputation.

En plus d’être commun, c’était un moteur que la plupart des mécaniciens savaient réparer et pour lequel des pièces étaient facilement disponibles. La conception a été faite de manière conventionnelle pour la construction d’une nouvelle voiture de série ; à partir de maquettes en argile, puis le développement et la construction pour créer un prototype fonctionnel. La bête fut surnommée la “Gray Ghost” parce qu’elle était peinte en gris argenté.

Cette voiture associait le moteur Chrysler à une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses et utilisait également un différentiel arrière Datsun 510 et une suspension arrière à bras oscillant entièrement indépendante. Cette combinaison rendrait ce prototype Bricklin assez semblable à la Datsun 240Z de 1969 en termes de performances et de potentiel de maniabilité. La voiture utilisait une gamme de pièces prêtes à l’emploi de Datsun, Toyota et GM Opel.

De plus, elle avait un volant inclinable venant d’une Chrysler. Malcolm Bricklin a commencé à travailler avec Herb Grasse Design et Advanced Vehicles Concepts (AVC) du Michigan en 1972 pour travailler à partir de la “Gray Ghost” et la transformer en une voiture prête pour la production. Le travail de Tom Monroe, qui allait devenir l’ingénieur en chef de l’entreprise de Bricklin, a joué un rôle important dans ce processus.

Au cours de cette période, AVC a construit sept de huit prototypes qui fournissaient un résumé de l’histoire de la réingénierie et du développement de ce qui allait devenir la voiture de série. Le premier d’entre eux était peint en rouge et avait une carrosserie en fibre de verre sur un châssis périmétrique en acier. Le moteur utilisé était un V8 AMC 360 qui a ensuite été remplacé par un six cylindres AMC.

Cette voiture n’utilisait pas la suspension arrière entièrement indépendante de la Datsun 510, mais utilisait plutôt une suspension avant et arrière de l’AMC Hornet. Cela signifiait qu’il avait des bras « A » inégaux avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques à l’avant et un essieu moteur avec des ressorts à lames semi-elliptiques à l’arrière. Les freins provenaient également de l’AMC Hornet et comprenaient disques à l’avant et tambours à l’arrière.

Le second avait également une carrosserie en fibre de verre et était peint en jaune-ocre. C’était le premier prototype à avoir un intérieur entièrement aménagé. Son premier moteur était une AMC 360 qui a ensuite été remplacée par une Ford 351 à transmission automatique. Cette voiture a ensuite été peinte en rouge. La troisième était équipée d’une carrosserie en acrylique rouge et d’un moteur AMC 360 et d’une transmission automatique.

Le quatrième avait une carrosserie en acrylique blanc et une transmission manuelle à quatre vitesses. La cinquième voiture a été utilisée pour des essais de collision et avait une carrosserie en acrylique blanc et une transmission automatique. Le sixième prototype n’a pas été achevé mais n’a été fabriqué qu’en tant que châssis, cadre et “cage à oiseaux”. La septième était équipée d’une carrosserie en acrylique “Suntan” et d’une transmission automatique.

Le huitième et dernier prototype a été fabriqué avec une carrosserie orange acrylique et a été utilisé pour les tests de collision et d’impact. Ce prototype a été construit par General Vehicle Incorporated (GVI). La production de la Bricklin SV-1 a commencé en 1974 avec 774 voitures fabriquées. Ces voitures étaient construites sur un châssis périmétrique en acier avec une cage en acier tubulaire autour de l’habitacle pour fournir un cocon sûr aux occupants.

De plus, elles étaient équipées d’un arceau de sécurité intégré pour fournir une protection contre le retournement. C’était une période où l’on pensait que les régulateurs américains pourraient interdire les voitures décapotables en raison de leur manque de protection contre le retournement et l’équipe de Malcolm Bricklin faisait tout ce qu’elle savait faire pour s’assurer que leur voiture passerait ou dépasserait les réglementations de sécurité les plus strictes.

Beaucoup de choses ont changé par rapport au concept original d’une voiture de sport légère avec une suspension entièrement indépendante. Le moteur est passé de quatre cylindres à six cylindres, puis à huit. Pour s’adapter à la puissance du V8 et pour utiliser des pièces abordables prêtes à l’emploi, la suspension arrière a été remplacée par un essieu moteur avec des ressorts à lames. La carrosserie était entièrement en fibre de verre.

En finale il y avait une couche d’acrylique qui avait la couleur de la voiture moulée afin que les rayures mineures puissent être polies. Le moteur utilisé dans la première Bricklin SV-1 de production était l’AMC 360, un V8 qui avait été utilisé dans les Jeep J-Series, Wagoneer SJ et Cherokee SJ, ainsi que dans les voitures de tourisme AMC Rebel et Matador de cette époque. Ce choix de moteur a sans doute été influencé par des problèmes de disponibilité ?

GM en réalité, n’a pas voulu fournir des moteurs à une entreprise qui allait construire une voiture en concurrence directe avec la Corvette. Le moteur AMC 360 du SV-1 avait une cylindrée de 5.896,1 cm³ (359,8 po³) et était équipé d’un carburateur à quatre corps. Lorsque le développement e la SV-1 a commencé en 1971, ce moteur produisait 285-295cv, mais avec l’entrée en vigueur des réglementations sur les émissions à la mi-1971, cette puissance a été réduite…

Elle ne faisait que 220cv. Si le moteur n’avait pas été soumis à ces restrictions d’émissions, le SV-1 aurait eu un V8 de 5,9 litres et 285cv sous le capot. En l’état, le V8 de 220cv était une caractéristique bof-bof du SV-1. Pour les premières voitures de production, la boîte de vitesses disponible était soit une boîte manuelle à quatre vitesses BorgWarner T-10, soit une automatique à 3 vitesses Chrysler Torque Command, envoyant la puissance à un essieu arrière…

C’était classiquement vieillot. Le Pont/différentiel/essieu rigide était un 3,15:1 monté sur des ressorts à lames semi-elliptiques avec des amortisseurs télescopiques. La suspension avant était assurée par des bras en « A » inégaux avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Les freins étaient des disques ventilés de 11 pouces à l’avant et de tambours de 10 pouces à l’arrière, offrant une zone balayée de 328 pouces carrés. C’était pauvre…

Comme il s’agissait d’un “véhicule de sécurité”, l’équipe de conception a incorporé des pare-chocs d’impact surdimensionnés à l’avant et à l’arrière. À leur crédit, ces pare-chocs ont été intégrés dans le style de la carrosserie et ont été l’un des aspects vedettes mais hideux de la conception de la SV-1. En tant que véhicule de production à petite échelle, les concepteurs de la SV-1 ont donc dû utiliser des pièces standard dans la mesure du possible, c’était tragique !

Par exemple, pour les feux arrière, Herb Grasse a décidé d’utiliser le même ensemble de feux arrière que celui qu’il avait sur sa De Tomaso Pantera. Il s’agissait d’un ensemble de feux arrière fabriqué par la société italienne Carello, ils étaient également utilisés sur les Lamborghini et Maserati : donc “prêt à l’emploi” et apportant une note exotique. Plus controversée fut la décision d’utiliser des portes papillon choisies comme élément de sécurité.

Elles ne s’ouvraient pas dans le flux de circulation de passage et facilitaient la gymnastique pour monter et descendre du véhicule dans l’espace limité d’un parking, quoiqu’une porte papillon doit être soulevée plutôt que simplement ouverte, rendant le poids de la porte trop lourd pour qu’une personne puisse l’ouvrir sans aide. Ces portes papillon étaient donc actionnées par un système hydraulique qui rendaient ouverture/fermeture par bouton-poussoir…

C’était sans efforts mais réputé pour être lent et si le système hydraulique/électrique tombait en panne, l’ouverture manuelle des portes était très difficile et dépassait la force musculaire de nombreuses personnes qui restaient coincées dans la voiture et criaient des “au secours” étouffés par la carrosserie. C’était pathétique… Un autre gag du système hydraulique était que si l’on tentait de lever une porte en même temps que d’abaisser l’autre, cela bloquait tout…

Cette défaillance de la pompe hydraulique est un défaut qui n’aurait jamais dû se retrouver dans une telle voiture prétendue “de sport”, qui ne disposait que d’un moteur rachitique qui va le devenir pire encore n 1975, car Bricklin a été contraint de changer les moteurs de l’AMC V8 de 5,9 litres et 220cv pour un Ford 351ci Windsor V8 qui développait 175cv… Tout cela était totalement ridicule mais faisait partie du mythe mensonger des puissants V8 américains…

La réalité était qu’à cette époque tous ces V8 étaient rachitiques disposant de puissances ridiculement modestes ce qui était mis sur le dos du carburateur  à deux corps. Bien qu’il s’agisse d’une nette baisse de puissance par rapport aux 220cv de l’AMC, il faut considérer que le V8 Ford Windsor avait été le moteur équipant les Ford Mustang, Shelby Cobra et Sunbeam Tiger sous diverses formes, ce n’était pas un moteur qui provoquait des accélérations démentes…

Loin de là…, quoique c’était un moteur qui a permis quelques ajustements significatifs. Carrol Shelby réussissait à modifier ses V8 Windsor pour qu’ils atteignent 390cv au prix d’une fiabilité douteuse. La réalité était donc là, et de plus Malcom Bricklin avait des problèmes financiers à ce moment-là et n’allait pas être en mesure de capitaliser sur ce potentiel. La loi de Murphy qui nous dit que rien n’est aussi facile qu’il n’y paraît, tout prend plus de temps que prévu.

De plus, si quelque chose peut mal tourner, ce sera le cas, au pire moment possible…. Pour ceux qui aspirent à construire une voiture de sport, nous devrions probablement ajouter : “Tout coûtera plus cher que prévu”.Et toutes ces choses se sont produites pour la Bricklin SV-1, tout comme elles l’avaient fait pour les créateurs de la Chevrolet Corvette originale, car telle que créée à l’origine, la Bricklin SV-1 était destinée à être une concurrente directe de la Corvette.

Et si “les choses” s’étaient déroulées comme prévu, cela aurait été. Les estimations de coût de la SV-1 prévoyaient à l’origine que la voiture se vendrait environ 4.000 $ US. Mais lorsqu’elle est entrée sur le marché en 1974, la Bricklin coûtait en fait 7.490 $ US, soit près du double de l’estimation de prix initiale. En comparaison, en 1974, un modèle de base Chevrolet Corvette se vendait 6.082 $, et le prix de la Bricklin SV-1 a continué à grimper en flèche.

En 1975, le prix de Bricklin était de 9.980 $ US et celui de la Corvette de base de 6.810 $ US. Malgré cela, Bricklin a réussi à établir 400 concessionnaires aux États-Unis et avait des milliers de voitures en commande au moment où la société a été mise sous séquestre. Les choses qui ont tué Bricklin étaient les mêmes que celles qui ont tué de nombreuses autres startups automobiles : une fabrication de mauvaise qualité et des prix excessifs.

Egalement des problèmes de relations de travail. Les voitures ont été construites à l’aide de pièces mécaniques fabriquées aux États-Unis et ces pièces n’ont donc posé aucun problème. À l’usine de Saint-Jean, les ouvriers de l’usine étaient chargés d’assembler les voitures. C’était le premier point de difficulté car la qualité de cet assemblage était inférieure aux normes, ce qui était particulièrement aigu lors de la première année de production en 1974.

Le deuxième domaine de difficulté majeur était l’usine des carrosseries située à Minto, où les problèmes rencontrés pour faire adhérer la couche acrylique à la fibre de verre ont entraîné un gaspillage d’environ deux tiers des panneaux produits. Bricklin a fait appel à Archie Hamielec, un expert de l’Université McMaster de Hamilton, en Ontario. Avec son aide, le taux de gaspillage des panneaux a été réduit à environ un cinquième de la production.

La goutte d’eau qui a fait déborder le vase était l’embauche des travailleurs dans un endroit où le chômage était de 25 % ce qui amenait de la main-d’œuvre non qualifiée. On rapporte également le problème de la saison de la chasse, une grande partie de la main-d’œuvre quittait le travail et partait à la chasse, laissant l’usine en sous-effectif.Bricklin a été mis sous séquestre en 1975, les dernières voitures ayant été construites avec des pièces restantes en 1976.

Cadre périmétrique en acier avec arceau de sécurité et cage tubulaire en acier autour de l’habitacle. Réservoir de carburant protégé sur cinq côtés contre les dommages causés par les chocs. Carrosserie en fibre de verre avec une couche acrylique colorée collée évitant ainsi le besoin de peinture. Les couleurs disponibles étaient l’orange de sécurité, le rouge de sécurité, le vert de sécurité, le blanc de sécurité et le bronzage de sécurité… Moteurs 1974  : Ford 350 puis AMC 360… Moteurs 1975 et 1976 : Ford 351 Windsor… Transmission : Manuelle à quatre vitesses BorgWarner T10  / Automatique à trois vitesses Chrysler Torque Commander (635 voitures).  Suspension et freins repris de l’AMC Hornet. Ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Disques ventilés AV de 11po. AR de 10po. Direction: Secteur et engrenage de recirculation de balles. Diamètre de braquage 34′ mur à mur. Roues et pneus : 15″ et pneus FR 60 x 15. Pas de roue de secours… Longueur 4,536 mm, largeur 1,717 mm, hauteur 1,226 mm, empattement 2,438 mm, poids à vide 1,597 kg… Performance: Quart de mile 16,6 secondes (atteignant 83,6 mph). Vitesse maximale 118 mph (190 km/h)…

La Bricklin SV-1 était une automobile pionnière et, comme toute pionnière, elle contenait des caractéristiques nouvelles, inconnues et donc des caractéristiques qui susciteraient des critiques négatives de la part des critiques. L’épaisseur des montants « A » et le manque général de visibilité de l’intérieur du véhicule ont fait l’objet de critiques. Cela a été causé par l’intégration de la cage autour de l’habitacle et de l’arceau de sécurité intégré.

De nos jours, les voitures sont construites avec une protection intégrée contre le retournement et ont généralement des coussins gonflables installés dans les montants « A », ce qui les rend suffisamment épais pour que l’angle mort créé puisse masquer une voiture entière. C’est quelque chose auquel les conducteurs de voitures modernes sont habitués et ont appris à compenser, mais ce n’était pas le cas en 1974.

La Bricklin a été commercialisé en tant que prototype inachevé et a souffert en conséquence. Elle a été créée par une équipe de conception très compétente qui a réussi la plupart des choses, à l’exception du mécanisme des portes papillon. De plus, l’usine était composée d’ouvriers qui n’avaient pour la plupart jamais travaillé sur une chaîne de production automobile auparavant et devaient apprendre sur le tas.

Il semblerait que la qualité de travail inférieure qui en a résulté soit le résultat de ce qui semble être un manque de leadership et un manque de formation adéquate des travailleurs. Les pressions financières, y compris la pression pour que les voitures sortent rapidement de la chaîne de production, semblent être la principale cause sous-jacente de la mise en production d’un modèle inachevé dans une usine qui avait été créée et dotée en personnel à la hâte.

Aujourd’hui, la Bricklin SV-1 dispose d’un réseau de soutien enthousiaste sous la forme du “Bricklin International Owners Club”. De nombreuses Bricklin survivantes ont été dépouillées et entièrement restaurées et, dans ce processus, les défauts, y compris le mécanisme de la porte en aile de mouette, ont été réparés, de sorte que ces voitures restaurées sont des exemples de ce qui aurait dû être, mais n’était pas à l’époque, mais qui est maintenant perfectionné.

La Bricklin SV-1 apparaît sur les listes des “pires voitures”. Du point de vue du design, elle n’y a pas vraiment sa place. Les défauts résidaient dans le contrôle de la qualité et la nécessité de réduire les coûts de production. Si l’argent avait été là pour donner à la voiture un contrôle de qualité de fabrication impeccable, régler la conception des portes, peaufiner la suspension et donner au moteur le traitement Carrol Shelby, une Bricklin aurait pu être “autre”…