2008 Cadillac XLR Palazzi Godfather

L’hominidé, ce soi-disant prodige de la création, est le seul animal à s’abaisser devant une machine. Il va même, suprême ironie du “progrès”, jusqu’à s’assujettir aux esclaves mécaniques qu’il a crée pour le servir. Lorsqu’il n’est point en quête de nourriture ou de femelles, il s’adonne au fétichisme de la bagnole au lieu de roupiller à l’ombre comme le ferait n’importe quel mammifère supérieur. Et pour sa bagnole, il est capable à tous les abaissements pour aller frimer. Son auto, pourtant, s’en fout comme de ses premières plaquettes.. Parmi les tenants de cette étrange pathologie figurent en bonne place les fanatiques des “Néoclassiques” qui vénèrent les formes des automobiles “classieuses” des années ’20 et ’30.

Les Excalibur’s les rendent tous mabouls, mais leurs clones Clénet, Zimmer,  Panther, et autres les plongent dans la folie.. Ces masochistes obsédés des faux authentiques, non content de subir les caprices de leurs bêtes à chagrin réunissant à peu près tout ce qui fait fuir les fanatiques des boulons d’origine des automobiles authentiquement anciennes d’époque, clament une passion à toute épreuve. La carrosserie craque ? Normal, c’est une marque de fabrique maison ! La voiture tombe en ruine ? Et alors, au volant, ils ne voient que les populaces qui les regardent  ! La radio ne capte plus rien ? Qu’importe, tant que le vacarme du moteur  les subjugue !

Une fois encore, nous touchons le cœur de la pathologie, les moteurs V8 agissent comme le chant des sirènes sur Ulysse… Depuis quelques années ce mouvement que j’ai moi-même, envouté,  porté aux nues dans mes magazines des années ’70/’80, semble s’étioler. J’avais pour ma part créé une sorte de collection comportant chaque type (I, II, III, IV, V) d’Excalibur et fait de même pour les Clénet’s (I, II, III) et les Panther’s (J72, DeVille Berline, Coupé, Cabriolet) dont celles du Roi Fahd d’Arabie Saoudite… Un jour, voulant m’y promener, l’une après l’autre sont tombées en panne… A la 6ième, j’ai stoppé cette initiative car c’était le nombre de places sur un camion pouvant les récupérer toutes pour les déposer dans un garage pour réparations…

Collectionner des putes (automobiles) oblige à avoir des moyens en rapport(s)… et l’âge venant les besoins et envies diminuent… J’ai par le suite changé d’endroit de vie m’établissant à Saint-Tropez… Mais, j’en ai gardé l’expérience et je sais en causer… Lorsque j’en vois, j’en cause avec appétance carnivore… Le Big Boss du garage Palazzi Motorcars situé à Kingsville, dans l’Ontario au Canada, s’est mis en tête de ressusciter (avec 20 ans de retard) le style Néo-Classique des années ’70/’80/’90 en créant la Godfather Roadster basée sur la Cadillac XLR. Un exemplaire de 2008 a donc été modifié en conséquence par ses soins, en reprenant les vieilles recettes du genre.

Ce qui n’était pas en phase avec cette sorte de résurrection, était d’abord que nos temps ne sont plus aussi insouciant et stupides qu’il y a un demi siècle (2023>1973 = 50 ans) et aussi, voire surtout que les automobiles “donneuses” ne sont plus du tout les mêmes, mécaniques itou, de même que les châssis ont fait place à des structures porteuses… Donc, plus rien ne convient… Toutefois, le garage Palazzi s’est lancé dans une construction à la fois baroque et absurde dans laquelle ni la structure ne convient ni la mécanique… La XLR est un roadster avec une carrosserie à deux portes et un moteur sportif,  c’est une bonne alternative à la Corvette C6.

Elle a été abandonnée en 2009, mais elle reste une voiture de première qualité compte tenu de ses caractéristiques et spécifications. Son V8 Northstar de 4,6 litres, peut atteindre 155 mph et passer de 0 à 60 mph en 5,8 secondes. Elle dispose d’un système de transmission automatique à 5 vitesses avec toutes ses autres caractéristiques de luxe. Elle n’est pas le meilleur choix en raison de ses coûts d’entretien élevés. L’entretien est le domaine où les voitures de luxe comme la XLR souffrent le plus avec des coûts d’entretien élevés. La XLR aurait besoin d’environ 1.500 $ par an pour l’ensemble de son entretien et de ses réparations. La XLR est une vieille voiture, donc son coût d’entretien dépend également de son état.

Cependant, elle est toutefois meilleure que beaucoup d’autres, et elle a une note de 3,0 sur 5,0 en matière de fiabilité. La XLR n’est plus commercialisée depuis 2009, elle s’est donc dépréciée d’environ 70 % depuis lors. Toutefois, si vous achetez la XLR maintenant, elle se dépréciera d’environ 7 % au cours des cinq prochaines années. La Cadillac XLR est une voiture à propulsion arrière. Pour créer “SA Néo-Classique”, Palazzi a allongé l’avant avec des ailes façon années ’20 et ’30 et entre elles, une calandre “itou lélé rétro” a été installée. Un maximum de pièces “d’acastillage” ont été récupérées des stocks de chez Zimmer,  telles que les ailes, les pare-chocs chromés, les klaxons-trompettes, les phares vintage et les faux collecteurs d’échappement.

J’allais oublier les couvres fausses roues de secours de chaque côté du capot resculpté. Pffffff ! Peinte en argent et gris sur une sellerie rouge, la voiture est motorisée par le V8 Northstar 4L6 litres de 320cv et sa transmission automatique à six vitesses. Tout comme la Cadillac XLR le toit rigide/hard-top est resté rétractable électriquement, et tout ce qui faisait le confort de la Cadillac XLR a intégralement été repris : contrôle magnétique, sièges chauffants à réglages électriques, système d’infodivertissement à écran tactile, la navigation et un système audio Bose. Les modifications représentent un coût de 80.000 $ plus la Cadillac donneuse (d’occasion) de 30.000 $ et un profit de 40.000 $…

Toutes ces calculations amènent chaque Godfather Roadster à s’offrir à qui paye 150.000 $ !!!! Raisonnablement, même avec toute la quincaillerie rajoutée, c’est fondamentalement toujours une Cadillac XLR d’occasion avec un look “particulier” qui est certes tapageur, mais est très laid, limite grotesque en cause des lignes de la XLR. Les jantes en alliage poli de 18 pouces à sept rayons portent des pneus à flancs blancs. La voiture est équipée de la suspension Magnetic Ride Control et des freins à disques de la XLR. Les sièges chauffants de même origine à multi-réglages électriques sont regarnis d’une sellerie en cuir rouge.

Les garnitures de la XLR en faux grain de bois (100% plastique) accentuent le tableau de bord, et tout est Cadillac XLR, le pommeau de levier de vitesses, le volant et les panneaux de porte, et la climatisation automatique à deux zones, l’affichage tête haute, l’allumage par bouton-poussoir. L’instrumentation Cadillac a été rebadgée “Bulgari” pour faire plus chic et cher se compose d’un compteur de vitesse de 160 mph, d’un tachymètre et de compteurs auxiliaires. L’équipement Cadillac était très complet et se retrouve dans cette “chose” ; Filtration de l’air, Éclairage de la zone de chargement, tapis de sol, climatisation, Appuie-tête réglables électriquement, Volant chauffant, Lampes de lecture, Régulateur de vitesse adaptatif,

Porte-gobelets, Sièges à commande électrique, Déverrouillage du coffre à distance, répartition électronique de la force de freinage, Boussole, Affichage de la température externe, Affichage tête haute, CD intégré au tableau de bord: 6 disques, Système de navigation DVD avec activation vocale, Antenne téléphonique, Téléphone mains libres, Radio satellite, Phares à détection du crépuscule, Pneus pour roulage à plat, Système de surveillance de la pression des pneus, Type: performance, Vitre arrière convertible: vitre, Toit convertible: toit rigide rétractable électriquement, Système d’alarme antivol: système d’alarme antivol à distance, Dispositif d’immobilisation du moteur, Rétroviseurs extérieurs: chauffants… etc etc…

C’est la première et la seule conversion jamais construite !!! Donc au volant on m’a prié d’être prudent… Contrairement aux panneaux courbes et musclés qui auraient du être de mise sur une “Néo-Classique, la voiture est habillée du look tranchant de la Cadillac XLR qui a été conçu par Kip Wasenko. Les proportions indéniablement athlétiques de la voiture sont grotesques avec les ailes “à l’ancienne”… Avec un toit rigide rabattable qui disparaît complètement sur simple pression d’un bouton, la voiture présente un profil trop épuré en mode top-down… Les badauds qui regardaient bouches-bées semblaient aimer ce look, un jeune homme apparemment impressionné qui m’espionnait, a crié  “Yo, chien malade”…

C’est une expression peu conventionnelle divergente des éloges de la part des ploucs qui s’aggloméraient pour voir à chaque feu rouge… À l’intérieur, la voiture s’éloigne totalement du mobilier Rubbermaid classique. Presque toutes les surfaces étaient finies en fausse peau de vache, en faux aluminium anodisé ou en faux bois d’eucalyptus…  J’étais de plus confronté à une gamme de compteurs blancs sur noirs, complétés par un affichage tête haute projeté sur le pare-brise. Contrairement à l’orgie de technologie alimentée de force aux occupants de nouvelles machines de luxe européennes, cette automobile arbore un appareillage de commutation simple et logique avec toute la supercherie électronique confinée à un écran LCD central.

En plus des accessoires de luxe habituels, la voiture dispose de refroidisseurs de siège et de la possibilité de lire des films DVD  et de la radio satellite XM. Grâce au mécanisme à toit rigide rabattable, on obtient même un couvercle de coffre à ouverture et fermeture assistées. En plus d’un confort somptueux, les machines de cette catégorie doivent également offrir de solides performances. Ici, le châssis est basé sur celui de la Corvette, ce qui est un atout énorme. La structure C5, qui s’est avérée légère, solide et immensément rigide, a ici été conservée avec un minimum de modifications. Les nouveaux sous-châssis en aluminium à l’avant et à l’arrière prolongent l’empattement de 104,5 à 105,7 pouces.

C’est principalement pour accueillir le moteur légèrement plus volumineux et faire de la place pour le toit rigide rabattable. Il y a aussi une cloison entre l’habitacle et les bagages dans le coffre. De la même manière, la suspension est également reprise de la Corvette C5. La voiture a également des amortisseurs à commande magnétique, qui utilisent un fluide magnétorhéologique pour ajuster les forces d’amortissement jusqu’à 1000 fois par seconde. Waouhhhhhh ! Y a pas ça dans les Excalibur’s et Clénet’s… Les freins sont également similaires à ceux de la Corvette  C5, bien que les disques avant soient moulés avec des faces légèrement plus épaisses pour améliorer la résistance à l’évanouissement (sic !).

Les freins antiblocage à quatre canaux extraient le ralentissement maximal de chaque pneu, et la dernière version du StabiliTrak de GM qui est ici montée aide à récupérer le contrôle lorsque vous approchez des limites de la voiture. Sous le capot se cache sa distinction mécanique majeure la plus importante – le V8 Northstar de 4,6 litres. Il est convenablement modifié pour une utilisation longitudinale et amélioré de diverses façons pour améliorer les performances, les émissions et l’économie de carburant. Avec 320 chevaux à 6400 tr / min et 310 lb-pi de couple à 4400 tours, il est en hausse de 20 chevaux et 15 livres-pied par rapport aux plus puissant Northstar.

Le moteur est couplé à une transmission automatique – l’Hydra-Matic 5L50-E à cinq vitesses. Couplée au différentiel et montée à l’arrière sur un sous-châssis avec deux supports, cette boîte-pont dispose également d’une sous-porte pour le contrôle manumatique et d’une variété d’algorithmes pour reconnaître la conduite banzai et fournir la sélection de vitesse la plus avantageuse même lorsque le levier de vitesses est laissé en position d’entraînement. Malgré ce vaste héritage Corvette, cette Palazzi, outre son style unique, la finition de surface et les ajustements de panneau est une coupe au-dessus des néo-classiques archi-connues.

À l’intérieur, l’ambiance luxueuse est plus prononcée. Un excellent siège combiné à une colonne de direction basculante et télescopique assistée et à une pédale morte correctement positionnée en font une superbe position de conduite. La visibilité est excellente, bien que vous ne puissiez pas voir exactement les coins arrière depuis le siège du conducteur. Là encore, vous vous sentez également assez enterré à l’intérieur. Dans la mode actuelle, le moteur se met en fonction en appuyant sur un bouton sur le tableau de bord, ici ce système est couplé à un système d’accès sans clé. Tant que vous avez l’émetteur du système dans votre poche, vous n’avez pas besoin de tâtonner avec des clés pour démarrer la voiture ou même déverrouiller une porte.

En fait, comme il n’y a pas de fentes à clés sur le véhicule, il n’y a pas de clés pour eux. Lorsque vous vous éloignez de la voiture avec le pod dans votre poche, la voiture se verrouille automatiquement en ce compris le toit qui se remet en place, c’est magique. Le Northstar V-8 se déclenche immédiatement et s’installe dans un ralenti lisse et raffiné qui n’a strictement rien en commun avec les Excalibur des 3 premières séries… Le moteur conserve son comportement de croûte supérieure lorsque vous le glissez dans la conduite et accélérez jusqu’à un rythme de croisière. Lorsque le régime dépasse les 5000 avec le pied au sol, le Northstar produit un joli grognement patricien…

C’est ce qui vous permet de savoir qu’il travaille dur mais ne transpire toujours pas. La transmission à cinq vitesses passe intelligemment et de manière transparente. Lorsque vous voulez un contrôle personnel de la sélection des vitesses, il est facile de faire glisser le levier de vitesses vers la gauche à partir de l’entraînement et de basculer manuellement entre les vitesses. Dans ce mode, la transmission ne remplace que rarement vos commandes avec ses propres notions.  Plus important encore, la voiture se sent toujours réactive et très forte. Mettez les gaz et vous êtes récompensé par une forte poussée vers l’avant. Cette surtension, cependant, ne s’accompagne pas du mouvement habituel de piqué vers le haut et de la queue vers le bas.

Au lieu de cela, le système de contrôle magnétique maintient la voiture sur une quille remarquablement uniforme, et il n’y a aucun mouvement flottant. Ses mouvements de conduite semblent aussi verrouillés que ceux d’une voiture de course, sauf que ce contrôle ne s’accompagne ni de secousses ni de bosses. Que la chaussée confronte la voiture à une grosse houle, à une forte bosse ou à un creux rapide, la voiture absorbe le tout avec un contrôle sublime. Mon itinéraire d’essai  n’incluait pas beaucoup de fissures et de bosses à arêtes vives , mais sur la variété de routes que j’ai utilisé, la conduite était superbe. Les freins inspiraient également confiance avec une pédale ferme et une absence de bruits de grincement gênants…

Le régulateur de vitesse adaptatif basé sur un radar maintient efficacement l’intervalle suivant spécifié (entre une et deux secondes). L’affichage tête haute fournit une présentation utile de la vitesse, de la sélection de la vitesse et d’autres données.  L’espace du coffre, cependant, est sévèrement limité lorsque le toit est rabattu. Cette voiture aurait-elle pu faire tomber l’Excalibur de son perchoir de tête de sa catégorie ? Ben oui, elle l’était déjà la pauvre… Je ne suis pas prêts à le dire tant que je n’aurai pas comparé une Excalibur SV face à face. Mais il ne fait aucun doute que cette Paluzzi aurait pu être une entrée forte dans le fief des Néo-Classiques si elle eut été dotée d’un meilleur look…. Requiem… Repose en paix…