Archer V8 Cabriolet 1988 /27.000$

L’école néoclassique est une école de pensée économique dont la thèse centrale est que les marchés disposent de mécanismes autorégulateurs qui, en l’absence d’intervention extérieure, conduisent à l’optimum économique ; l’État n’a ainsi qu’un rôle très mineur à jouer dans le domaine économique.

Fondée par les économistes marginalistes Léon Walras, William Stanley Jevons et Carl Menger à la fin du xixe siècle, elle a dominé la science économique jusqu’à l’avènement du keynésianisme amendé. L’école s’est ensuite fondue dans la synthèse néoclassique incluant des pans de la théorie keynésienne.

L’expression de “néoclassique” est aussi le nom générique donné aux différentes écoles de pensées postérieures au néoclassicisme de la fin du XIXe et du début du XXe siècle. Le monétarisme de Milton Friedman et la nouvelle économie classique sont ainsi parfois qualifiées de néoclassiques…

Bingo ! Cela n’a aucun lien, sauf l’appellation avec l’école néoclassique automobile qui à débuté en Italie avec la Zagato 1750 qui singeait l’Alfa-Roméo 1750 Zagato des années’30 suivie peu après par l’Excalibur Séries 1 de Brook Stevens et ses 3 fils, qui singeait la Mercedes SSKL 1927.

J’ai flashé sur celle que Johnny Hallyday avait échangée d’une Lamborghini Miura en un temps (lointain) ou ce n’étaient que des voitures d’occasions de Hippies fortunés, cocaïnés, héroïnés, et alcoolisés jours et nuits. Elles trainaient leurs pneus à Saint-Germain des prés, tombaient en panne sur la Nationale 7 en surchauffe au ralenti des encombrements, étaient remorquées dans des garages du Sud/France et se faisaient remarquer à Saint-Trop…

C’est en cette suite que j’ai eu le Flash/Coeur pour ces engins et que j’ai fini par en posséder simultanément une vingtaine grâce aux profits de mes magazines de déco (Home) puis de Chromes&Flammes et leurs déviances. La seule erreur à ne pas commettre avec ces engins, était d’aller frimer dans des exhibitions de vraies anciennes, c’était la haine directe, les quolibets assassins, les exclusions.

Les répliques de Cobra bien foutues vont sauver les apparences des Réplica’s, celles des Porschettes 356 aussi, mais lorqu’une Réplique de Duesenberg est sortie et que simultanément Carroll Shelby s’est mis à fabriquer des répliques de Cobra’s affirmant les assembler sur base de vieux châssis authentiques découverts en dessous de son lit et que Peter Brock a donné son feu vert à des Sud-Africain de continuer les Shelby Daytona’s, alors tout s’est mélangé !

Ce le fut dans une sorte de fatigue mélancolique consumériste alors que les marchés de fausses et de répliques dénommées “Néo-Classiques” pour se différencier des répliques misérabilistes, ont bénéficié d’une cote de valeurs arbitraires se résumant auprès des marchands d’autos en : “Celles que j’ai valent beaucoup, celles que vous avez ne valent rien”…

Les années 1970 à 1990 ont été l’apogée de la fabrication des kit-Cars des répli-Cars, des Bricol-Cars et des Néo-Classiques aux États-Unis. Il semblait que tout le monde et leur frère et cousins fabriquaient des véhicules clés en main basés au départ de châssis bidouillés, récupérés, et adaptés sur des plates-formes diverses. Avec le recul, il apparait qu’il n’ y avait vraiment pas assez de demande sur le marché pour soutenir toutes ces entreprises.

L’histoire des quelques marques qui sortaient du lot s’est avérée un calque carbone de toutes les autres et inversément, c’est à dire qu’elles ont toutes terminé en Bérézina-Faillite, souvent à répétition avec reprises, re-faillite, escroqueries et fins dramatiques parfois avec des coups de feu mortels, souvent avec des escroqueries immondes…

Du temps de mes magazines Chromes&Flammes, Calandres, Top Wheels et autres, devant alimenter 5 éditions/mois pour un total de 500.000 exemplaires, c’était une entreprise allant jusqu’au pathétique de remplir les pages de divers sujets. L’avantage est que j’étais le seul à tant en présenter.

Les autres magazines se contentant une fois l’an se publier deux pages de conneries sur, soit une Excalibur, soit une Panther, soit une Clénet, soit une Arntz, soit une Apal en comparaison d’une Morgan… Le désert des tartares disait mon ami Jean-Loup Nory qui se suicidait lentement au Jack-Daniels d’avoir échoué chez Nitro… Galère…

Ajoutez à ce pénible cirque que les tracasseries administratives ont fini par tuer la poule aux oeufs d’or qu’était ce marché hautement lucratif pour qui savait manœuvrer pour obtenir “casino”, c’est à dire 3 à 4 fois la mise (d’où le surnom de ces voitures) et de plus sans grande concurrence…

Les années d’or des Néo-Classiques se sont terminées fin des années ’90… À l’exception de quelques firmes d’opportunistes comme Camelot qui restaure d’anciennes Excalibur avec des pièces fabriquées à Taïwan, d’autres restaurent diverses vieilles gloires néo-Classiques, ce sont presque tous d’anciens fabricants de voitures en kit ayant cessé cette activités et qui hésitaient à se lancer dans les baignoires et salles-de-bain…

Certaines entreprises telles que Clénet-di-Mora et Zimmer ont survécu (sous une forme indéfinie) pendant des décennies avant de sombrer tout en coulant leurs fournisseurs, tandis que d’autres ne furent qu’un blip sur le radar de recherche. Ce fut le cas avec Archer Coachworks de Valparaiso en Indiana.

J’ai rencontré le Général Archer dans un Cars and Coffee il y a plusieurs mois. Ce n’était qu’un illusionniste en quête d’argent pour se refaire qui y avait pré-dépensé une grande part dans un local bien décoré et fait de même pour réaliser des photos-pro fort belles…

Les grands phares ronds et les ailes avant plongeantes ont attiré mon attention, l’ornement du capot, un archet bandant (son arc) ressemblant à Cupidon et sa flèche, indiquant que ce n’était pas une Tiffany classique ordinaire, une Gazelle ou une Spartan II, mais une Archer, un mouton noir du monde automobile, n’ayant pas d’héritage ou d’ascendance clairement établie.

Le Général Archer de même, s’est avéré par la suite n’être qu’un ancien marchand de meubles en kits…  Il m’a toutefois dit que l’Archer utilisait des composants issus d’une carrosserie Fiat 124 spider, d’un châssis Lincoln Towncar allongé à 127 pouces et d’un moteur/transmission GM V8.

La carrosserie est en acier et les ailes en fibre de verre. La voiture qui roule sur un long empattement de 127 pouces, peut accueillir 4 passagers et pèse 3.650 lb, ce qui est étonnamment lourd ! Il n’existe plus aucune information sur les voitures et sur l’entreprise à découvrir en ligne.  Le Général Archer n’avait lui-même plus aucun souvenir du nombre de voitures que sa prétendue société avait construites ou même des dates de l’existence de l’entreprise.

Je ne pense pas qu’il y ait eu de propriétaires célèbres comme dans le cas d’Elvis Presley pour la Stutz Blackhawk et Jeff Randall… euhhh Bullit… euh Steve McQueen ainsi que Johnny Halliday (et moi) pour l’Excalibur…

Une première et rarissime publicité d’époque découverte sur eBay affichait un manuel d’assemblage à 20,00 $, les composants du Kit à 2.695,00 $ et un exemplaire roulant à 11.500,00 $. La publicité mentionnant également que l’Archer avait été jugée “Meilleure conception de voiture Néoclassique au Sema Kit Car National en 1986”.

Pour ce qu’elle essaie d’être, cette voiture n’est vraiment pas si mauvaise, étonnamment de bon goût, et la couleur noire la complète bien. Cela écrit, il y a quelques bizarreries, comme les rétroviseurs latéraux impossibles à ajuster en mouvement montés sur les roues de secours.

De plus, j’ai eu le sentiment étrange en examinant la voiture que je regardais un bateau, et non une voiture. Peut-être que c’était les matériaux utilisés ou la disposition du tableau de bord, je ne suis pas tout à fait certain. Dans l’ensemble, c’est probablement une voiture de production très limitée et bien qu’elle ne soit pas aussi rare que la L’Excalibur Sedan, il doit être exceptionnel d’en découvrir une en bon état comme celle-ci.

Pour en finir en résumant la scène de crime, ce cabriolet Archer a donc été assemblé en 1988 par Archer Coachworks de Valparaiso, Indiana en utilisant des composants d’une Fiat 124 Spider et d’une Lincoln Continental. La carrosserie personnalisée en acier et fibre de verre est finie en noir sur une sellerie en cuir noir, et la puissance est fournie par un V8 General Motors 350ci jumelé à une transmission automatique à trois vitesses.

L’équipement comprend une capote noire, des roues American Racing de 15 pouces montés de pneus Uniroyal Tiger Paw, une direction et des freins assistés (Disques AV, Tambours AR), des sorties d’échappement quadruple, des vitres électriques, des garnitures en bois, un volant Italvolanti à trois branches, la climatisation et une “boîte à zizique” JVC avec haut-parleurs Pioneer.

L’odomètre à cinq chiffres indique 47.000 miles et est censé refléter le vrai kilométrage depuis la construction. Le titre actuel de l’Illinois répertorie deux NIV pour la voiture, dont l’un est le numéro d’identification attribué à l’Illinois S0S299716ILL. L’autre est le numéro 7Y82S963841 qui correspond à un châssis Lincoln Continental de 1977. Aux USA c’est légal, ce qui n’est pas le cas en France.