Saleen S7 Twin Turbo

Irvine, en Californie, n’est pas Modène, en Italie, et Steve Saleen n’est pas Enzo Ferrari. Mais cela n’a pas empêché ce constructeur d’automobiles de créer une Supercar 100% américaine capable d’atteindre 350km/h avec un tonitruant V8 de 7L0  monté en position centrale et de la vendre à plus de 150 clients en deux ans, là où Jerry Wiegert avec sa Vector W8 n’est arrivé qu’à se suicider, n’ayant même pas réussi à satisfaire sa demi-douzaine de clients en 40 ans de galère… Ne vous y trompez pas, la Saleen S7 Twin Turbo est une réalisation remarquable, conçue pour aller au-delà de Ferrari et empiéter sauvagement le territoire des Bugatti post-Ettore de nouvelle génération. Oui, vous avez bien lu, la Saleen frappe fort sous la ceinture, pile-poil sur les bijoux de famille….

De plus, l’abandon de Bugatti à Rimac passe aux USA comme étant un abandon de VW/Porsche… Steve Saleen a toujours parlé d’un grand match et sa S7 Twin Turbo joint le geste à la parole, avec une puissance revendiquée de plus de 1000 chevaux à 6300 tr/min et un couple de 700 livres-pied à 4800 tr/min. C’est une augmentation de 40 % de la puissance et de 33 % du couple par rapport à la version atmosphérique de la S7 qui a fait ses débuts en 2003. Avec un poids à vide revendiqué de seulement 2750 livres, le rapport poids/puissance de la S7 Twin Turbo de 3,6 livres par cheval rivalise avec celui de la  Bugatti Veyron. Vous n’avez pas besoin d’être un spécialiste des fusées pour comprendre que ça va rapidement chauffer…

Voici quelques cartes postales du “à bord quoi qui se passe ?”... Je me prélasse à 50 mph en quatrième vitesse, coincés dans la circulation de LA, lorsque la route se redresse et que la double ligne jaune se termine. Hop… je signale aux clignotants avec appels des phares que je manœuvre, c’est l’Amérique des bénis-oui-oui… et je cloue la pédale des gaz, “pied au plancher”. Le grognement métallique en mélodie “cliquetis et tappety” du V8 à quelques centimètres derrière ma tête éclate en un mur de son en plein essor et, un raz-de-marée implacable de couple propulse la S7 Twin Turbo vers l’avant avec l’intensité d’une fusée Saturn V au décollage… 120 mph sont atteint en à peu près le temps qu’il vous a fallu pour lire cette phrase.

Ne vous laissez pas tromper par l’architecture simple du V8 Saleen à carter sec et tout en aluminium, il n’a peut-être qu’un seul arbre à cames et deux soupapes par cylindre actionnées par de bonnes vieilles tiges de poussée, mais sa conception Ford a bénéficié de millions de dollars de recherche et développement entrepris par les équipes de course NASCAR… Ce Twin Turbo “Street Version” ne pèse qu’environ 440 livres, m’a expliqué le vice-président de l’ingénierie de Saleen : Bill Tally, qui a commencé à travailler pour Kenny Roberts avant de passer aux voitures de sprint et aux stockeurs NASCAR ultra compacts et très bruyant…

Bill Tally dit que la S7 était prévue dès le départ pour avoir deux turbocompresseurs, mais lorsque la voiture a été lancée en 2003, les 550 chevaux du moteur atmosphérique ont été jugés suffisants. En effet, la S7 ordinaire (2003) produit un temps de 0 à 60 mph de 3,6 secondes, un temps de 0 à 100 mph de 7,7 secondes et un temps d’un quart de mile de 11,4 secondes à 127 mph, chacun à quelques dixièmes des chiffres enregistrés dans la Ferrari Enzo un peu plus d’un an plus tard. La Bugatti Veyron de 1001 chevaux, 253 mph et 1,25 million de dollars a cependant établi une toute nouvelle série de références de performance, et Steve Saleen était donc déterminé à prouver que sa Supercar allait les avaler…, seul moyen de les vendre pas loin du million de $…

C’est gamin, mais l’automobile est une affaire de sales-gosses… Ce pourquoi Steve Saleen voulait au minimum égaler toutes les meilleures Supercars que les meilleurs et les plus brillants cerveaux de leurs constructeurs peuvent créer. Dans le deuxième paragraphe du dossier de presse de la Saleen S7, par exemple, on lit que la S7 Twin Turbo à 600.000 $ est capable d’atteindre des vitesses supérieures à 250 mph. Ailleurs, on lit un temps revendiqué de 0 à 60 mph en 2,8 secondes, un autre temps revendiqué de 0 à 100 mph en 6,0 secondes et troisième temps revendiqué au quart de mile de 10,7 secondes à 136 mph… Tout cela dans un tableau comparatif des performances qui comprend l’Enzo, la Porsche Carrera GT et la Mercedes-McLaren SLR, entre autres bricoles…

Le tableau répertorie timidement une chaîne de N/A pour la Bugatti Veyron. Mais j’ai constaté que les performances revendiqués par Saleen font toutes de l’ombre aux chiffres Bugatti Veyron revendiqués, d’un dixième ou deux…. Alors, la S7 Saleen Twin Turbo est-elle vraiment une “Veyron-beater” ? C’est difficile à affirmer, pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la voiture conduite sur la route n’est pas la voiture testée officiellement sur piste. Deuxièmement, la mule d’essai a été installée pour le pilote d’essai de Saleen (il n’y a pas de réglage du siège dans la S7 ; les pédales doivent être déboulonnées et déplacées d’avant en arrière). Et troisièmement, personne en presse n’a jamais véritablement testé une Bugatti Veyron pour voir à quel point elle est vraiment rapide…

L’époque de Sport Auto, l’Auto Journal et autres mag’s ainsi que des prêches évangéliques de Serge Bellu et ses proches débordant le dimanche matin sur TF1 pour diffuser leurs évangiles et qui vivaient des pubs des grands constructeurs de l’hexagone, s’est dissous avec le web, maintenant “tout le monde s’en branle”, mais ça fait passer le temps afin d’oublier les vicissitudes de la vie quotidienne que de connaitre les coûts d’usages et les taxes afin d’aider à admettre que sauf à gagner honnêtement un million d’euros/dollars par semaine en pianotant sur son smartphone ou de détourner les dons par milliards à l’Ukraine, acheter et entretenir une flotte de Supercars fait partie du même rêve que de gagner 200 millions à l’Euro Millions.

Généralement, depuis mes Chromes&Flammes, Calandres et TopWheels ainsi que Gatsby, les constructeurs m’évitent, car mes tarifs pour écrire faussement du bien des merdes qu’ils cherchent à vendre sont prohibitifs. Par contre ceux qui ont commis l’irréparable d’en acheter et qui vivent l’enfer, m’invitent pour m’en informer et comme il y a toujours quantité de conneries à disséquer, je ne sais ou donner de la tête ni accepter toutes les propositions sexuelles et financières, le fait d’avoir 75 ans étant un motif quasi médical aux pires manipulations sexuelles… Par exemple, rentrer et sortir de ces bagnoles de rêve est un cauchemar, par contre, pour les tests c’est simple, comme “tout le monde” il suffit de broder sur les données indiquées dans les dossiers de presse VIP…

Dans le cas de la Saleen, les chiffres remis dans une enveloppe : 3,4 secondes de 0 à 60 mph, 6,0 secondes de 0 à 100 mph et le quart de mile de 10,7 secondes à 143,8 mph…sont tous l’œuvre de la chaussure interne de Mister Saleen, qui a réalisé au moins 14 tests pour obtenir un résultat dont il était satisfait. Jusqu’à ce que j’ai l’occasion de tester la Saleen S7 Twin Turbo exactement de la même manière que je me suis fait chier grââââve avec des conneries comme l’Enzo, la Carerra GT et la Mercedes SLR (en d’autres termes, je teste comme un critique de restaurants chics, les bagnoles que divers milliardaires ont acheté sur un coup de tête. Les essais “presse” sur circuit avec des Supercars neuves que les journaleux pigistes conduiraient sur la route après les avoir pesées, et examinées scientifiquement avec un réservoir d’essence plein,  c’est bidon, on appelle cela du barnum avec résultats provisoires.

Avant, les patrons de presse y allaient eux-mêmes pour discuter budgets publicitaires, maintenant que la presse papier est mourante et que les fonds financiers y investis sont nuls, voire négatifs, “nanananaplusrienàfoutre” est la mise. Un temps, les réseaux asociaux et les influenceurs/influenceuses obtenaient des résultats auprès des candidates aux baiseries pour s’assurer l’avenir, les candidats eux comprenaient vite qu’ils pouvaient gagner lourd dans les affaires de drogue et les arnaques, maintenant que tout le monde le sait, ce circuit pour les abattoirs à viande tourne à rien, d’autant que les oligarques se terrent…La vie de luxe devient compliquée, même les stars du foot qui gagnent chacun de quoi nourrir la terre entière se cassent le nez sur les réalités…

Une chose est sûre : la S7 Twin Turbo est loin d’être aussi raffinée ou rapide sur la route que ma vieille Bentley Turbo’R. Steve Saleen l’appelle une voiture de course pour la route (il cause de la Bentley, pas de sa S7R avec un moteur homologué pour les émissions avec un intérieur entièrement suréquipé), car même une croisière du samedi matin jusqu’au Starbucks le plus proche, suffit pour évoquer le bruit, la fureur et l’effort en sueur d’un tour de piste au Mans. C’est chiant… Tout d’abord, vous devez vous installer, vous lever sur le large panneau de seuil et vous contorsionner pour vous coincer dans le siège avec vos jambes qui refusent de se plier plus  que prévu par mère nature. Le siège conducteur est plus proche de l’axe central de la voiture que de celui du passager.

C’est pour que les jambes de l’inconscient-intrépide s’alignent avec le plancher étroit (et c’est TRES étroit : vous aurez besoin de Puma de style course ou d’une paire de chaussures de conduite Tod’s pour éviter de vous “gaglutiner” sur les pédales rapprochées). Une partie de l’expérience d’achat de la Saleen S7 implique une nuitée à l’hôtel Ritz-Carlton à proximité de Dana Point et une visite préalable à l’usine pour fabriquer les pédales et le siège à  votre taille, mais vous êtes coincé avec la position du volant : car c’est fixe. Dès le départ j’ai donc regretté d’être venu…L’intérieur n’est pas aussi opulent que celui de la Veyron ou aussi théâtral que la débauche d’aluminium, de fibre de carbone et de cuir matelassé brillant que l’on trouve dans une Pagani Zonda.

Mais ça reste impressionnant pour une voiture à si faible volume. La console centrale comprend un système audio CD, des commandes pour le système de climatisation sur mesure et un écran de télévision arrière qui s’actionne “plus grand” lorsqu’on sélectionne la marche arrière mais qui fonctionne aussi comme rétrovision permanente. La tranquillité de l’habitacle est brisée au moment où je donne, tel un Dieu,  vie au moteur : même au ralenti, le V-8 Saleen sonne comme si quelqu’un avait démarré un avion de chasse à pistons de la Seconde Guerre mondiale dans mon dos. Le levier de vitesses nécessite une poussée délibérée, et j’ai besoin d’un jeu de jambes habile sur l’accélérateur et l’embrayage pour que tout démarre sans caler.

La transmission compacte Randolph Austin à six vitesses gémit comme un vieux monte-charge (un héritage des angles de tangage de style voiture de course du jeu d’engrenages, qui permettent aux petits engrenages de gérer les immenses charges de couple), la direction assistée (propre conception de Saleen) souffle et siffle comme une machine à vapeur, et les freins flottants vibrent et cognent sur les bosses. Chaque fois que j’allume cette chose, c’est une aventure auditive. Le gros problème avec cela est que, à part quelques rares occasions, je passe beaucoup de temps à me déplacer sur de légères ouvertures d’accélérateur. La cause, selon Bill Tally, chef de l’ingénierie de Saleen, est la cartographie du carburant nécessaire pour que le moteur passe les normes…

Kekcekça ? Les normes d’émissions de niveau 2, Bin 8, amplifiées par le groupe motopropulseur. Autrefois, j’aurais serré les dents et contourné le problème. Mais lorsque d’autres moteurs de Supercars extrêmes parviennent aujourd’hui à se comporter beaucoup mieux, il n’y a vraiment aucune excuse pour cela. Cependant, au plus ça chauffe, au plus tout commence à se mettre en place. Comme une voiture de course, elle semble plus cohérente à mesure que je la conduit fort et vite. La direction est rapide et directe, et, sur la route, la grosse Saleen plonge avec impatience dans les virages. La carrosserie plongeante, façonnée dans la soufflerie de l’Université de Glasgow en Écosse, commence à exploiter les zones de basse pression autour des ailes avant…

Waouwww, cela produit de l’appui à partir de 40 mph, m’a expliqué Tally. “Un nouveau carénage arrière, introduit sur les modèles 2005, a amélioré l’appui arrière et l’équilibre général de la voiture”, m’a ajouté Tally. La conduite est impressionnante pour une Supercar roulant sur des pneus à profil ultra-bas, principalement grâce à une configuration à ressorts hélicoïdaux à deux étages inspirée des motos de motocross d’usine sur lesquelles Tally avait l’habitude de travailler. Les freins inextinguibles (des disques massifs de 15 pouces à l’avant et de 14 pouces à l’arrière ) n’ont pas de système antiblocage, mais sont facilement modulables. Il n’y a pas non plus de contrôle de traction : on conduit une Saleen avec ses mains, son cœur et ses couilles dans le slip bien serré.

Les Supercars sont maintenant hautement spécialisées, de nos jours, même les plus rapides d’entre elles sont remarquablement civilisées à conduire. Votre mère pourrait faire tourner une Veyron (ou une Mercedes SLR moins chère à 500.000 €, d’ailleurs) dans un parking, puis rentrer chez elle, en fredonnant sa chanson préférée. La Saleen S7 Twin Turbo, en revanche, est strictement de la vieille école, rugueuse et cracheuse de sang qui met au défi de l’apprivoiser. Steve Saleen n’est pas le seul. De Colin Chapman de Lotus au feu créateur de Vector Jerry Weigert en passant par Romano Artioli (l’homme qui a été le premier à faire revivre le nom Bugatti avec l’EB110 à quatre turbos et à traction intégrale), l’histoire de l’automobile est jonchée de vrais machos…

Le plus fou est Horacio Pagani et sa Pagani Zonda des années 1980 de style “Le Mans” en fibre de carbone  et propulsée par des Mercedes V-12 de 7,3 litres AMG de 650 chevaux. Pagani, né en Argentine, vivait dans une tente et faisait des petits boulots avant de persuader Lamborghini de l’embaucher comme ouvrier de bas niveau dans l’atelier de carrosserie. À la fin des années 1980, il était responsable des composites chez Lamborghini et avait investi dans son propre autoclave pour fournir des pièces à l’entreprise. Il a dessiné le premier croquis de la Zonda en 1988, mais la première voiture n’a été achevée qu’une décennie plus tard. Je cite également Victor Muller et sa Spyker, la seule supercar néerlandaise au monde. Mais il a fait faillite sans reprise de quiconque.

Un peu moins fou, Christian von Koenigsegg qui a créé la seule supercar suédoise au monde. Un coupé à portes en ciseaux propulsé par un V8 suralimenté de 4,7 litres basé sur un bloc Ford de 806 chevaux… il en avait eu l’inspiration en regardant un spectacle de marionnettes norvégien “Pinchecliffe Grand Prix” au milieu des années 1970.  Bof… Ce que les propriétaires de Supercars veulent plus que tout, c’est la crédibilité de la rue. La reconnaissance de ceux qui en réalité s’en branlent… C’est ce mélange indéfinissable de style élégant et sexy, de puissance scandaleuse et d’héritage supposé/affirmé de courses qui motive quelques personnes à payer le prix d’une maison de luxe pour une voiture destinée à impressionner les amis et à baiser des nananas éberluées.

Dans ce vivier de crabes, Steve Saleen, est considéré par beaucoup comme le préparateur Mustang le plus réussi au monde, mais de là à construire une supercar biturbo et la facturer 800.000 $, un prix qui à l’époque de sa sortie était dans la fourchette élevée de la Ferrari Enzo, de la Porsche Carrera GT et de la Mercedes SLR McLaren… Saleen n’a pas piloté sa voiture S7 Twin Turbo en Formule 1, ni accumulé d’innombrables victoires au Mans, comme l’ont fait Ferrari, Mercedes et Porsche. Mais en réalité tout le monde s’est fait avoir bien profond malgré l’héritage de course de leurs entreprises, l’Enzo, la Carrera GT et la SLR n’ont pas ni jamais couru du tout. Par contre, une version de course de la S7, la S7R, a remporté sept championnats GT différents dont LeMans.

En fait, le moteur génère suffisamment de poussée pour effrayer les candidats frimeurs. Ils appuient sur l’accélérateur et le moteur fait fumer et griller les pneus arrière lorsque le boost arrive. Sur une route sinueuse, peu importe qu’on roule en deuxième, troisième ou quatrième vitesse, il y a suffisamment de puissance pour générer un survirage important par les maladroit dans un virage et ils seront à l’aise avec des freins dont la sensation n’est pas diluée par toute forme de booster de puissance… Pédale rassurante et modulation précise aident à maintenir les freins à disque Brembo géants au bord du blocage. De plus la direction à crémaillère montée en hauteur de la S7 est aussi précise et réactive que les freins, le volant Sparco fait réagir au millimètre…

Courez sur un creux invisible et le volant bouge dans les mains. Serpentez à travers une série de “S” rapides, et la S7 passe sans attendre que la suspension déroule son roulis ou transfère le poids d’un pneu avant à l’autre. La voiture inverse simplement le sens de son virage instantanément. C’est la direction qui rend une Porsche Cayman S lente, et vous ne voulez certainement pas compter sur une main pour contrôler la S7 pendant que vous utilisez un téléphone portable dans l’autre. Mais après une journée au volant, c’est devenu une seconde nature tout en conservant ses mouvements magiquement rapides. Ajoutez à cela des pneus Michelin Pilot Sport PS2 géants, une suspension dérivée de la course et un châssis qui est 50 % plus rigide que celui d’une Ferrari Enzo…

Quoi d’autre en mieux pour un américain fortuné ? D’autant qu’en plus de cette sensation dynamique véritablement racée, la S7 est raisonnablement à l’aise sur la route. Les amortisseurs hélicoïdaux, chacun avec des ressorts souples et durs empilés, offrent une conduite souple à des vitesses modérées. Lorsque le conducteur commence à rouler rapidement et que l’appui comprime la suspension, la voiture s’installe sur les ressorts les plus rigides, qui correspondent mieux aux charges plus élevées. Le passage des pneus Pirelli P Zero Rosso aux pneus Michelin ne nuit pas non plus à la conduite. Sur les routes lisses de Californie, la Saleen est raisonnablement absorbante, avec juste un soupçon de cliquetis métallique à entendre sur les bosses tranchantes.

Cette Saleen S7 Twin Turbo 2005 est l’un des deux exemplaires construits avec l’ensemble “Competition” de 1 000 chevaux et a été vendue neuve à un collectionneur de Floride via Prestige Imports Miami Beach en décembre 2005. Le châssis 05-049 a été par la suite revendu à un collectionneur californien en 2017  qui a commandé un rafraîchissement mécanique qui incorporait une révision du V8 biturbo de 7,0 litres avec des modifications comprenant l’ajout d’un système d’admission personnalisé, d’un système de gestion du moteur MoTeC avec capacité E85, d’un drive-by-wire et d’un contrôle de traction. Finie en rouge Lizstick sur cuir noir avec des accents rouges, la voiture présente également des éléments aérodynamiques spécifiques au groupe “Compétition”...

Il y a une boîte-pont manuelle à six vitesses, un différentiel à glissement limité, des roues à verrouillage central en alliage forgé à dimension décalée, des freins à disque Brembo fendus et ventilés avec étriers à six pistons, une suspension à ressorts hélicoïdaux, des harnais à quatre points Sparco, la climatisation et un lecteur CD/DVD Kenwood à écran tactile. Cette S7 a 1 100 miles et est maintenant proposée en Floride avec une lettre de Saleen, des factures du propriétaire actuel, un rapport Carfax “propre” et un titre californien tout aussi propre. Le prix demandé est de 800.000 dollars. Ce que vous en voyez qui vous laisse rêver ici, est gratuit, sauf si vous envoyez un DON à Gatsby/ChromesFlammes qui vous a fait passer un bon moment gratuitement…

Dévoilée lors des courses historiques de Monterey en 2000, la S7 a été le premier modèle conçu et fabriqué par Saleen depuis la création de la société par Steve Saleen en 1983. La S7 a été développée en partenariat avec Hidden Creek Industries et Ray Mallock Limited du Royaume-Uni, ce dernier ayant architecturé le “Space Frame” en acier avec un renfort composite en nid d’abeille et des structures en aluminium absorbant les chocs. La S7 atmosphérique a été remplacée en 2005 par la biturbo, qui était proposée avec l’option “Competition” de 850 ou 1 000 chevaux. La carrosserie en fibre de carbone durcie à l’autoclave a été conçue par Phil Frank avec des portes papillon à commande électrique et un “évent” d’admission intégré à la ligne de toit… Voilà… Stop !